¿Foxconn se toma en serio la fabricación de automóviles?
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En el "movimiento de fabricación de automóviles" en pleno apogeo, Varios jugadores han llegado a su fin. Ahora, no es de extrañar que Foxconn entre en el juego en este momento. Sin embargo, basándose en la impresión de que Foxconn ha fabricado teléfonos inteligentes para Apple, la medida de Foxconn es de hecho un poco novedosa. Al mismo tiempo, también pueden surgir dudas: ¿podrá Foxconn realmente fabricar buenos coches?
¿Por qué Foxconn tiene tantas ganas de fabricar coches?
Las ambiciones de Foxconn en la fabricación de automóviles se pueden ver en noticias recientes. 65438+El 4 de octubre, Foxconn Technology Group, Byton Motors y la Zona de Desarrollo Económico de Nanjing firmaron un acuerdo marco de cooperación estratégica. Según el acuerdo, Foxconn proporcionará a Byton Motors tecnología de fabricación, experiencia en gestión de operaciones y recursos de cadena industrial para acelerar la producción en masa del primer modelo de Byton Motors, M-Byte.
65438+El 13 de octubre, Foxconn Technology y Geely Holding firmaron un acuerdo de cooperación estratégica. Las dos partes establecerán una empresa conjunta para proporcionar producción OEM y servicios de consultoría personalizados a empresas globales de automóviles y viajes, incluidas, entre otras. limitado a todos los procesos, componentes, sistemas de control inteligente, ecosistema automotriz y cadena de la industria de vehículos eléctricos.
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Avanzando hasta el 65438+29 de octubre, Geely Holding anunció una vez más la firma de un acuerdo marco de cooperación con FF. Las dos partes planean cooperar en los campos de soporte técnico y servicios de ingeniería, y explorar la posibilidad de servicios OEM proporcionados por la empresa conjunta entre Geely y Foxconn.
Detrás de las recientes y frecuentes acciones de construcción de automóviles de Foxconn, "Intelligent Relativity" cree que esto puede revelar la idea de "transformación" de Foxconn hasta cierto punto, y esta idea también se ha revelado antes. En 2019, la empresa matriz de Foxconn, Hon Hai, propuso el plan a largo plazo de "Foxconn 3.0" para transformarse de una industria intensiva en mano de obra a una industria intensiva en cerebro, centrándose en la robótica, la salud digital, los vehículos eléctricos y la inteligencia artificial (IA). semiconductores y diseño de aplicaciones 5G y otros campos.
"Intelligent Relativity" cree que el surgimiento de esta idea de transformación se debe en parte a la actual tendencia en la fabricación de automóviles. La razón más profunda es que Foxconn también se enfrenta a una gran crisis. y fuerzas externas. Desde una perspectiva interna, el bajo margen de beneficio bruto a largo plazo de Foxconn puede ser el "crud".
Los datos del informe financiero muestran que el margen de beneficio bruto de los productos Apple se ha mantenido alrededor del 40% durante muchos años, mientras que el margen de beneficio bruto de Foxconn es sólo alrededor del 5%, que es sólo alrededor de 1/8 del de Apple. En la década de 2065 438+00, con la tasa de penetración global de teléfonos inteligentes aumentando rápidamente, esta disparidad en el modelo de distribución de ganancias puede ser aceptable en el contexto macro de volumen y escala de negocios OEM que aumentan año tras año. Sin embargo, en un momento en que los envíos de teléfonos inteligentes y el espacio incremental se acercan a su punto máximo, el modelo de distribución de bajas ganancias ha hecho que Foxconn sienta una crisis de desarrollo, por lo que ha estado buscando negocios con mayores márgenes de ganancia y valor agregado. En el contexto de la "tormenta en la fabricación de automóviles", ingresar a la industria de los vehículos eléctricos en este momento puede ser una opción racional.
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Otro factor preocupante proviene de su socio de largo plazo, Apple, que busca diversificar su cadena de suministro de productos. En la cadena de suministro de pantallas, Samsung y LG eran anteriormente proveedores fijos de pantallas de iPhone, pero para la serie iPhone 12, BOE se ha "metido" con éxito en las filas de nuevos proveedores. Algunos modelos de la serie iPhone 12 utilizan pantallas BOE.
Lo mismo ocurre en el campo OEM. En la licitación de fabricación de los AirPods Pro, Foxconn está deseosa de ganar el contrato y ha prometido modificar el equipo para tal fin. Pero el resultado final no fue satisfactorio y Apple finalmente entregó el contrato al competidor de Foxconn.
El modelo de distribución de bajo margen y la estrategia de múltiples cadenas de suministro de Apple han hecho que Foxconn sienta la crisis, y los crecientes competidores en el campo de la fundición también representan una amenaza que no se puede ignorar. Mientras Foxconn implementa su "estrategia hacia el sur" y construye fábricas en India y el sudeste asiático, sus antiguos "hermanos pequeños" BYD y Luxshare están surgiendo y convirtiéndose en otra fuerza en el campo OEM.
En los primeros tres trimestres de 2020, los ingresos del negocio OEM de teléfonos móviles de BYD fueron de 565.438+5 mil millones de yuanes, con una ganancia neta de aproximadamente 4.3 mil millones de yuanes. En términos de escala y volumen, BYD se ha convertido en el segundo OEM de teléfonos móviles más grande del mundo. Además, BYD y Apple tienen una relación profunda y su cooperación se remonta a 2012.
A juzgar por la lista de proveedores publicada públicamente por Apple, BYD ocupa el primer lugar.
Otra amenaza externa proviene de Li Xun Precision, que ahora es el mayor fabricante del mundo de auriculares inalámbricos Apple Air Pods. El lucrativo negocio de los Air Pods ayudó a Luxshare a convertirse en una de las empresas con mejor desempeño en los mercados bursátiles asiáticos en 2019. Lo que vale la pena considerar es que su fundador Wang Laichun es el "hermano anterior" de Gou Taiming, y se dice que Foxconn hizo una inversión temprana. Quizás fueron estos "problemas internos y externos" los que hicieron que Foxconn se embarcara en el camino de la fabricación de automóviles.
¿Cuál es la capacidad de fabricación de automóviles de Foxconn?
De manera similar al modelo OEM de teléfonos inteligentes, la forma en que Foxconn ingresa a la industria de la conducción autónoma también es a través del OEM. Foxconn no lanzará una nueva marca para fabricar automóviles, pero se asociará con otras empresas. El presidente de Foxconn, Liu Yangwei (en lo sucesivo, "Liu Yangwei") tiene grandes ambiciones para que Foxconn fabrique automóviles. Anteriormente había dicho que para 2025, Foxconn ocupará el 10% de la cuota de mercado de la industria OEM de vehículos eléctricos. Teniendo en cuenta la situación competitiva en la industria de los vehículos eléctricos y la tasa de penetración en el mercado de las marcas de vehículos de combustible tradicionales, la cuota de mercado del 65.438+00% no es pequeña. Sin embargo, ¿pueden las perspectivas de Foxconn en la fabricación de automóviles ser realmente las que esperaba Liu Yangwei? Al menos desde el punto de vista de la "relatividad inteligente", puede que no sea necesariamente cierto.
1. Hay muchos socios fabricantes de automóviles, pero no “fuertes”.
Cuando se trata del negocio OEM de vehículos eléctricos de Foxconn, tenemos que mencionar su plataforma abierta de vehículos eléctricos MIH, que Foxconn ha establecido. Los miembros de la plataforma pueden compartir entre sí sus experiencias en la construcción de vehículos eléctricos, acortando así el tiempo de desarrollo y reduciendo los costos de desarrollo. En febrero de este año, el número de socios en la plataforma MIH llegó a 736. A juzgar por el número de socios de la plataforma MIH, la estrategia de Foxconn en la industria de los vehículos eléctricos sigue siendo "lanzar una red amplia". En la actualidad, aunque hay muchas empresas que cooperan con Foxconn para fabricar automóviles, en general no son sólidas. Este es el primer dilema al que se enfrenta Foxconn.
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Como uno de los socios fabricantes de automóviles de Foxconn, el punto de partida de Byton en realidad no es bajo. * * * Ya ha experimentado cuatro rondas de financiación anteriormente, con una financiación total de 8.400 millones de yuanes. Los patrocinadores financieros detrás de esto incluyen Foxconn, Tencent, Suning y FAW Group. Pero a juzgar por la actual tendencia de desarrollo, Byton ha "caído" fuera de las filas de los fabricantes de automóviles nuevos.
En julio de 2020, Byton anunció su suspensión de operaciones; Gasgoo dijo que a finales de 2020, los correos electrónicos internos de Byton mostraban que el cierre de la empresa se extendería hasta el 30 de junio de 2021. Durante este período, los empleados de China continental están esperando sus puestos y no se les asignarán trabajos. En este contexto, Foxconn todavía opta por llevar a cabo una cooperación profunda con Byton. Foxconn ha invertido anteriormente 200 millones de dólares en Byton; además, Foxconn también fabricará la producción en masa del primer modelo de Byton, M-Byte. Liu Yangwei incluso dijo sin rodeos: "La cooperación con Byton es una parte importante de nuestro diseño de vehículos eléctricos".
"Relatividad Inteligente" cree que en Tesla, Xpeng, Ideal, NIO, etc. Debido a que los fabricantes nacionales de automóviles nuevos aumentan la producción en masa, Foxconn optó por cooperar con el "encarcelado" Byton, lo que inevitablemente hace que la gente cuestione el estado y las capacidades futuras de Foxconn en la cadena de la industria de fabricación de automóviles. Desde la perspectiva de la "relatividad inteligente", la decisión de Foxconn de cooperar en profundidad con Byton puede deberse precisamente a su actual posición "vergonzosa" en la industria de fabricación de automóviles.
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A juzgar por la hora de llegada, Foxconn está aumentando su inversión en el negocio de fabricación de automóviles en este momento, y puede que no sea demasiado pronto. Al respecto, Cao He, presidente de Quanlian Automobile Dealer Investment Management (Beijing) Co., Ltd., también dijo: "Es un poco tarde para ver la tendencia de esta industria. Las marcas de primer y segundo nivel básicamente han tomado forma. " Por lo tanto, Foxconn no tiene demasiada consideración por los socios fabricantes de automóviles. Con tantas opciones para elegir, los "jugadores experimentados" pueden ser la mejor solución.
2. Foxconn no puede permitirse el lujo de gastar dinero
Se puede decir que la fabricación de automóviles es una industria que quema dinero. Esto se puede ver en los informes financieros recientes publicados por varias de las principales empresas de vehículos de nuevas energías. Según los datos del informe anual de 2020 publicados por NIO, los ingresos anuales superaron los 654,38+0,62 mil millones de yuanes, un aumento interanual del 654,38+008%, pero no obtuvo ganancias a pesar de duplicar los ingresos. NIO perdió 5.300 millones de yuanes el año pasado.
Según las estadísticas, Weilai pierde 53.000 yuanes por cada coche vendido. Los datos de ingresos de Li el año pasado fueron de 9.500 millones de yuanes, con una pérdida neta de aproximadamente 654,38+5 mil millones de yuanes, y reportó ganancias por primera vez en el cuarto trimestre.
En comparación con NIO, partiendo de la premisa de que el volumen anual de entrega de vehículos no es muy diferente, la rentabilidad de Ideal es significativamente mejor que la de NIO.
Pero no se puede ignorar que actualmente solo existe un modelo, y sus ganancias del cuarto trimestre provienen principalmente de una gran cantidad de ingresos adicionales generados por intereses e inversiones. El informe anual 2020 de Xpeng aún no se ha publicado. A juzgar por los datos del informe financiero de Weilai Ideal, aunque la rentabilidad ha mejorado, las pérdidas siguen siendo el tono principal y esta mejora de la rentabilidad ha continuado durante varios años.
Anteriormente, los expertos de la industria habían predicho que 2021 sería un año crítico para que los vehículos de nuevas energías pasaran de una orientación política a una orientación de mercado. Sin embargo, a juzgar por los únicos datos disponibles hasta ahora, "Intelligent Relativity" cree que sí. Esta declaración puede ser demasiado pronto. Aunque Foxconn no fabrica vehículos completos, el objetivo final de tomar la iniciativa en la creación de una plataforma abierta para vehículos eléctricos MIH es reducir los costos de desarrollo en el proceso de fabricación de vehículos. Sin embargo, la inversión de capital necesaria para construir la plataforma MIH en sí no es pequeña, e incluye módulos de hardware y comunicación, aplicaciones de software, diseño de plataforma informática y muchos otros aspectos.
Esto también plantea una pregunta: ¿Foxconn realmente tiene suficiente dinero para "quemarlo"? Los datos del informe financiero del tercer trimestre de 2020 de Foxconn (FII "SH: SH:601138") muestran que el beneficio neto atribuible a los accionistas en el tercer trimestre fue de 8.800 millones de yuanes, una disminución del 13,54% con respecto al mismo período del año pasado; de septiembre de 2020 El día 30, los fondos monetarios existentes de Foxconn eran de 69,5 mil millones de yuanes, un aumento de aproximadamente 2,6 mil millones de yuanes con respecto a hace nueve meses.
(Fuente: sitio web oficial de Industrial Fii)
¿Existe una gran reserva de efectivo de 69.500 millones de yuanes? El informe financiero anual de 2020 de NIO muestra que sus reservas de efectivo alcanzaron los 42.500 millones de yuanes, y las reservas de efectivo ideales más pequeñas son de aproximadamente 9.500 millones de yuanes. Foxconn ha invertido anteriormente 200 millones de dólares (aproximadamente 65.438+30 millones de yuanes) en Byton. Aunque es mucho dinero, no es mucho en el campo de la fabricación de automóviles. Weilai ha perdido 42.900 millones de yuanes en cuatro años y Tesla obtuvo un beneficio neto de 72.6543,800 millones de dólares sólo en 2020 gracias a la venta de cuotas de emisiones de carbono.
El plato de Foxconn es más grande. Si bien el negocio OEM de teléfonos móviles sigue siendo un importante pilar de ingresos, la inversión de capital en el campo de la fabricación de automóviles sólo puede ser muy limitada. Aunque Liu Yangwei dijo que no espera que el negocio OEM de vehículos eléctricos sea rentable en el corto plazo, ¿cuánto tiempo tardará en volverse rentable después de "quemar" el dinero? Nadie sabe la respuesta todavía.
3. Capacidades de hardware competitivas y falta de “genes de software”
Aunque no es temprano para ingresar al campo de la producción OEM, esto no significa que Foxconn no tenga los suyos propios. ventajas únicas. Desde la perspectiva de la "relatividad inteligente", Foxconn tiene ciertas ventajas en el hardware de fabricación de automóviles. Una ventaja obvia son los paneles de los automóviles. Foxconn adquirió oficialmente Sharp en 2016 y Sharp tiene una línea de producción de paneles LCD de décima generación. Actualmente, sólo Sharp, JD.COM y TCL CSOT tienen líneas de producción avanzadas de paneles LCD de décima generación y superiores respectivamente, lo que también significa que Foxconn se encuentra entre los primeros del mundo en producción de paneles LCD. Además de la producción de paneles LCD, la producción de sistemas, conectores y otros componentes para automóviles también es el punto fuerte de Foxconn.
Pero para lograr una transformación real, además de un hardware potente, también es esencial la mejora de las capacidades del software, especialmente en el contexto de los "vehículos eléctricos definidos por software". Foxconn solo fabrica teléfonos móviles de Apple a nivel de hardware y el diseño del sistema está firmemente controlado por Apple. En el negocio de fabricación de automóviles, Foxconn ha optado por cooperar con otras empresas para superar su debilidad en materia de software. Se informa que AutoCore proporcionará soluciones de diseño de plataforma informática para la plataforma MIH, y Tier IV será responsable de definir los requisitos funcionales de la capa de aplicación de software.
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Sin embargo, es cuestionable si esta cooperación puede subsanar las deficiencias de Foxconn en software y la eficacia de esta cooperación. Mirando hacia atrás en la historia anterior de Foxconn en la fabricación de automóviles, aunque comenzó a tomar medidas en 2005, ninguna de ellas alcanzó la posición superior en la industria y la mayoría de ellas terminaron apresuradamente. A medida que la estructura básica de la industria de los vehículos eléctricos ha ido tomando forma, las empresas líderes han formado ciertas barreras de marca a nivel de software, como los sistemas a bordo del vehículo. La mejora continua de la producción en masa también significa que la construcción de la cadena de suministro se ha vuelto bastante madura, lo que deja poco espacio para la prueba y el error para Foxconn.
¿Cuál es el futuro de Foxconn?
La producción por contrato de vehículos eléctricos por parte de Foxconn puede ser otra “primicia”. En esta nueva industria aún no existen fundiciones. Las intenciones de Foxconn también son obvias. Quiere aprovechar el poder normativo de la industria OEM de vehículos eléctricos, al igual que la producción OEM de teléfonos inteligentes.
Sin embargo, ¿se puede trasplantar la experiencia y la tecnología de los OEM de teléfonos móviles al campo de la producción OEM de vehículos eléctricos? La respuesta de "Relatividad Inteligente" es no. Existe una gran diferencia entre la industria de los teléfonos inteligentes y la de los vehículos eléctricos. Esta diferencia se refleja, por un lado, en el número de piezas. Un vehículo de combustible tradicional tiene más de 30.000 piezas. Aunque el número de piezas de los vehículos eléctricos es sólo 2/3 del de los vehículos de combustible, sigue siendo mucho mayor que el de los teléfonos inteligentes. Al mismo tiempo, también significa que la precisión de las piezas de los vehículos eléctricos es mayor y los requisitos para las capacidades de fundición de Foxconn son mayores. Más importante aún, existe una diferencia en la lógica subyacente de fabricar teléfonos móviles y fabricar automóviles.
La lógica de hacer un teléfono móvil es similar a la lógica de hacer una APP. Primero cree un producto con 60 puntos y luego intente iterar lentamente hasta 80 o 90 puntos. Por lo tanto, los teléfonos móviles generalmente tardan entre unos meses y un año como ciclo de iteración. Construir un automóvil es similar a construir un puente. Las piezas deben fijarse una por una y no deben faltar; de lo contrario, el automóvil será retirado del mercado, será destruido y habrá personas muertas. Por tanto, el ciclo de fabricación de los vehículos suele ser de tres años. El ciclo de los vehículos eléctricos es más corto que el de los vehículos de combustible, pero también es normal entre dos y tres años. Debido a diferencias en la lógica subyacente, es posible que la experiencia previa de Foxconn no sea de mucha utilidad.
Luego, desvíe el foco de la lógica subyacente al nivel práctico específico. Liu Yangwei enfatizó: "Tesla es el iPhone de los vehículos eléctricos y Foxconn espera convertirse en el Android de los vehículos eléctricos. En la práctica, Foxconn lo ha hecho".
Pero la "Teoría Inteligente de la Relatividad" cree que no es exagerado decir que todas las empresas de vehículos de nueva energía (especialmente las líderes) quieren convertirse en el iPhone en el campo de los vehículos eléctricos.
Tesla tiene 7 superfábricas en todo el mundo, y cada fábrica tiene diferentes funciones y división del trabajo. La fábrica de Shanghai asume la tarea principal de la producción en masa. Se ha formado la red global de fabricación e I+D de NIO. La sede mundial de NIO y el centro de investigación y desarrollo de vehículos de producción se encuentran en Shanghai, y su línea de producción de vehículos de prueba está en Nanjing. La base tecnológica de fabricación de vehículos se instaló recientemente en Hefei.
Tanto Tesla como NIO controlan todo el proceso, desde la I+D hasta la fabricación de vehículos, que también está determinado por la cerrada cadena de suministro de la industria automotriz. Los coches no son lo mismo que los teléfonos móviles. La capacidad de ensamblaje afecta el rendimiento y, en última instancia, determina la calidad del automóvil. Es uno de los aspectos más importantes de la competitividad de una empresa automovilística. Por lo tanto, las empresas de vehículos de nueva energía, especialmente las empresas líderes, rara vez subcontratan la fabricación de vehículos. Todas realizan investigación y desarrollo independientes, producen y venden sus productos ellos mismos. Lo que las empresas de vehículos de nueva energía entregan a Foxconn para la producción OEM pueden ser piezas con bajo contenido técnico. El beneficio neto del negocio de fabricación de automóviles de Tesla es sólo del 2% durante todo el año. La principal fuente de ingresos son los servicios de software como las funciones de Internet de los vehículos, las actualizaciones de sistemas en línea (OTA) y la conducción totalmente autónoma. En este caso, ¿Foxconn repetirá su modelo de distribución de ganancias de teléfonos inteligentes OEM que sólo pueden "comer sopa"? Quizás sólo el tiempo lo diga.
Número de teléfono de la plataforma nacional de producción y comercialización: 010-65367702, correo electrónico: hz@people-energy.com.cn, dirección: People's Daily, No. 2 Jintai West Road, distrito de Chaoyang, Beijing.