Propiedad intelectual de Chen Yudong
Dijo el presidente de SAIC, Chen Hong. que la respuesta a "si SAIC cooperará con Huawei en la conducción autónoma" se ha vuelto popular recientemente. Pero a medida que el tema fermentaba, surgieron muchas voces irracionales en la discusión. Algunas personas se oponen a Huawei y SAIC, otras cuestionan las capacidades de I+D de SAIC y algunas incluso expresan sentimientos nacionales.
El ingeniero jefe de SAIC, Zu Sijie, explicó en una entrevista con Dante Technology: "SAIC siempre se ha adherido a la innovación abierta y la innovación independiente, y también es la primera fábrica de automóviles que coopera con Huawei para producir en masa automóviles 5G. SAIC es necesario controlar de forma independiente la arquitectura electrónica central de los automóviles tradicionales y la arquitectura electrónica y de software de los automóviles inteligentes, e invertir muchos recursos en investigación y desarrollo independientes de la solución de actuador (excluida la arquitectura electrónica) de Bosch y la solución general de Huawei (incluida). arquitectura electrónica y de software). Existe una diferencia esencial. Si los OEM no pueden establecer esta capacidad central en la era de los automóviles inteligentes, no podrán actualizar sus productos de forma independiente (los automóviles tradicionales no necesitan ser actualizados) y convertirse en OEM. "
Ya lo ve. Resulta que SAIC solo rechazó la solución general para la conducción autónoma en términos de electrónica y arquitectura de software. En cooperación con empresas de tecnología como Huawei, la actitud sigue siendo muy abierta. ¿Cuáles son las arquitecturas electrónicas y de software para las soluciones de conducción autónoma? ¿Por qué SAIC no puede aceptarlo?
Selección de hardware y soberanía de datos para soluciones llave en mano
En esta etapa, muchos vehículos están equipados con más de 100 ECU que ejecutan cientos de millones de líneas de código. A medida que hay cada vez más ECU y códigos de software en los vehículos, los sistemas operativos subyacentes, las arquitecturas electrónicas y las arquitecturas de software eficientes y escalables se vuelven cada vez más importantes.
La arquitectura electrónica y eléctrica determina el diseño del vehículo, la selección de ECU e incluso la selección de módulos centrales como la dirección y el frenado. El costo de estas ECU y módulos de ejecución clave representa más del 50%. 40% del coste total del vehículo. El núcleo de la solución de automóvil inteligente HI de Huawei es proporcionar una arquitectura CC de computación y comunicación para reemplazar la arquitectura EE tradicional.
Seleccionar una solución de paquete total significa que toda la arquitectura electrónica debe cambiarse a una arquitectura CC. Para los OEM, no sólo los chips y sensores relacionados con la conducción autónoma, sino también los componentes centrales del automóvil, como el chasis, la dirección y los frenos, perderán su voz.
Un ingeniero de un fabricante de piezas de primer nivel reveló a Dante Technology que la selección del sistema de dirección de Huawei y de una determinada empresa automovilística se realiza con ingenieros de Huawei, e incluso el nombre del grupo WeChat del proyecto. El equipo es "X Huawei". Todo el actuador debe servir a la solución llave en mano para la conducción autónoma. Aceptar la solución llave en mano transferirá la capacidad de seleccionar componentes centrales, perdiendo así la capacidad de controlar el coste de todo el vehículo.
Esto es cierto para el hardware, y también lo es para el software. Aunque muchas empresas de automóviles tienen un conocimiento limitado del software integrado en cada ECU y sólo utilizan estas ECU como "cajas negras" para implementar funciones específicas, sin duda quieren tomar el control de la arquitectura del software o del sistema operativo. Como integradores de software y hardware, la arquitectura de software de las empresas de automóviles es como un bastón que gestiona y coordina las ECU y los códigos proporcionados por diferentes fabricantes mediante la formulación de estándares.
Bajo la solución llave en mano, las empresas automotrices también perderán su voz en los estándares de software, lo que resultará en que las empresas automotrices no puedan comprometerse con planes iterativos de actualización de software para sus usuarios. NIO y Xpeng pueden decirles claramente a sus usuarios qué frecuencia del sistema mantendrán las actualizaciones OTA y cuándo y qué funciones se lanzarán. Sin embargo, las empresas automotrices que eligen soluciones llave en mano no pueden controlar el ritmo de las actualizaciones OTA.
Para las soluciones llave en mano de conducción autónoma, existe otra capa de soberanía de datos. Su Qing, presidente de Huawei ADS, dejó claro en la reunión de comunicación con los medios que "la información recopilada por las cámaras integradas y el LIDAR sólo puede considerarse material, y sólo el material procesado por algoritmos puede considerarse datos. Huawei tiene derechos intelectuales". derechos de propiedad en estos algoritmos, y los datos son, naturalmente, de Huawei".
Si las empresas automovilísticas pierden el control de la arquitectura de software y no planifican el desarrollo a largo plazo de la conducción autónoma, el valor de los datos generados por los coches inteligentes no se verá afectado. Esto significa que las empresas automovilísticas deben confiar plenamente en los proveedores de vehículos, establecer relaciones vinculantes a largo plazo y transferir la soberanía de los datos a cambio del progreso de los sistemas de conducción inteligentes.
Elegir una solución de vehículo completa es como aceptar una caja negra más grande, perder la capacidad de seleccionar hardware inteligente y actuador del vehículo, perder el control sobre el control de costos del vehículo y perder el control sobre el sistema de conducción autónoma. del ritmo de iteración y del intercambio de datos de las aplicaciones técnicas. En cierta medida, esto se reduce a una fundición.
Rechazo de SAIC
Es necesario rechazar la solución llave en mano. Para SAIC, debe tener muchas capacidades, como arquitectura electrónica y eléctrica de desarrollo propio, arquitectura de software de desarrollo propio, selección, prueba y verificación de hardware y servicios de nube privada de desarrollo propio.
Para los OEM, solo pueden hablar de productos que los usuarios pueden experimentar. La tecnología que lleva un producto suele tardar entre tres y cinco años desde el establecimiento del proyecto hasta su lanzamiento, y está sujeta a regulaciones y cuestiones de seguridad y confiabilidad. Muchas tecnologías de futuro tardan más en llegar a los consumidores, lo que hace que sus esfuerzos de investigación y desarrollo sean fácilmente pasados por alto.
La posición de SAIC en la investigación y el desarrollo de automóviles inteligentes en los últimos años se ha basado principalmente en inversiones y equipos de construcción propia. En términos de inversión, SAIC ha desplegado a los principales fabricantes nacionales de chips informáticos de vanguardia para automóviles, Horizon y Black Sesame. Actualmente es el mayor accionista institucional de Horizon. El último Horizon Journey 5 tiene una potencia informática de cerca de 100 máximos. de la necesidad de conducción inteligente avanzada. La serie Huashan No. 2 A1000 lanzada por Black Sesame tiene una potencia informática de computadora de un solo chip de 70 TOPS y admite sistemas de conducción inteligentes L2 +/L3.
Además, SAIC también ha invertido en Momenta, una empresa de tecnología de conducción autónoma, que ha acumulado tecnología de algoritmos de visión por computadora y ha cooperado con el sistema L7 IM AD de automóviles inteligentes. No hace mucho, se publicó un vídeo de la carretera elevada de Shanghai + sin adquisición, y el rendimiento fue bastante sorprendente. Además, SAIC también tiene su holding China Maritime Court, que tiene calificaciones topográficas y cartográficas de Clase A, así como capacidades de producción de mapas de alta precisión y mapas visuales de alta precisión de colaboración colectiva.
Además, SAIC frecuentemente desarrolla sus propias capacidades de I+D. SAIC ha establecido un centro de conducción inteligente, una rama de software de haz cero, un centro de software, un laboratorio de inteligencia artificial, etc. , y apuesta por la investigación y el desarrollo de software y algoritmos. Entre ellos, Zero Beam Software Branch es responsable de la arquitectura eléctrica y electrónica centralizada de desarrollo propio, la arquitectura de software SOA altamente desacoplada y flexible y actualizable.
El ingeniero jefe de SAIC, Zu Sijie, dijo en el Foro de Automóviles de China de 2021 en Chongqing: "El desarrollo de haz cero de SAIC de una plataforma de software SOA de arquitectura orientada a servicios debería consistir en crear un sistema Android para la industria automotriz. Actualmente existe Hay más de 1.900 desarrollos en línea disponibles y pueden proporcionar entornos y herramientas de desarrollo exclusivos para diferentes desarrolladores. A través de la plataforma SOA, los usuarios, proveedores y fabricantes de equipos originales pueden trabajar juntos en una plataforma para construir nuestros automóviles de próxima generación. >SAIC desarrolla una nueva generación de arquitectura electrónica y eléctrica y arquitectura SOA de software a través de su propio equipo, y sus autos Zhiji y R aplicarán estas dos nuevas arquitecturas. A través de estas dos arquitecturas, SAIC puede coordinar eficazmente los productos de los proveedores de software y hardware y controlar los costos en sus propias manos. Si se elige la solución llave en mano de Huawei, significa que SAIC negará su arquitectura electrónica y eléctrica y su arquitectura de software de desarrollo propio, lo que obviamente no es rentable.
Además, hay voces que cuestionan la empresa conjunta de SAIC. Este ataque ciego ignora por completo los esfuerzos realizados por la industria automovilística china durante los últimos 30 años. Hace treinta años, nuestra industria automotriz estaba en un estado de pobreza y las empresas conjuntas eran la mejor opción en ese momento. Sin embargo, en las empresas conjuntas, el juego del aprendizaje tecnológico entre China y los países extranjeros nunca se ha detenido. Pan Asia Automobile, una empresa conjunta entre SAIC y General Motors, ha cambiado el status quo en el que el centro de I+D de la empresa conjunta sólo puede realizar calibraciones y recopilar comentarios a través de proyectos como el Chevrolet Sail y el Buick GL8. También ha cultivado un gran número. de talentos para la industria automovilística china. Se la conoce como Academia Militar China Automobile Whampoa. Estas luchas son innegables.
El modo Huawei Inside ha cambiado la relación entre Tier 1 y OEM.
“Llevando el mundo digital a cada automóvil”, Huawei ha ingresado a la industria automotriz con el propósito de potenciar y transformar la industria automotriz. Por lo tanto, la solución de conducción autónoma completa de Huawei debe dar a la gente una buena impresión, pero también debe satisfacer la demanda. Para algunos fabricantes OEM, el uso de las soluciones llave en mano de Huawei puede traer mejores productos al mercado.
De hecho, la solución de conducción autónoma HI de Huawei no es esencialmente muy diferente del ecosistema de conducción autónoma dominado por las empresas automotrices.
Los automóviles equipados con HI logran la unificación de la selección de hardware para diferentes marcas y diferentes modelos, lo que puede reducir los costos de adquisición de hardware a través de economías de escala. Los datos recopilados por los vehículos equipados con HI se pueden * * * compartir y también pueden ayudar a que el sistema de conducción autónoma se actualice de forma iterativa más rápido, algo que una sola empresa de vehículos no puede hacer.
El diseño del hardware del automóvil inteligente de Huawei es muy completo, con producción y recopilación de mapas de alta precisión, chips informáticos MDC, controladores de dominio, lidar, radar de ondas milimétricas 4D y otros equipos para la conducción autónoma. En la cabina inteligente, Huawei tiene una T-Box 5G, una pantalla inteligente en el vehículo y un AR-HUD. En el campo eléctrico, Huawei tiene productos como motores hiperconvergentes, cargadores de automóviles y pilas de carga. Una matriz de productos tan enorme también puede reducir hasta cierto punto el costo del uso de piezas incrementales para automóviles inteligentes para las empresas que se unen al ecosistema.
Este modelo interno alguna vez existió en el campo de la telefonía móvil y la informática, inter Inside en el campo de la informática y Qualcomm Inside en el campo de la telefonía móvil. Los dos fabricantes casi monopolizan la cuota de mercado en sus respectivos campos y el modelo interno puede reducir los costos de promoción de los fabricantes posteriores. Como dispositivo más complejo y el sistema de conducción autónoma implica seguridad vial, el camino de Huawei Inside será mucho más difícil y es inevitable una penetración más profunda en los OEM.
La estrategia interna obliga a Huawei a pasar a la vanguardia y convertirse en el centro del ecosistema, lo que inevitablemente bloquea la luz de los OEM detrás de él. En la industria automovilística anterior, incluso si fueran tan potentes como Bosch y Tier 1 en China continental, no darían un paso adelante para robarles el protagonismo a los OEM, incluso si proporcionaran un conjunto completo de soluciones, como el control de carrocería ICAS1. y comunicaciones electrónicas proporcionadas por China continental a Volkswagen MEB. El sistema también se personaliza según las necesidades del OEM.
En general, la solución Inside es un intento muy difícil. La tecnología debe ser lo suficientemente avanzada y ser irremplazable. Es necesario que se unan más empresas para promover economías de escala y ayudar a los socios a aprovechar las ventajas de costos. Como dijo Chen Yudong, presidente de Bosch China, en una entrevista con Dante Technology: "Frente a los clientes finales, los proveedores no deben pararse frente al OEM para robarle la atención. A menos que haga algo que otros no pueden hacer". , no funcionará Huawei está trabajando duro para crear un nuevo camino, pero es posible que no pueda monopolizar este mercado y esta tecnología”.
Por ejemplo, BAIC Jihu, que ha elegido a Huawei internamente, Todavía está cooperando con Baidu Apollo. Changan también eligió Huawei Inside+ para desarrollar su propio teléfono inteligente de dos patas. Además de Huawei, GAC Aian también decidió contactar a Didi. Si las soluciones de Huawei no son líderes y únicas, el camino interno está destinado a ser más difícil.
Estar tumbado también es una opción positiva en la era de los vehículos eléctricos, la IA y el IoT.
La conducción autónoma, la electrificación y el Internet de todo son cambios importantes a los que se enfrenta la industria automovilística y no todas las empresas automovilísticas pueden afrontarlos fácilmente. La enorme demanda de desarrollo de algoritmos de software y gestión de software ha planteado enormes desafíos a los fabricantes OEM. La autoinvestigación y la aceptación de soluciones llave en mano de las empresas de tecnología no son solo un intento positivo, sino también una elección de ruta técnica. No hay nada bueno o malo en sí mismo y no es necesario conectarse.
El coste de la autoinvestigación es muy alto y resulta casi imposible para algunas empresas de automóviles. Primero, necesitamos invertir en investigación y desarrollo. La inversión anual de Huawei en I+D en automóviles inteligentes es de 654.380 millones de dólares. Tal escala de inversión de capital no supone una gran presión para las empresas automovilísticas con buena rentabilidad como SAIC, Great Wall, Geely, etc., pero para las empresas automovilísticas con bajas ventas y escasa rentabilidad, una inversión tan elevada en I+D es insoportable.
El segundo es el talento. Para toda la industria, la demanda de talentos para la conducción autónoma es difícil de satisfacer. En esta ronda de competencia de talentos, la competitividad de los OEM no es muy fuerte. Si son un OEM de clasificación inferior, se encuentran al final de la prioridad de selección. Un ingeniero de software que cambió su trabajo de una empresa automovilística estatal a una empresa de tecnología de conducción autónoma le dijo a Dante Technology que su anterior empresa automovilística no tenía un buen ambiente de I+D. Cuando llegue a una nueva empresa de conducción autónoma, su aprendizaje y sus costos serán más rápidos y su sensación de logro será mayor.
Este fenómeno también ha sido confirmado por el departamento de RRHH de un proveedor de soluciones de conducción inteligente. Es muy difícil contratar excelentes ingenieros de algoritmos de software, pero obviamente son más atractivos que las empresas de automóviles. Muchos ingenieros de software han trabajado en empresas automotrices durante un período de tiempo y decidieron que no era propicio para su desarrollo profesional personal, por lo que el ambiente eventualmente será mucho mejor.
Para las empresas de automóviles, también es muy difícil establecer un equipo de I+D de software.
Incluso si gasta mucho dinero en contratar ejecutivos y equipos de otras empresas, seguirá enfrentando el problema de que la estructura organizacional es difícil de adaptar. El enfoque más común en la actualidad es crear una empresa de software independiente con un sistema salarial completamente independiente y una colaboración empresarial similar a la de los proveedores y las empresas de automóviles. Las empresas automovilísticas extranjeras, como General Motors y Ford, prefieren adquirir directamente una empresa de software. Actualmente, sólo SAIC ha establecido una relación de cooperación profunda con Momenta a través de inversiones en China.
La conducción autónoma, las redes inteligentes y la electrificación corresponden a innumerables necesidades de investigación y desarrollo de software. Sin embargo, es obvio que los talentos que pueden realizar estas tareas, especialmente la investigación y el desarrollo de algoritmos visuales, son escasos en China. Esto significa que no todas las empresas de automóviles pueden optar por realizar una autoinvestigación, y la llamada autoinvestigación completa solo puede utilizarse como un truco.
Por el contrario, aceptar el "plan plano" de Huawei y Baidu puede compensar mejor rápidamente sus propias deficiencias y también es una opción rentable. Para los consumidores, basta con experimentar buenos productos a un coste menor. No importa si son autoinvestigados o no. Simplemente cargue los auriculares, independientemente de si la electricidad es eólica o térmica.
SAIC, que opta por la autoinvestigación, Huawei Inside, que ofrece soluciones completas, y Polar Fox, que acepta soluciones planas, están intentando lanzar al mercado coches inteligentes avanzados de una forma que se adapte a sus necesidades. a ellos. Todos ellos son luchadores en la industria automotriz y no hay distinción entre ellos.