¿Se dividen los aviones principalmente en aviones atmosféricos y naves espaciales?

Las aeronaves se pueden clasificar según diferentes principios de clasificación. Algunos se clasifican según el rango de actividad de la aeronave y las condiciones de uso, mientras que otros se clasifican según las características de apariencia, los principios de generación de sustentación y los usos de la aeronave.

1. Los aviones que vuelan en la atmósfera se denominan colectivamente aviones (aviones) atmosféricos. Según los diferentes principios de generación de sustentación de los aviones, se pueden dividir en aviones aerostáticos y aviones aerodinámicos. Un avión aerostático también se llama avión más ligero que el aire. Su gravedad específica promedio es menor que la del aire, por lo que flota en el aire como un corcho flotando en el agua. Debido a que la densidad del aire disminuye con la altitud, la sustentación (flotabilidad) de un avión a medida que asciende disminuye con la altitud. De esta forma, deja de subir cuando alcanza cierta altura.

Según el principio de "Arquímedes", cualquier contenedor puede obtener flotabilidad mediante cualquiera de los dos métodos siguientes, permitiéndole flotar y elevarse en el aire: Un método consiste en evacuar el contenedor y sellarlo. Si el volumen es mayor, el peso del aire descargado excede su propio peso y puede elevarse en el aire. Otro método consiste en llenar el recipiente con un gas más ligero que el aire. Se puede conseguir el mismo efecto si el recipiente es ligero y grande.

El primer método parece sencillo. Ya en el siglo XVII hubo intentos de hacerlo, pero fracasaron. La razón es que la presión atmosférica es muy alta, alrededor de 1,01,325 Newtons por metro cuadrado al nivel del mar. Por ejemplo, una esfera con un recipiente de unos 500 metros cúbicos tiene un diámetro de unos 9,8 metros y una superficie de 305 metros cuadrados. La presión atmosférica que actúa sobre ella alcanza los 30.904 kilonewtons. Evidentemente, es difícil utilizar materiales modernos para fabricar un recipiente al vacío ligero y resistente que pueda soportar una presión tan grande y dejarlo flotar en el aire. Sin embargo, cuando el recipiente se llena de gas, la presión interior y exterior es igual. En este momento, la capa exterior no necesita materiales fuertes como el metal, siempre que esté hecha de tela de fibra liviana y no gotee. Según los cálculos, cuando la temperatura del suelo es de 0 grados Celsius y la presión atmosférica es de 101,325 kPa, la fuerza de sustentación de 1 metro cúbico de hidrógeno es de 11,47 Newtons, la del helio es de 9,8 Newtons y la del aire caliente a 100 grados Celsius es 3,24 Newtons.

(1) Las aeronaves aerostáticas se pueden dividir en globos y dirigibles según tengan o no dispositivos de propulsión. El globo no tiene ningún dispositivo de propulsión y el globo libre no puede controlar libremente su dirección y sólo puede derivar con el viento. Pero la elevación vertical se puede manipular. Para hacer que un globo se eleve, el globo se puede inflar con hidrógeno comprimido o helio para aumentar la flotabilidad. Para descender, puedes abrir una válvula especial para liberar algo de gas y reducir la flotabilidad. Un globo lleno de hidrógeno o helio es un globo frío y el de aire caliente es un globo aerostático. La flotabilidad de un globo aerostático sólo se puede controlar ajustando la válvula de control del tamaño del combustible. Los globos gratuitos se pueden utilizar para deportes, entrenamiento de paracaidismo, observaciones meteorológicas e investigaciones científicas estratosféricas. La diferencia entre un globo atado y un globo libre es que se puede atar a un vehículo remolcador (como un automóvil o un bote) en el suelo o en el agua con una cuerda larga, y puede moverse con el vehículo remolcador cuando se mueve. Los globos atados se utilizaron durante la Primera Guerra Mundial para observar los movimientos enemigos o corregir el fuego de artillería, y durante la Segunda Guerra Mundial se convirtieron en globos de bloqueo para uso antiaéreo. Muchos globos atados están conectados al suelo con finas cuerdas de acero para formar una cortina vertical, formando un círculo protector alrededor de la ciudad para evitar que los aviones enemigos invadan. Con el desarrollo de la ciencia y la tecnología, en los últimos años se han lanzado muchos detectores de globos automáticos no tripulados. En abril de 1978, un globo detector automático se elevó a una altitud de 39.000 metros, apuntó al centro de la Vía Láctea y recopiló información de rayos cósmicos. Este es actualmente el límite de altura que puede alcanzar un globo.

Los dirigibles, también conocidos como globos orientables, son muy parecidos a los dirigibles y pueden volar en una dirección designada en una amplia gama de altitudes. Un dirigible es un globo aerodinámico con estabilizador, timón y elevador, y está equipado con un motor para impulsar una hélice para generar tensión. El volumen del dirigible es de aproximadamente 2.000-200.000 metros cúbicos.

Los dirigibles se pueden dividir en tres tipos según su estructura: blandos, rígidos y semirrígidos. El dirigible está hecho de tela hermética ligera pero resistente según la forma deseada. Este tipo de dirigible se deriva directamente de los globos. Su presión interna es cercana a la atmosférica, por lo que sólo los dirigibles más pequeños pueden mantener su forma designada.

Los dirigibles rígidos originales construidos por Graf Zeppelin tenían un marco rígido que permitía que el dirigible mantuviera una forma específica. Este gigantesco dirigible rígido con una dura estructura de aleación de aluminio tiene un volumen de 200.000 metros cúbicos y una longitud de 245 metros. Su alcance sin aterrizaje es de 10.000 a 15.000 km y su peso total es de unas 200 toneladas (incluidas 90 toneladas de carga útil).

El dirigible semirrígido es un tipo de dirigible entre blando y duro. No tiene un marco complejo, sólo una viga longitudinal (quilla) hecha de tubos de acero o perfiles de duraluminio, que puede mantener la forma de la parte inferior del dirigible y suspender la cápsula. Los dirigibles semirrígidos se suelen fabricar con un volumen de 10.000 a 2.000 metros cúbicos y una longitud de unos 100 metros.

La principal desventaja de los dirigibles es la complejidad de las operaciones en tierra. Los barcos atracarán, los coches se detendrán y los dirigibles atracarárán en las torres de amarre. La enorme aeronave debe apoyarse lentamente contra el mástil de la torre de hierro y sujetar su cabeza, luego fijar el estabilizador vertical inferior de la aeronave en el carro de amarre circular y girar a lo largo del riel guía circular, alinearlo con el cobertizo para botes y luego fijarlo. la torre de hierro y el dirigible junto con la locomotora. Remolcarlos juntos hasta el cobertizo para barcos.

Los dirigibles se caracterizan por su gran sustentación, la capacidad de flotar en el aire y el bajo consumo de combustible durante el vuelo. Con el desarrollo de la ciencia y la tecnología, muchos países comenzaron a investigar y fabricar dirigibles nuevamente en la década de 1960. Los dirigibles de nuevo diseño rompen con la simple forma de huso del pasado y aparecen en dirigibles con forma de disco, catamarán y elevador. También está previsto instalar alas en el dirigible o instalar rotores en ambos lados del dirigible. Este tipo de dirigible híbrido, que combina dirigibles con aviones y helicópteros, puede ser una dirección de desarrollo. Lo que destaca es el dirigible de propulsión nuclear que se está diseñando, un auténtico gigante. Hay una planta de energía nuclear y un hangar dentro del barco. Hay una plataforma de aterrizaje para helicópteros en la parte superior del dirigible. Hay ascensores que conectan las partes superior e inferior del barco. Tiene una capacidad de carga de 2.500 toneladas. miles de pasajeros en secuencia. El 3 de mayo de 1984, el dirigible "West Lake" desarrollado por empresas privadas de mi país realizó su primer vuelo en Hangzhou.

(2) Un avión atmosférico que obtiene sustentación para sostener el avión a través de la fuerza aerodinámica generada por su movimiento en la atmósfera se llama avión aerodinámico, también conocido como avión que es más pesado que el aire. La mayoría de los aviones aerodinámicos tienen alas o rotores que crean sustentación. Pero también hay aviones que dependen de la potencia del propio avión para generar sustentación, como aerodeslizadores, plataformas voladoras, cohetes, etc.

Los aviones con colchón de aire, también conocidos como aviones de efecto suelo, utilizan el efecto colchón de aire para volar. Este tipo de avión solo puede moverse cerca de la cima o en la superficie del agua. No se puede contar como vuelo, solo se puede contar como "conducción". El motor acciona un ventilador en una tubería vertical para comprimir el aire y enviarlo debajo del chasis del avión para formar un área de aire a alta presión, llamada colchón de aire. El colchón de aire levanta el avión y luego lo impulsa hacia adelante mediante hélices o chorros hacia atrás. En la actualidad, los aerodeslizadores se utilizan ampliamente en la superficie del agua porque les resulta difícil girar en el suelo y se ven fácilmente afectados por obstáculos del suelo, casas y árboles. El terreno irregular y el polvo levantado también causaron grandes dificultades. Los experimentos han demostrado que la velocidad de un aerodeslizador gigante que pesa cientos de toneladas puede acercarse a los 185 kilómetros por hora.

Tanto las plataformas voladoras como los cohetes dependen de la fuerza de reacción para generar sustentación, por lo que no hay necesidad de alas diseñadas específicamente para generar sustentación. La plataforma de vuelo es un avión de despegue y aterrizaje vertical. De hecho, los cohetes no son vehículos atmosféricos. Cuando vuela en la atmósfera, la fuerza aerodinámica que actúa sobre el cuerpo del cohete y el componente de empuje del cohete juntos constituyen la sustentación del cohete. Una vez que el cohete abandona la atmósfera, esta sustentación aerodinámica desaparece. Normalmente, los cohetes se utilizan como vehículos para poner en órbita naves espaciales.

Existen dos tipos de aviones con alas más pesadas que el aire: de alas fijas y de alas móviles. Hay tres tipos de aviones de ala fija: aviones, drones y planeadores. Según la definición de "aeronave" de Cihai (edición de 1979), un avión es un avión más pesado que el aire con una unidad de potencia que depende de alas montadas en el fuselaje para generar sustentación. Entonces un planeador es un avión alado sin unidad de potencia. Antes de la llegada de los planeadores motorizados, los planeadores eran en realidad "aviones" sin motor. Gracias al excelente rendimiento de sus alas, puede planear largas distancias en la corriente ascendente y volar durante largos períodos de tiempo. Durante 1976-1977, el récord mundial de alcance en línea recta de un planeador monoplaza fue de 1.460,8 km, y el récord mundial de techo de servicio fue de 14.102 m.

Los planeadores se dividen en tres tipos: principiantes, intermedios y avanzados. El planeador principal tiene una estructura simple y no puede girar en una pendiente pronunciada. Generalmente, los novatos tiran de una cuerda elástica para volar en línea recta y despegar. Un planeador con una apariencia aerodinámica, excelente rendimiento, la capacidad de volar largas distancias y todas las capacidades acrobáticas se llama planeador avanzado. Las carreras suelen ser remolcadas por avión, cabrestante o coche. Las velas intermedias se encuentran en un punto intermedio en términos de construcción y rendimiento. Desde la década de 1970, la comunidad internacional ha comenzado a prestar atención a los pequeños planeadores propulsados ​​por motores que pueden despegar por sí solos.

Según la normativa de la Federación Aeronáutica Internacional, un planeador motorizado debe tener las características de un planeador cuando el motor no está funcionando, es decir, la relación máxima de sustentación a resistencia debe ser superior a 20, y la sustentación a resistencia debe ser superior a 20. La relación de resistencia cuando el alerón está completamente abierto no debe ser inferior a 7, que es mucho mayor que la de varios aviones ligeros (como aviones ligeros o ultraligeros, aviones parafoil, aviones con alas de vela, etc.). aviones grandes. También se le debe permitir aterrizar sobre barro común sin poner en peligro a la tripulación. Los planeadores motorizados se pueden utilizar para la formación de pilotos, viajes aéreos, protección forestal y prevención de incendios, inspecciones de líneas de alto voltaje, reconocimientos aéreos de áreas pequeñas, etc. En el ejército, una serie de planeadores son remolcados por aviones para formar un "tren aéreo" para transportar paracaidistas y equipos para ataques silenciosos.

El planeador depende del componente delantero de su propio peso para superar la resistencia. El principio del vuelo deslizante es el que se muestra en la figura.

Los aviones de ala giratoria se diferencian de los aviones de ala fija y los planeadores. Durante el vuelo, el lateral que genera sustentación se mueve con respecto al fuselaje. Sin embargo, hay muchas formas de mover el perfil aerodinámico. El más común en la actualidad es un helicóptero con alas giratorias. Si el motor impulsa directamente el rotor para que gire y genere sustentación, se llama helicóptero. Hay una discusión especial sobre la parte trasera del helicóptero. El motor no impulsa directamente el rotor, sino que depende del flujo de aire relativo cuando el avión avanza para impulsar su rotación y generar sustentación, lo que se llama autogiro. Los girocópteros funcionan con un motor y una hélice. Los girocópteros producen una sustentación diferente a la de los helicópteros. Cuando un girocóptero avanza, el plano de rotación se inclina hacia atrás, mientras que en un helicóptero, el plano de rotación se inclina hacia adelante. La velocidad mínima de un girocóptero es generalmente de 40 a 50 km/h, y la velocidad máxima de vuelo es de 300 km/h. Sólo se utiliza para actividades turísticas, de rescate y deportivas.

Otro tipo de avión con alas móviles es el ornitóptero. El hombre lleva imitando el aleteo de los pájaros desde la antigüedad. El pintor italiano Leonardo da Vinci propuso en sus bocetos el diseño de un ornitóptero. Sin embargo, tras largos experimentos hasta el día de hoy, un ornitóptero práctico no ha tenido éxito. Porque el movimiento de las alas de los pájaros durante el vuelo no es simplemente batir hacia abajo, sino que es mucho más complicado. Por eso es bastante difícil hacer un ala que se mueva como el ala de un pájaro. Para superar esta dificultad, los inventores intentaron instalar un sistema de válvulas en las alas que batían hacia arriba y hacia abajo. Este sistema se puede apagar cuando el ala baja y encenderse cuando sube. Pero esta no es una forma eficaz de superar las dificultades, por lo que este ala batiente nunca se ha desarrollado. El vuelo con alas batientes tiene muchas ventajas: la potencia necesaria para levantar un determinado peso en vuelo con alas batientes es mucho menor que la de los aviones de ala fija normales, sólo una trigésima parte de ella. Puede despegar y aterrizar casi verticalmente. Por tanto, todavía hay mucha investigación sobre los ornitópteros.

2. Hay muchas naves espaciales volando en el universo en la actualidad, algunas son pilotadas y otras no tripuladas, algunas son reciclables y otras no reciclables, algunas son controlables y otras no controlables, todas se llaman colectivamente. vehículo aeroespacial (nave espacial). Según el alcance de vuelo del avión, parece que se puede dividir en dos tipos: naves espaciales interestelares que se mueven dentro del sistema solar y naves espaciales estelares que salen del sistema solar. Pero esta clasificación no tiene un impacto tan esencial en el propio avión como la distinción entre vehículos atmosféricos y naves espaciales. La trayectoria de vuelo de la nave espacial se diseña en función de las necesidades antes del lanzamiento. Si puede salir del sistema solar es sólo una cuestión de energía del vehículo.

Diferentes formas de avión

1. La composición del avión:

Mirando desde fuera, un avión consta de las siguientes partes: alas, fuselaje, Cola, motor y tren de aterrizaje.

2. Diferentes formas de aeronaves:

Las aeronaves adoptan diversas formas debido a cambios en la forma y el número de superficies de las alas que componen la aeronave y sus posiciones relativas. Veamos las diferentes formas de aviones según sus partes.

(1) Alitas

1, dividido por la cantidad. Actualmente sólo existen dos tipos de alas de avión: monoplanos y multiplanos. La mayoría son monoplanos, y sólo unos pocos aviones agrícolas tienen alas dobles, con el ala inferior más corta que la superior, lo que se denomina avión de media ala. Incluso en el pasado se construyeron muy pocos triplanos y multiplanos. Aunque varias alas pueden aumentar la sustentación de un avión, varias alas reducirán la eficiencia y el efecto no es ideal.

2. Según la forma fija. Las alas pueden tener diferentes posiciones en el fuselaje: el ala sobre el fuselaje se llama ala de dosel; el ala en la parte superior del fuselaje se llama ala superior; el ala en el medio se llama ala central; del fuselaje se llama ala de dosel para el ala inferior.

Desde la perspectiva de la resistencia a la interferencia entre las alas del fuselaje, el ala media tiene la resistencia más pequeña, seguida por el ala tipo paraguas y el ala superior, y el ala inferior tiene la mayor resistencia a la interferencia. Sin embargo, la ubicación de las alas depende no sólo de la inmunidad a las interferencias, sino también de la disposición estructural y los requisitos de aplicación.

Los monoplanos paraguas se utilizan ampliamente en hidroaviones, porque al diseñar hidroaviones, se espera que las alas y los motores de las alas estén dispuestos lo más lejos posible del agua para reducir el impacto del agua de mar en Las alas. La corrosión estructural evita el impacto de las ondas de agua en el motor, facilitando el disfrute del paisaje en tierra. La razón por la que los aviones de transporte utilizan alas superiores es para facilitar el acceso de los vehículos que cargan y descargan carga al fuselaje y acortan el tiempo de carga y descarga.

Los aviones de ala media se utilizan principalmente en aviones de combate, porque los aviones de combate requieren altas velocidades de vuelo y la resistencia del avión debe ser lo más pequeña posible.

La mayor ventaja del ala inferior es que el tren de aterrizaje se puede hacer muy corto, porque el tren de aterrizaje principal de los aviones pequeños y medianos se fija en el ala, y el ala inferior es la más cercana a el suelo, por lo que el tren de aterrizaje es corto y ligero. Por este motivo, muchas avionetas utilizan monoplanos más bajos.

Los primeros aviones utilizaban alas rectas. Más tarde, a medida que la velocidad de vuelo de los aviones siguió aumentando, aparecieron una tras otra alas en flecha, alas en delta y alas rectas con pequeñas proporciones. ¿Por qué las diferentes velocidades de vuelo provocan cambios en la forma del plano del ala? Resulta que cuando la velocidad de vuelo se acerca a la velocidad del sonido y la velocidad supersónica, se generará una resistencia llamada "resistencia de onda" en las alas, y esta resistencia aumenta rápidamente a medida que aumenta la velocidad de vuelo. Según el análisis experimental y teórico, la resistencia a las olas está relacionada con la forma plana del ala. Las alas rectas tienen la mayor resistencia a las olas, seguidas de las alas en flecha, las alas en delta y las alas rectas con una relación de aspecto pequeña. En términos generales, los aviones de ala recta con una gran relación de aspecto solo pueden volar en el rango de velocidad subsónica, mientras que los aviones de ala en flecha pueden volar en el rango de velocidad subsónica y transónica alta. El vuelo supersónico utiliza principalmente grandes alas en flecha y alas delta, mientras que el vuelo hipersónico utiliza alas planas de pequeña relación de aspecto.

Entre los aviones de ala en flecha existe un peculiar XF-9l de ala trapezoidal invertida. Esta forma puede reducir el exceso de pérdida de la punta del ala a bajas velocidades, pero la tensión en el ala es obviamente irrazonable. Desde entonces no se ha adoptado. Además de las formas planas comunes, las alas también tienen varias formas, como alas en flecha hacia adelante, alas redondas, alas en forma de anillo, alas dobles delta, etc.

Las alas superiores aparecen en algunos aviones de pasajeros y de transporte. El uso de alas superiores en aviones de pasajeros no obstaculiza la visión hacia abajo de los pasajeros.

Las grandes alas en flecha o alas delta utilizadas por los aviones supersónicos favorecen el vuelo supersónico. Sin embargo, los aviones siempre necesitan despegar y aterrizar y, al mismo tiempo, no todos los aviones vuelan a velocidades supersónicas en combate. En este momento, las alas grandes en flecha y las alas delta no son tan beneficiosas como las alas rectas. Así, en 1965 se construyó un avión de ala de barrido variable que podía cambiar el ángulo de barrido del ala. Los requisitos para las alas de barrido variable se cumplen tanto a velocidades bajas como altas. Por lo tanto, se utiliza ampliamente en los cazas y bombarderos modernos. Otro tipo de avión que cambia la forma de sus alas es el ala oblicua. Las alas de un avión de ala oblicua están conectadas a los lados izquierdo y derecho y pueden girar alrededor de un eje en el centro del ala (a veces llamado ala giratoria) a diferentes velocidades de vuelo. A baja velocidad, el plano vertical entre el ala y el fuselaje es un ala recta con una gran relación de aspecto sin ángulo de barrido. A alta velocidad, el ala se inclina, formando una diferencia de tijera entre el ala y el fuselaje. Los experimentos muestran que las alas asimétricas tienen buena estabilidad y maniobrabilidad.

Mucho antes de la llegada de los aviones supersónicos, se barajó la idea de cambiar grandes porciones de las alas de un avión durante el vuelo. En 1940, un avión soviético RK-1 utilizó un método para cambiar el área del ala para resolver el problema de requerir diferentes alas para la velocidad de vuelo.

La forma frontal del ala no es mucha, generalmente recta con diédrico o diédrico. Pero también hay alas en forma de W y de gaviota, que combinan ángulos diédricos y diédricos. También hay una rara máquina tipo X.

Estructura de avión

La mayoría de los departamentos de aeronaves solo tienen un fuselaje porque hay muchos fuselajes en mal estado. De vez en cuando, se puede ver un avión de doble fuselaje con dos fuselajes. Algunos aviones convierten el fuselaje en una góndola y utilizan un brazo de cola para sostener la cola, lo que se denomina avión con brazo de cola. Si las góndolas están dispuestas en un lado del ala, se denomina avión descentrado. Actuando como correctores de artillería, los aviones desplazados proporcionaron a los observadores una buena visión de los efectos del fuego de artillería. El papel del fuselaje también puede ser asumido por las alas, siempre que el volumen de las alas sea lo suficientemente grande, puede convertirse en un "ala voladora" sin fuselaje. Los aviones de ala volante tienen una resistencia frontal relativamente pequeña, pero poca estabilidad y maniobrabilidad, por lo que no se han desarrollado ampliamente.

El fuselaje es especialmente importante para los aviones de transporte, especialmente aquellos que necesitan transportar carga de gran tamaño. Para cargar y descargar carga, los diseñadores de aviones dedicaron mucho esfuerzo al fuselaje. El avión de transporte de mediano alcance CL-44 de Canadá se puede plegar cuando está en tierra para facilitar la carga y descarga de carga directamente desde la parte trasera. De esta manera, toda la carga se puede cargar y descargar en una hora, y la carga y descarga sólo desde la puerta de carga lateral tarda cinco horas. Para el transporte aéreo de cargas especialmente grandes, como grandes aviones, helicópteros, motores a reacción, equipos de perforación petrolera y fuselajes de naves espaciales.

American Aerospace Corporation construyó el gigante avión de transporte de cabina Guppy-201, que fue desarrollado a partir del bombardero B-29. La altura máxima de la bodega de carga es de 7,77 metros y el ancho es de 7,65 m. Para facilitar la carga, el cabezal de la máquina se puede girar 110 grados. Todo el fuselaje de la máquina de prueba de dispositivos híbridos de fabricación francesa es un dispositivo híbrido (o fuselaje con conductos), con un motor turborreactor en el centro del conducto para el despegue. El anillo de conductos que lo rodea es el estatorreactor. El piloto y el equipo de vuelo están dispuestos en el cono central del motor estatorreactor, formando una disposición del fuselaje dentro del motor.

Cola

La cola está formada por una cola horizontal y una cola vertical. La cola horizontal instalada en la cola del avión se llama tipo normal, y la cola horizontal instalada delante del ala se llama tipo canard. La distancia desde la cola hasta el centro de gravedad de la aeronave está determinada por los requisitos de estabilidad y maniobrabilidad. El número de colas horizontales no se limita a una, algunas tienen dos colas. Además, hay muchos aviones sin cola y sin colas horizontales en aviones militares y civiles. Las funciones de control y equilibrio de cabeceo de un avión sin cola las realizan los alerones de las alas. Debido a la eliminación de la cola horizontal, el avión tiene menos resistencia y es más ligero, pero su desventaja es que el rango seguro del centro de gravedad es pequeño.

A juzgar por el número de colas verticales, hay colas simples, colas dobles, tres colas y hasta cuatro colas. Los aviones de hélice a menudo utilizan múltiples colas verticales para utilizar el rebufo de la hélice y mejorar la eficiencia de las colas verticales. La forma del grupo de la cola está determinada principalmente por la posición relativa de la cola horizontal y la cola vertical, y hay tres tipos: en forma de I, en forma de + y en forma de arriba. Además, hay figuras humanas y en forma de V. Este tipo de cola tiene sólo dos alas, una menos que la cola normal, por lo que es más ligera, pero no se utiliza mucho.

En el Museo Americano de Aviación podemos ver un caza parásito F-85 de aspecto extraño. Se trata de un pequeño caza a reacción que se puede instalar en la bahía de bombas del avión nodriza (B-29). Debido al espacio limitado en la bahía de bombas, las alas del avión se pueden plegar, mientras que la cola adopta un diseño en forma de X para reducir el tamaño. Cuatro colas más aletas dorsal y pélvica, y una * * * seis alas. Un avión como este no tiene precedentes. En los últimos años, con el desarrollo de la tecnología informática, se ha desarrollado un "CCV" o "ACT" en los aviones. Las superficies de control están controladas por el sistema de control de vuelo, lo que permite que las fuerzas aerodinámicas que actúan sobre la aeronave cambien según sea necesario. Además del tradicional alerón de cola, este avión también tiene un alerón delantero vertical.

Unidad de potencia

El motor es la potencia para el vuelo de un avión. La cantidad de motores utilizados en una aeronave depende de la potencia o empuje del motor, así como de la resistencia y el peso de la aeronave. A juzgar por la situación de los aviones modernos, los aviones pequeños utilizan como máximo un motor, mientras que los aviones grandes generalmente necesitan más de dos, y algunos hasta diez o doce. El número de motores también tiene un significado especial en los aviones de pasajeros. Debido a que los aviones de pasajeros deben ser seguros, si el motor se detiene en el aire, un avión monomotor solo puede aterrizar, mientras que un avión multimotor puede depender de los motores restantes para mantener el vuelo y aterrizar de manera segura.

Hay dos lugares principales de instalación de los motores en los aviones: el fuselaje y las alas. Sólo unos pocos aviones tienen motores instalados en la cola vertical. La mayoría de los que utilizan motores de pistón se instalan en la nariz, mientras que los que utilizan uno o dos motores a reacción se pueden instalar dentro o fuera del fuselaje. Los motores a reacción instalados fuera del fuselaje están a ambos lados de la cabeza, a ambos lados del medio, a ambos lados de la cola, en la espalda y en el vientre. Hay tres disposiciones para los motores montados en las alas: en todo el ala, dentro del ala y debajo del ala (montados en el ala). Debido a que el motor montado en el ala está cerca del suelo, es fácil de reparar y reemplazar. Además, algunos aviones tienen motores montados en las puntas de las alas. Algunos aviones de hélice tienen dos motores conectados en serie, lo que se denomina tipo tándem.

Un motor turborreactor instalado dentro del fuselaje debe tener una entrada de aire para introducir aire. Los métodos de entrada de aire incluyen entrada de aire en la cabeza, entrada de aire lateral (incluida la entrada de aire en la raíz del ala), entrada de aire en el vientre y aire trasero raro. ingesta y otros métodos.

Durante mucho tiempo, la gente ha querido levantar un avión en el aire con sus propias fuerzas y sin motor. Desde 1936, muchos entusiastas de los aviones de propulsión humana han producido varios aviones de propulsión humana y han logrado ciertos resultados. Sin embargo, parece extremadamente difícil que los aviones de propulsión humana entren en la fase práctica.

Basado en el avión de propulsión humana, alguien diseñó un avión de propulsión solar que utiliza energía solar para generar corriente para impulsar el motor y la hélice. Según los informes, el primer avión del mundo propulsado por energía solar ha volado en el Reino Unido. El tiempo de vuelo es de sólo unos minutos y la distancia de vuelo es de 1100 metros.

Tren de aterrizaje

Según la disposición del tren de aterrizaje en el avión, existen tres tipos principales de tren de aterrizaje: tren de aterrizaje trasero de tres puntos, tren de aterrizaje delantero de tres puntos y tren de aterrizaje para bicicletas.

Las dos ruedas principales del tren de aterrizaje triciclo trasero están delante del avión, cerca del centro de gravedad del avión. La rueda de cola está instalada en la cola del avión. Esta forma se utiliza principalmente en aviones con motores de pistón ligeros de baja velocidad. Sin embargo, si la velocidad de aterrizaje de un avión de tres puntos trasero es demasiado alta o las ruedas encuentran obstáculos, es fácil "quedarse boca abajo" o "el suelo". tiembla", provocando un accidente. Por lo tanto, después de la aparición del avión a reacción a finales de la década de 1940, fue reemplazado gradualmente por los tres primeros. El tren de aterrizaje triciclo delantero está opuesto al tren de aterrizaje triciclo trasero. La rueda de morro está instalada en el morro del avión y la rueda principal está ubicada detrás del centro de gravedad. Actualmente, este es el modelo principal para jets de alta velocidad y aviones grandes. El tren de aterrizaje de bicicleta consta de dos juegos de ruedas principales aproximadamente idénticas instaladas una detrás de otra en la línea central del fuselaje, y se instala una rueda auxiliar en cada punta de ala para evitar que la aeronave caiga hacia ambos lados y dañe las puntas de las alas. Este tipo se utiliza principalmente para aviones a reacción de alta velocidad con alas delgadas y trenes de aterrizaje difíciles de almacenar, así como para bombarderos de ala alta. En el pasado, los aviones de transporte alemanes utilizaban trenes de aterrizaje de diez ruedas, similares a los camiones de varias ruedas. Debido a su gran peso y bajo rendimiento, ahora está extinto.

Los hidroaviones se pueden dividir en tipo de casco y tipo pontón. Los hidroaviones de casco no tienen tren de aterrizaje especial. El despegue, el aterrizaje, la flotación y el anclaje del avión se realizan tanto en el casco como en el fuselaje. El tren de aterrizaje de un hidroavión pontón son pontones unidos al fuselaje y debajo de las alas. Hay dos tipos: pontón doble y pontón simple. Este tipo de hidroavión suele formarse añadiendo boyas al avión terrestre.

Como medio de transporte aéreo, los aviones tienen ventajas muy evidentes, pero el movimiento de los aviones en tierra ha sido muy descuidado. En primer lugar, las enormes alas estorban. No existe una conexión directa entre el motor y las ruedas, por lo que resulta muy complicado moverlo. Entonces alguien combinó las ventajas de los aviones y los automóviles y fabricó un pequeño avión llamado "Airbus". El fuselaje de un avión es el de un coche. Cuando a un automóvil se le colocan una cola y alas con hélices, se convierte en un avión. Al conducir por tierra, las alas y la cola pueden quedar arrastradas detrás del vehículo.

Clasificación de helicópteros

Existen muchas formas de clasificar los helicópteros. Además de dividirse en helicópteros de transporte, helicópteros armados y helicópteros antisubmarinos según sus usos, también existen los siguientes tres métodos de clasificación:

1 Si el peso al despegue es inferior a 1 tonelada. , se le llama helicóptero ultrapequeño (o ultraligero). De 1 a 3 toneladas se denominan helicópteros pequeños (o ligeros). Helicópteros de tamaño pequeño y mediano con un peso de despegue de 3 a 6 toneladas. De 6 a 10 toneladas se denominan helicópteros medianos. Los helicópteros de entre 10 y 20 toneladas son helicópteros grandes. Los que pesan entre 20 y 40 toneladas se denominan helicópteros de servicio pesado y los que superan las 40 toneladas se denominan helicópteros gigantes. El peso de despegue del helicóptero biplaza ultraligero American Scorpion L33 es de sólo 544 kg. Actualmente, el helicóptero de transporte superpesado más grande del mundo es el Mi-12 de la Unión Soviética, con un peso máximo de despegue de 105 toneladas.

2. Según el modo de accionamiento del rotor. Hay helicópteros de propulsión mecánica que impulsan el rotor a través de un dispositivo de transmisión mecánica, y también hay helicópteros a reacción que impulsan el rotor a través de la fuerza de reacción del chorro generada por el dispositivo de chorro en la punta del rotor.

3. En los helicópteros de propulsión mecánica, se clasifican según el método de equilibrio del antipar del rotor y el número y posición de los rotores.

(1) Helicóptero monohélice con rotor de cola. El par de reacción del helicóptero se equilibra con el empuje del rotor de cola. Las ventajas de este tipo son una estructura simple y un sistema de control simple.

(2)*** Helicóptero de doble hélice de flujo axial, dos rotores con direcciones de rotación opuestas se colocan en un eje y los momentos de reacción de los rotores se equilibran entre sí. * * *El helicóptero de flujo axial tiene un fuselaje corto y buena apariencia, por lo que tiene una pequeña resistencia frontal y pequeñas dimensiones generales. Las desventajas son que el sistema de control y el mecanismo de transmisión son complejos, los rotores interfieren entre sí y la estabilidad direccional es insuficiente.

(3) Un helicóptero tándem de doble hélice, en el que los dos rotores están instalados en los extremos delantero y trasero del fuselaje respectivamente. El rotor trasero suele estar más alto que el plano de rotación del rotor delantero. Las ventajas de este tipo son una buena estabilidad longitudinal, un amplio rango de posicionamiento del centro de gravedad, una alta eficiencia de peso y un gran volumen efectivo de fuselaje. Sin embargo, el sistema de transmisión es complejo durante el vuelo nivelado, las pérdidas inducidas son grandes y es difícil planear. y aterrizar girando el rotor.

(4) Un helicóptero bihélice paralelo tiene dos rotores, situados a ambos lados del fuselaje, en el mismo plano y en direcciones opuestas. La ventaja de este helicóptero es su buena maniobrabilidad y estabilidad tanto en el eje longitudinal como en el transversal. Los dos rotores tienen una buena interacción y las pérdidas inducidas durante el vuelo nivelado son pequeñas, por lo que es económico y garantiza la comodidad de los pasajeros. La desventaja es que la estructura es compleja y el sistema de control es complejo.

(5) Helicóptero bihélice tipo cruz. Los dos rotores del helicóptero están a ambos lados del fuselaje, pero las dos paletas y los tambores están muy cerca. El eje de rotación del rotor se inclina hacia afuera. La rotación del rotor debe coordinarse para evitar colisiones.

El momento de reacción del rotor se equilibra sólo en el eje vertical del helicóptero, pero los componentes en el eje horizontal se suman, por lo que se produce un momento de cabeceo. Las ventajas de este tipo son la pequeña resistencia frontal y el pequeño tamaño total. Pero el costo de transmisión es bajo. Las desventajas son que el rotor de cola provoca pérdida de potencia, el rango de posicionamiento del centro de gravedad es estrecho, la cola es larga y grande, el sistema de transmisión es complejo, la punta de la pala puede tocar el suelo, es inseguro y el equilibrio del El helicóptero es complicado. Este helicóptero rara vez se utiliza porque tiene muchas desventajas.

(6) Helicópteros multihélice. Los helicópteros con más de dos rotores se denominan colectivamente helicópteros multihélice. Se han diseñado tres y cuatro hélices, pero el rotor