¿Por qué el ferrocarril de alta velocidad sufre pérdidas a largo plazo?
El viernes pasado, el tren de alta velocidad de China experimentó su primer ajuste de precios interprovincial. Las tarifas del tren de alta velocidad a lo largo de la costa sureste ya no son "únicas", sino que se diferencian en función del flujo de pasajeros de cada tren.
Sin embargo, en esta optimización y ajuste, salvo un pequeño número de trenes que implican reducciones de tarifa, la gran mayoría de trenes que implican tarifas han aumentado en distintos grados. Entre ellos, el precio de los billetes de avión de primera clase de Ningbo a Shenzhen aumentó en más del 50%.
Hoy, una noticia sobre las enormes ganancias detrás de las loncheras del tren de alta velocidad provocó una acalorada discusión.
El informe señala que, según la proporción de comida rápida que se vende en el tren de alta velocidad, el costo de un bollo al vapor de 20 yuanes es de aproximadamente 6 yuanes, el arroz con carne frita y champiñones ostra rey; es de 45 yuanes, siendo el costo más alto de 16 yuanes y el menú fijo de 15 yuanes cuesta sólo de 5 a 7 yuanes.
De hecho, el tema de las tarifas del tren de alta velocidad y los gastos de comidas se ha convertido en un tema candente en la sociedad en los últimos años. Mucha gente cuestiona la magnitud de los "enormes beneficios" y especula que el tren de alta velocidad debe ser muy rentable. ¿Es este realmente el caso?
La mayoría de los ferrocarriles de alta velocidad de China están perdiendo dinero.
En cuanto a los motivos de los ajustes de precios interprovinciales, los informes de los medios tienen algo que ver con las pérdidas de empresas relacionadas.
Los datos de China Railway Corporation muestran que en 2016, el ferrocarril de alta velocidad de la costa sureste operó un promedio de 622 trenes por día, transportando un promedio de 818.000 pasajeros por día, y el factor de carga promedio de pasajeros superó los 80. . A pesar de mantener una alta utilización de la capacidad, algunas empresas de transporte ferroviario siguen perdiendo dinero.
Viendo un panorama más amplio, se encontrará que la mayoría de los ferrocarriles de alta velocidad de China en realidad están perdiendo dinero.
En 2015, los seis ferrocarriles de alta velocidad de Beijing-Shanghai, Shanghai-Nanjing, Nanjing-Hangzhou, Guangzhou-Shenzhen-Hong Kong, Shanghai-Hangzhou y Beijing-Tianjin obtuvieron ganancias contables positivas. A excepción del ferrocarril de alta velocidad Beijing-Tianjin, todas las demás líneas sufrieron pérdidas dentro de los cinco años de operación.
En 2015, los ingresos operativos totales del ferrocarril de alta velocidad Beijing-Shanghai alcanzaron los 23.424 millones de yuanes, con un beneficio neto de 658.100 millones de yuanes. Mucha gente exclamó que el ferrocarril de alta velocidad Beijing-Shanghai se ha convertido en "el ferrocarril de alta velocidad más rentable del mundo".
Sin embargo, el "National Business Daily" informó que la mayoría de las líneas todavía están experimentando grandes pérdidas y que el ferrocarril de alta velocidad de China en su conjunto se encuentra en un estado de enormes pérdidas.
Un hecho cierto es que muchos ferrocarriles de alta velocidad no pueden superar la situación de pérdidas. Se entiende que muchas líneas ferroviarias de alta velocidad en las regiones central y occidental, como Zhengxi, Guiguang, Lanxin, Chenggui, Nanguang, Lanyu, etc., están perdiendo dinero y algunas incluso están lejos de ser rentables.
NetEase Echo declaró una vez que nadie conoce el número exacto de pérdidas operativas de trenes de alta velocidad, ni el antiguo Ministerio de Ferrocarriles ni la posteriormente creada China Railway Corporation (en lo sucesivo, "China Railway Corporation"). ) nunca lo han revelado las pérdidas específicas del tren de alta velocidad de China.
Sin embargo, a partir de los datos y la información existentes, todavía podemos ver las pistas de las pérdidas y ganancias generales.
Los datos públicos muestran que al 31 de diciembre de 2015, los pasivos totales de la Corporación Ferroviaria eran aproximadamente 4,09 billones de yuanes, y el capital y los intereses en 2015 eran aproximadamente 338,5 mil millones de yuanes. Los pasivos del ferrocarril de alta velocidad representan aproximadamente el 60% del total de los pasivos ferroviarios, lo que significa que el principal y los intereses a reembolsar son aproximadamente 203,1 mil millones.
En febrero de 2014, el Banco Mundial informó que en 2013, el volumen de pasajeros del ferrocarril de alta velocidad de China representó aproximadamente el 25% del volumen nacional de pasajeros del ferrocarril.
Las tarifas del tren de alta velocidad suelen ser tres veces superiores a las de los autobuses normales. En 2015, los ingresos totales por pasajeros de ferrocarril de China fueron de 250.600 millones de yuanes, equivalente a la mitad de eso, o alrededor de 12.500 millones de yuanes, lo que está lejos de ser suficiente para pagar el capital y los intereses generados por la deuda del ferrocarril de alta velocidad de 2.031 millones de yuanes.
Como dijo Zhao Jian, profesor de la Escuela de Economía y Gestión de la Universidad Jiaotong de Beijing, los ingresos anuales totales de todas las líneas ferroviarias de alta velocidad en China no son suficientes para cubrir la parte de intereses de los pagos bancarios. préstamos durante la construcción de la red de carreteras.
Costes elevados
Las pérdidas elevadas implican naturalmente inversiones elevadas. Aunque un artículo de investigación del Banco Mundial de 2014 afirmó que el bajo costo del tren de alta velocidad de China es impresionante, hasta dos tercios del de otros países, los costos de construcción y operación del tren de alta velocidad siguen siendo una de las principales razones de su pérdidas.
Por un lado, en el caso de líneas terminadas, los costes de construcción suelen superar las estimaciones iniciales.
Según el Informe de viabilidad de la línea exclusiva para pasajeros Wuhan-Guangzhou aprobado por el Consejo de Estado en 2004, el coste de construcción del ferrocarril de alta velocidad Wuhan-Guangzhou en ese momento era de 93 mil millones de yuanes.
Sin embargo, en la reunión preliminar de coordinación del ferrocarril de alta velocidad Wuhan-Guangzhou, el monto de inversión divulgado aumentó a 116.600 millones de yuanes, sin incluir el monto de inversión real para ponerse al día.
El presupuesto de la propuesta del proyecto ferroviario de alta velocidad Beijing-Shanghai es de 654.3806 millones de yuanes, que aumentó a 220.900 millones de yuanes en el informe del estudio de viabilidad. Después de que la inversión en el ferrocarril de alta velocidad Beijing-Tianjin también aumentara a 300 kilómetros por hora, el presupuesto original aumentó significativamente, hasta superar los 20 mil millones de yuanes.
La construcción de trenes de alta velocidad marcó el comienzo del primer "período dorado" de inversión en 2008. En ese momento, en respuesta a la ola de frío económico provocada por la crisis financiera mundial, China lanzó un plan de estímulo económico de 4 billones de dólares.
Se entiende que un tercio de este plan se destina a la construcción de infraestructuras de transporte, de los cuales casi 1 billón de yuanes se invierte en trenes de alta velocidad, y los 30 mil millones restantes se utilizan para proyectos de renovación como Mantenimiento y renovación de vías férreas originales.
También este año, el plan de planificación ferroviaria de alta velocidad en el "Plan de Red Ferroviaria a Medio y Largo Plazo" revisado cambió el objetivo de planificación de "cuatro líneas verticales y cuatro horizontales" de "a ser completados en 2020 a 6,543802 millones de "kilómetros" aumentados a 6,543,806 kilómetros.
Desde entonces, con la aceleración de la construcción de trenes de alta velocidad, la deuda causada por las enormes inversiones se ha disparado.
En comparación con los costes de construcción, otro aspecto es más importante: los costes operativos. Una vez que el tren de alta velocidad esté terminado con éxito, la presión de los costos se reflejará en las operaciones diarias.
Los costos operativos se pueden dividir principalmente en tres partes: una son los costos variables directos, incluidos los costos de electricidad, los costos laborales, los costos de mantenimiento y el consumo general de materiales; la otra es la depreciación de vehículos y líneas y luego están los financieros; costos, es decir, el préstamo anual y los intereses deudos pagados al construir un tren de alta velocidad. Sólo eso es una enorme suma de dinero.
Sin embargo, los costes operativos actuales del tren de alta velocidad en mi país son elevados, no están bien controlados e incluso provocan "desperdicio".
En primer lugar, incluso fuera de temporada para el tráfico de pasajeros, la mayoría de los trenes siguen funcionando y el mantenimiento de los equipos y los salarios de los empleados suponen un gasto considerable.
En segundo lugar, el aumento de la velocidad del tren de alta velocidad también es controvertido.
En 2011, para "garantizar mejor la seguridad", el departamento ferroviario redujo la velocidad de los trenes de alta velocidad en todos los ámbitos. Cinco años después, a medida que el nivel de seguridad del tren de alta velocidad continúa mejorando y el ritmo de su globalización se acelera, la actitud del departamento de ferrocarriles sobre este tema ha cambiado de una "teoría de la seguridad" a unas "cuentas económicas".
El periodista supo por canales autorizados que la velocidad actual de 300 kilómetros por hora volverá a 350 kilómetros por hora, y la velocidad de 50 kilómetros por hora aumentará los costos operativos en aproximadamente un tercio.
Sin embargo, muchas personas tienen puntos de vista diferentes al respecto, creyendo que la desaceleración a largo plazo provocará un aumento en los costos unitarios de transporte, así como una pérdida de recursos ferroviarios y de tiempo de los pasajeros.
Los miembros chinos del CRRC afirmaron anteriormente que el tren de alta velocidad con una velocidad de diseño de 350 kilómetros por hora funcionará a 300 kilómetros por hora durante un largo tiempo. En comparación con la aviación civil, las ventajas competitivas de las líneas ferroviarias de alta velocidad de larga distancia como Beijing y Shanghai se han visto muy debilitadas. El ferrocarril de alta velocidad no ha podido maximizar sus beneficios, lo que también es un desperdicio.
En las dos sesiones de este año, muchos representantes de la APN y miembros de la CCPPCh expresaron puntos de vista similares: en la actualidad, las velocidades de diseño de los trenes de alta velocidad y las UEM en la red ferroviaria de alta velocidad de mi país son generalmente de 350 km/h. y 250 km/h, pero en la actualidad las velocidades operativas son en su mayoría de 300 km/h y 200 km/h, lo que resulta en un desperdicio de recursos.
Aumentar la velocidad del tren no solo puede aumentar el número de pasajeros, sino también resolver el problema de los viajes difíciles durante las vacaciones y satisfacer las necesidades de viaje diversificadas de los pasajeros que visitan a familiares y amigos. Más importante aún, las tarifas pueden aumentarse adecuadamente acortando el tiempo de viaje, mejorando así la eficiencia de la inversión.
Diferencias regionales
La rentabilidad del ferrocarril de alta velocidad está estrechamente relacionada con la densidad de población a lo largo de su recorrido.
El tren de alta velocidad en la región del delta del río Yangtze tiene una rentabilidad excepcional y sigue la lógica del "dividendo demográfico". Por ejemplo, el ferrocarril de alta velocidad Beijing-Shanghai atraviesa Beijing, Tianjin, Shanghai y las cuatro provincias de Hebei, Shandong, Anhui y Jiangsu, conectando el borde de Bohai y el delta del río Yangtze, los dos de mayor urbanización y desarrollo. zonas económicas.
La población a lo largo de la línea representa el 26,7% de la población total del país, y el número de ciudades con una población de más de un millón representa el 11%. Shanghai-Nanjing, Shanghai-Hangzhou y Ning-Hang son las áreas centrales del delta del río Yangtze, que atraviesan las aglomeraciones urbanas más productivas y desarrolladas de China.
Muchas personas que han estudiado la red ferroviaria creen que el punto de apoyo más crítico para la rentabilidad del tren de alta velocidad es el aumento en el flujo de pasajeros provocado por la densidad de población y el desarrollo económico de las ciudades a lo largo de la ruta.
En comparación con estas zonas densamente pobladas y económicamente desarrolladas, muchas operaciones ferroviarias de alta velocidad que conducen a la región occidental parecen muy embarazosas.
El ferrocarril de alta velocidad Zhengzhou-Xi’an se puso en funcionamiento ya en 2010 y 1, antes que el ferrocarril de alta velocidad Beijing-Shanghai, y su rentabilidad siempre ha sido preocupante. Según el informe del estudio de viabilidad sobre el ferrocarril de alta velocidad Zhengzhou-Xi'an en ese momento, en 2010, 2018 y 2028 se operaron 177 pares de trenes de alta velocidad, y todos los días se operaron 59 pares de trenes de alta velocidad en secciones concurridas.
Sin embargo, en la actualidad, el ferrocarril de alta velocidad Zhengzhou-Xi'an sólo opera unos 30 pares de trenes de alta velocidad cada día y no ha habido ningún aumento. Incluso el plan de hace 6 años se redujo considerablemente y la tasa de asistencia fue inferior a 50.
Después de dos años de funcionamiento, China Railway Corporation reveló que esta línea ferroviaria de alta velocidad sufrió una pérdida de 65.438 millones de yuanes, arrastrando a la Oficina de Ferrocarriles de Zhengzhou, que originalmente obtuvo una ganancia de 400 millones de yuanes, a una pérdida de 65.438 millones de yuanes.
Los expertos creen que la movilidad interna en la región occidental es relativamente pequeña y el flujo de pasajeros de Zhengzhou a Xi'an es relativamente pequeño. Sólo después de la apertura de la red ferroviaria dichas líneas podrán lograr mejoras en el flujo de pasajeros.
El ferrocarril de alta velocidad Lanzhou-Urumqi, que costó 65.438 millones de yuanes, también está en mal funcionamiento. Actualmente, sólo cinco pares de UEM operan entre Lanzhou y Urumqi cada día. Sólo la línea de corta distancia Lanzhou-Xining, que tarda más de una hora, tiene más UEM.
Aunque el número de trenes y el flujo de pasajeros aumentarán gradualmente, en comparación con el Ferrocarril de Alta Velocidad del Este, su margen de beneficio es muy lento y la recuperación de costes está lejos.
Factores como el terreno complejo, la construcción difícil, los altos costos de construcción y el flujo insuficiente de pasajeros han aumentado los costos irrecuperables de la construcción de trenes de alta velocidad en las regiones central y occidental, especialmente en el oeste. lograr un cambio total en el corto plazo.
En las vastas regiones central y occidental de China, el modelo de ganancias del tren de alta velocidad Beijing-Shanghai obviamente no puede replicarse.
Competencia de otros modos de transporte
En los últimos años, con la apertura de cada vez más líneas ferroviarias de alta velocidad, la velocidad es cada vez más rápida y tiene una ventaja de precio sobre los aviones. La elección del tren de alta velocidad para viajar se ha convertido en un consenso de cada vez más personas. Sin embargo, la mejora de las industrias de carreteras y aviación y el rápido crecimiento de las autopistas han reducido la competitividad del ferrocarril de alta velocidad.
Algunas personas han descubierto que una vez que el viaje en tren de alta velocidad supera las 4 horas, el viaje en avión sigue siendo la opción principal, independientemente del tiempo o el precio.
A partir del 65438 del 5 de octubre de este año, los ferrocarriles nacionales implementarán un nuevo cuadro de operación. Con la finalización del ferrocarril de alta velocidad Shanghai-Kunming, Xiamen operará un tren "G" a Kunming, Yunnan por primera vez, y el viaje completo durará sólo 12 horas y 41 minutos.
Antes de la apertura del tren de alta velocidad, la gran mayoría de los ciudadanos optaba por volar de Xiamen a Kunming, mientras que un pequeño número de ciudadanos optaba por la velocidad regular o los autobuses. En términos generales, el billete de avión fuera de temporada de Xiamen a Kunming cuesta entre 300 y 500 yuanes y tarda unas 3 horas y 15 minutos; el billete de autobús de Xiamen a Kunming cuesta unos 500 yuanes y tarda un día;
En comparación, el tren de alta velocidad no tiene las ventajas que los aviones en términos de tiempo ni de tarifa durante este viaje.
Los bajos precios del petróleo han reducido aún más los costes de las aerolíneas, y la competencia cada vez más feroz en el mercado ha reducido aún más los precios de los billetes, lo que también se reflejó en los últimos informes financieros de mitad de año de las tres principales aerolíneas. El tren de alta velocidad alguna vez fue popular por ser más rentable que volar, pero ahora esa ventaja parece estar disminuyendo.
Cabe mencionar que el ritmo de construcción de autopistas y autopistas en nuestro país también se está acelerando. En 2016, se agregaron más de 6.000 kilómetros de nuevas carreteras en todo el país, con un kilometraje total de más de 130.000 kilómetros. Se cancelaron 49 estaciones de peaje de carreteras secundarias para el pago de préstamos gubernamentales, con un kilometraje de peaje de 6.119 kilómetros.
Además, los modelos de transporte de pasajeros se están modernizando a un ritmo acelerado. 22 provincias han implementado inicialmente la emisión de billetes en línea para el transporte provincial de pasajeros por carretera, y 110 ciudades han logrado la interconexión con una sola tarjeta. El volumen anual de pasajeros de autobuses, tranvías y ferrocarriles supera los 90 mil millones, y los servicios diversificados de transporte público, como autobuses personalizados, autobuses expresos comerciales y autobuses comunitarios, facilitan los viajes de los residentes urbanos y rurales.
Algunos pasajeros del tren de alta velocidad inevitablemente serán desviados.
¿El precio es alto?
Aunque hay infinitas quejas sobre las tarifas del tren de alta velocidad, no se puede ignorar el hecho de que China es el único país del mundo donde los precios del tren de alta velocidad son más bajos que los de la aviación. Ya sea Japón, el fundador del tren de alta velocidad, o Alemania y Francia en Europa, las tarifas del tren de alta velocidad tienen precios más altos que los de la aviación.
Según las estadísticas del People's Railway Daily de junio de 2014, la tasa media de asistencia al tren de alta velocidad era de 70. Los billetes de segunda clase para trenes de alta velocidad con velocidades de 200 a 250 kilómetros por hora y de 300 a 350 kilómetros por hora cuestan 0,28 yuanes y 0,48 yuanes por persona por kilómetro, respectivamente. El precio es de tres a cuatro veces mayor que el de los trenes expresos tradicionales, pero inferior o similar a las tarifas preferenciales, y las tarifas más económicas son comparables a las de los autobuses interurbanos.
En comparación con las mismas tarifas del tren de alta velocidad en otros países del mundo, la tarifa es sólo de un cuarto a un quinto (el sitio web oficial de turismo muestra que en Francia cuesta entre 1,5 y 1,95 yuanes por kilómetro; en alemán: alrededor de 2,11 yuanes) RMB; Japón: alrededor de 1,8-1,93 RMB).
La competitividad del ferrocarril de alta velocidad nunca ha sido por ser un medio de transporte barato, sino por su seguridad y comodidad. El espacio es grande, puedes caminar libremente, mirar tu teléfono móvil y navegar por Internet libremente.
Zhao Jian, profesor de la Universidad Jiaotong de Beijing, cree que el tren de alta velocidad cuesta alrededor de 40 centavos por kilómetro por persona, entre 40 y 45 centavos, y la línea costera sureste puede costar solo 30 centavos o incluso menos, lo que es más barato. que el transporte en coche y se desvía de él. Nivel de precios razonable.
Antes del ajuste de tarifas, el ferrocarril de alta velocidad de la costa sureste había implementado durante mucho tiempo el estándar de tarifa de asiento blando expreso de alta gama de 1997 aprobado por el estado, que era significativamente más bajo que la tarifa para la misma sección del ferrocarril. carretera, que no era propicio para la división razonable del trabajo y el transporte adecuado de diversos modos de transporte competir.
Debido a restricciones de tiempo y estaciones, es posible que los pasajeros no puedan comprar boletos al tomar el tren de alta velocidad, pero hay muchos asientos vacíos en los trenes de alta velocidad reales.
Por ejemplo, para el tren de alta velocidad de Chengdu a Dujiangyan, debido a la corta distancia a Pixian y Xipu, los pasajeros de Chengdu a Dujiangyan no podrán comprar boletos después de pasar por Pixian y Xipu. , habrá una gran cantidad de asientos vacíos, lo que provocará la vergüenza de una capacidad de transporte insuficiente y un volumen de transporte insuficiente.
Después del ajuste de precios independiente, algunos pasajeros de corta distancia pueden elegir otros modos de viaje, como autobuses y automóviles, en función de factores de precio, optimizando así la asignación razonable de transporte.
El jefe del departamento correspondiente de la Corporación Ferroviaria dijo a los medios que la optimización y el ajuste de algunas tarifas de trenes de alta velocidad no sólo ayudarán a las empresas a mejorar sus condiciones operativas y niveles de servicio, sino que también ayudarán a promover el papel que desempeña el sistema integral de transporte para servir mejor al desarrollo económico y social regional y a los viajes masivos.
De hecho, la gran mayoría de los ferrocarriles de alta velocidad del mundo funcionan con pérdidas, pero el país todavía está desarrollando vigorosamente proyectos ferroviarios de alta velocidad porque pueden generar algo más que ingresos por pasajeros.
En comparación con los ferrocarriles ordinarios, los ferrocarriles de alta velocidad tienen efectos de radiación y enlaces más fuertes en las ciudades desarrolladas y sus alrededores. Entre las docenas de aglomeraciones urbanas planificadas a nivel nacional, el tren de alta velocidad es una instalación clave que conecta las áreas circundantes y las ciudades centrales.
Tomemos como ejemplo el ferrocarril de alta velocidad Lanzhou-Xinjiang, que tiene un margen de beneficio lento. Tiene un profundo impacto en el desarrollo económico del noroeste de mi país y ha llevado a algunas áreas remotas al ". "círculo de vida de cinco horas" de las ciudades centrales. En el marco del despliegue estratégico nacional de "Un cinturón, una ruta", la importancia política de esta línea ferroviaria de alta velocidad también es muy importante.
Por lo tanto, el ferrocarril de alta velocidad es tan básico y de bienestar público como el ferrocarril ordinario. Tiene un cierto período de recuperación de ganancias y de inversión, y el período de recuperación de la inversión es más largo. La rentabilidad del ferrocarril de alta velocidad depende del desarrollo del mercado ferroviario, el volumen de transporte y otras condiciones específicas, y el tiempo de rentabilidad de cada línea también es diferente.
Sin embargo, el profesor Li Hongchang de la Universidad Jiaotong de Beijing también está preocupado. En la actualidad, los niveles de los trenes de alta velocidad de China son demasiado grandes, el objetivo de velocidad es demasiado alto y la sostenibilidad es pobre. Es necesario reflexionar.