Red de Respuestas Legales - Leyes y reglamentos - Estructura aeroportuaria del Aeropuerto de Madrid

Estructura aeroportuaria del Aeropuerto de Madrid

Listo para despegar.

La nueva terminal del Aeropuerto de Madrid Baraga, junto con dependencias, conexiones ferroviarias y viarias y un aparcamiento para 900 vehículos, es probablemente el mayor proyecto en construcción en Europa. El edificio de la terminal y los edificios auxiliares suman un total de 700.000 metros cuadrados (el edificio de la terminal integral existente tiene aproximadamente 200.000 metros cuadrados), que es más grande que el aeropuerto Chek Lap Kok de Hong Kong diseñado por Foster. La nueva terminal está diseñada para transportar 35 millones de pasajeros al año. Incluyendo aparcamientos y estaciones de tren, la superficie de construcción supera el millón de metros cuadrados. Está previsto que esté terminado dentro de un año y medio. Este es el primer proyecto de construcción de un aeropuerto a gran escala en el siglo XXI. Pero es más que un edificio gigante en Guangxi; es un edificio emblemático para Richard Rogers Partners (RRP). Es una combinación perfecta de arquitectura e ingeniería. El espíritu de colaboración revive en el Centro Pompidou de París, el edificio que lanzó la carrera de diseño global de Richard y Rutgers hace 25 años.

En España, la tarea de diseño de la Terminal 3 del aeropuerto de Baraga Sí fue confiada naturalmente a RRP y sus socios españoles Istudio y la empresa de diseño madrileña Lamella, que celebrará su 50 aniversario el próximo año. A diferencia de otro proyecto aeroportuario en construcción en Rutgers (Heathrow Terminal 5), Asuntos Públicos considera la ampliación de Baraga como un prestigioso proyecto nacional y AENA es responsable de su ejecución. Esto determina que no se considerarán equipos de diseño cuyos integrantes sean de empresas extranjeras.

Por invitación de Istudio y la firma Lamella liderada por los socios Luis y Weddell, RRP se convirtió en miembro del consorcio de diseño, creado en 1996. Otros miembros incluyen las consultoras de ingeniería especializadas NITEC y Tamak Professional Services (TPS), que participaron en el concurso de diseño para el proyecto del aeropuerto. Ningún estudio de arquitectura español tenía la experiencia para realizar la tarea de diseño. dijo Wedel, quien se formó en Londres. "Así que miramos al extranjero y Rutgers fue nuestra mejor opción". Después de ganar un concurso de diseño del que se seleccionaron cuatro equipos, el equipo de PPR/Sheet comenzó a trabajar inicialmente en el estudio de PPR en Londres. Después de empezar a diseñar sitios web, me mudé a Madrid en el verano del 2000. Durante este tiempo, Louis y Weddell fueron responsables de integrar el equipo de diseño del proyecto, incluidas firmas consultoras de acústica, paisaje e iluminación. Aunque fue construida en 2005, los pasajeros pueden utilizar la nueva terminal. Todavía se espera que el proyecto esté terminado antes de lo previsto a finales de 2004.

En comparación con la Terminal 5 de Heathrow, este resultado es significativo. Rogers ganó el concurso de diseño para Heathrow en 1989, pero aún pasarán cinco años hasta completar la primera fase de la Terminal 5. El proyecto del aeropuerto de Baraga avanzaba bien, pero nunca se tomó en serio una consulta pública al estilo británico, costosa, lenta y, en definitiva, inútil, sobre la Terminal 5. El resultado fueron retrasos y fallas de planificación en la Terminal 5 (y un fracaso del enfoque de "ingeniería de valor" del Consorcio Británico de Aeropuertos). A partir de 1989, el concepto de Terminal 5 cambió por completo. Mientras tanto, la terminal definitiva del aeropuerto de Baraga está muy cerca de los planos del concurso de diseño. Al mismo tiempo, también está muy claro que muchos elementos del plan del aeropuerto de Baraga se desarrollan a partir de conceptos que aparecieron por primera vez en los documentos de licitación para la Terminal 5, y también de los aeropuertos más pequeños de Marsella y Heathrow diseñados por RRP1. Desarrollado a partir de la experiencia adquirida en la terminal. El primer aeropuerto de Baraga, un pequeño pueblo rodeado de tranquilidad a 15 kilómetros de Madrid, se inauguró en 1933. Sin embargo, cuando estalló la guerra civil en 1936, el aeropuerto fue requisado como aeropuerto militar. Después de la guerra, el aeropuerto de Baraga se desarrolló de manera constante y se construyeron nuevas pistas y terminales. La terminal internacional finalmente se inauguró en 1977 (aunque todavía existe un debate público sobre si la capital debería construir un segundo o incluso un tercer aeropuerto). El número de pasajeros aumentó gradualmente, superando los 20 millones en 1995. Se designó un espacio abierto al noroeste de la terminal existente como sitio para la nueva terminal y los edificios auxiliares.

Li y Marcus de RRP (quien fue el diseñador principal de las propuestas del concurso de diseño de la Terminal 5 y del Aeropuerto de Madrid) creen que "nuestra mayor ventaja en Baraga es el gran espacio". La Terminal 5 se planeó originalmente como una terminal de una sola planta siguiendo el modelo del aeropuerto de Stansted, pero luego el espacio se redujo considerablemente y hubo que reconsiderar el diseño.

La terminal en construcción en Heathrow carece de la vivacidad y el dramatismo de la propuesta del concurso de diseño, pero tiene una "alfombra mágica" o un techo "ondulado" (el diseño estructural es de Peter y Rice) que se eleva por encima de las principales áreas públicas de Rising. alto y cayendo inclinado alrededor.

La Terminal 5 y la Nueva Terminal de Madrid están diseñadas como centros internacionales e intercontinentales para transportar un gran número de pasajeros en tránsito. España ve a Madrid como un vínculo importante entre Europa y América Latina. La ampliación del Aeropuerto de Baraga incluye tres nuevas pistas, una nueva autopista y tránsito ferroviario, con un presupuesto total de US$ 654,38+0,4 mil millones. Esa porción representa aproximadamente un tercio del costo para el equipo de Rutgers/Sheet. Para el Madrid, hace diez años se quedó atrás del Barcelona por su imagen internacional. El proyecto del aeropuerto es un paso importante en la reconstrucción de la gloriosa imagen de la capital. "Dentro de cinco años, Baraga Heathrow tendrá más pasajeros que Amsterdam Heathrow", predice Wedel. "Madrid tiene una fuerte presencia entre las principales capitales de Europa." La nueva línea de metro del aeropuerto y la perspectiva de conectar el aeropuerto de Baraga con la red ferroviaria TGV de Europa reflejan las crecientes y crecientes ambiciones de Madrid.

Simon y Smithson, miembro del consorcio de diseño con sede en Madrid y miembro a tiempo parcial del equipo de diseño de la Terminal 5, ahora trabaja con Wedel (Rinat y Gulut) en Richard and Rutgers Design Partners), que dirige el proyecto, insiste en que "es una gran colaboración y el equipo trabaja como uno solo". Pero lo que está muy claro es que las ideas clave de diseño provinieron de los estudios de Richard & Rutgers Partnership. Por primera vez, Anthony Hunter Associates está trabajando con un equipo de diseño de la Universidad de Rutgers y con arquitectos para diseñar la terminal y las estructuras auxiliares. )

Para terminales del tamaño de la Terminal 5 de Baraga y Heathrow, el problemático diseño de un solo piso probablemente haga que el viaje sea desalentador para los pasajeros. Utilizar este esquema de una sola planta en la Terminal 5 podría resultar problemático, ya que estuvo excluido de las losas del Aeropuerto de Madrid desde el principio. Como recuerdan Marx y Lee, el objetivo del proyecto del aeropuerto de Baraga era garantizar que la terminal fuera simple y fácil de entender mediante el uso de líneas rectas simples. La propuesta del concurso prevé una serie de "pilares" paralelos a lo largo de la terminal, cada uno con una función obvia, a través de los cuales se puede pasar desde la zona de entrega de vehículos, el aparcamiento o la estación de tren hasta los controles de registro, pasaportes y aduanas. la sala de salidas y finalmente abordar el avión. Una fila muy larga de taquillas de facturación era un requisito previo para el concurso de diseño. La longitud de diseño es de 1,2 km y se pueden instalar hasta 40 mostradores de facturación conectados a la terminal principal. Mientras tanto, un anexo (más grande que el propio anexo de Heathrow) proporciona capacidad adicional de pasajeros y existen planes a largo plazo para un segundo anexo.

La terminal principal es un techo ondulado. A primera vista, la elevación frontal parece estar pavimentada sobre un marco de madera enchapado de aluminio, un poco como la forma de "onda" en el diseño de la Terminal 5. Pero tras una inspección más cercana, el techo puede verse fácilmente como una hilera de alas, apoyadas en cada pilar del "árbol" central y apuntaladas en los lados, que se extienden continuamente desde la cintura para proporcionar sombra. No se instala ningún equipo de construcción en el techo, y hay tragaluces esparcidos sobre él para proporcionar iluminación natural controlada a los pisos superiores (saliendo del área del muelle). Pero después de dar una sección transversal del esquema de diseño de varios pisos, se necesitaba una estrategia de diseño para llevar luz natural a los pisos inferiores. El método consiste en introducir "cañones" (patios hundidos) para dividir los bloques lineales del edificio terminal. El gran espacio de toda la terminal está conectado por un pasillo elevado. Aunque los pasajeros entrantes y salientes están separados, todos pueden compartir un verdadero espacio abierto, que es completamente diferente de los pasillos vacíos que reciben a los pasajeros entrantes en la mayoría de los aeropuertos. Los "cañones" también sirven como indicadores direccionales dentro de la terminal, enfatizando el claro sentido de dirección que era tan importante en el concepto de diseño. El manejo de equipaje (el sistema más grande jamás construido) y otros servicios se concentran en la planta baja.

Esto fue válido para la terminal, que reflejó la necesidad política y el consiguiente rigor de concepción e impulsó al proyecto y al cliente a apoyar voluntariamente la visión de diseño de los arquitectos e ingenieros. "Estamos construyendo lo que diseñamos", dijo Gruut. "La propuesta del concurso de diseño fue lo suficientemente simple y racional como para acomodar cambios fundamentales sin comprometer los planos de diseño, para el Smithsonian, la terminal es esencialmente una cabaña con un techo realmente grande". El techo es el edificio. “Algunas ideas no se conservaron en los planos de construcción y muchos detalles se simplificaron, pero el Smithsonian cree que el edificio puede ser mejor.

Por ejemplo, el sistema de techo está hecho de estructura de acero galvanizado Carl y sistema de drenaje por sifón. Gracias a la cualificada empresa de fabricación de Glicia (España también tiene una importante industria de construcción naval), “conseguimos lo que queríamos”, comentan Magit y Cassie, responsables de perfeccionar el concepto de techo en RRP. Por ejemplo, la parte orgánica de forma ovalada del tejado circundante no es un "proyecto de valor" irreconocible.

El techo fue diseñado intencionalmente para que pareciera flotar sobre la terminal, enfatizando el simple soporte circundante en lugar del soporte formal. Por tanto, se minimiza intencionadamente el impacto en la fachada principal. Esta fachada está suspendida de vigas tensadas de "arenque seco" que se extienden desde el techo y están montadas en el techo, la estructura del suelo y varillas compuestas de acero inoxidable. En la superficie se instala cristal Saint-Gobain de altas prestaciones de 36 mm. Se evitó en la medida de lo posible el uso de miembros de soporte verticales (aunque las juntas de silicona de 30 mm eran más grandes de lo que requerían los arquitectos) y no hubo instalaciones artificiales para decorar la tradición de alta tecnología de gran parte de las columnas y cables de acero del edificio. Logrando estándares estéticos suaves, fluidos y fluidos. "Es muy satisfactorio y lógico", afirmó Steve Gladson, responsable del diseño de la fachada de RRP. La sección del borde festoneado resultante fue claramente un tema polémico para el equipo de diseño, ya que el voladizo en la parte inferior del techo proporciona protección solar y un fuerte impacto sensorial. La fachada es una obra maestra técnica, pero para el Smithsonian, “el momento crucial, en términos arquitectónicos, es cuando el techo vuela hacia el cañón”, lo que subraya el hecho de que el eje principal de la terminal va en dirección este-oeste desde el área de facturación. hacia la zona de embarque, no en dirección norte-sur.