Discutir la práctica global del cobro por congestión antes de relajar las restricciones de compra.
En la actualidad, la epidemia de neumonía por el nuevo coronavirus ha asestado un duro golpe a las ventas de automóviles, aunque se espera que una vez que termine la epidemia, el consumo compensatorio de los compradores de automóviles aumente. El mercado del automóvil se recupera y crece con fuerza. Sin embargo, algunas ciudades incluso esperan y observan debido al impacto de las políticas de restricción de compras. Ante esta situación, se han intensificado las discusiones sobre políticas de restricción de compras y restricciones de viajes.
En varias ciudades que han implementado políticas importantes, aunque el aumento es insuficiente, también puede traer algo de consuelo al frío invierno del mercado automotriz. Foshan, Guangzhou y otras ciudades han comenzado a subsidiar la compra de automóviles para salvar el mercado. Sin embargo, las ciudades con restricciones de compra no respondieron al llamado y la introducción y flexibilización de políticas no será cuestión de tiempo. De manera similar, todavía vale la pena considerar el papel de las políticas de restricción de compras y de restricción de viajes en el control de la congestión del tráfico. ¿Existen otras formas mejores de aliviar este problema? En este sentido, las prácticas extranjeras pueden servir de inspiración.
Desde Singapur y Londres hasta el norte de Europa
Como medio para regular la demanda de tráfico, desde 1975 se imponen tasas de congestión en Singapur, aunque recientemente sólo diez instituciones de este tipo, entre ellas Londres, Estocolmo y Singapur, varias ciudades han implementado esta política de cobro. Sin embargo, a juzgar por el efecto de implementación, el cobro sí juega un cierto papel regulatorio.
En las últimas décadas, la densidad de población de Singapur ha aumentado drásticamente, llegando a 8.000 personas por kilómetro cuadrado en 2017, un aumento del 75 % con respecto a la década de 1990. Sin embargo, debido a que Singapur ha adoptado algunos métodos innovadores en la gestión del uso de las carreteras y ha implementado una serie de políticas activas para resolver la congestión, el tráfico de Singapur es relativamente fluido en comparación con el de algunos países vecinos.
Ya en 1975, Singapur cobraba un "cargo por congestión vial" diario de 3 dólares singapurenses a los vehículos que no fueran autobuses dentro de un área controlada de 6 kilómetros cuadrados en el centro de la ciudad. ? A principios de la década de 1990, para controlar aún más el número de automóviles, Singapur comenzó a implementar un sistema de asignación de cuotas de vehículos. Los compradores de automóviles privados primero deben adquirir un certificado de título de automóvil emitido por el gobierno. El precio de una matrícula de coche está determinado por la dinámica del mercado a través de subastas. Esto significa que si la demanda es alta, la matrícula del coche podría ser más cara que el propio coche. Al mismo tiempo, la licencia del vehículo tiene una validez de 10 años y requiere una nueva licencia al vencimiento. ?
En 1998, Singapur comenzó a implementar el sistema de cobro electrónico de peajes (ERP). Gestiona las necesidades de tráfico según el principio de "paga según tus posibilidades". ¿Con sensores y cámaras? ¿ERP? Las estaciones están ubicadas en puntos de entrada a áreas específicas de la ciudad. Se requiere que cada vehículo instale un lector de tarjetas a bordo y el propietario inserta la tarjeta de valor almacenado en el lector de tarjetas. Al pasar por las plazas de peaje, a los conductores se les cobran tarifas diferentes según la hora del día y el nivel de congestión de la carretera.
Londres es otra ciudad representativa. Los atascos de tráfico siempre lo han plagado. En febrero de 2003, Londres empezó a imponer una tasa por congestión a los vehículos en el centro de la ciudad. Según datos de Transport for London, de 2002 a 2006, el número de vehículos de tráfico en el centro de Londres disminuyó en un 265.438+0%. El número de coches que circulaban por las calles de Londres cada día fue 70.000 menos que antes del peaje. Londres La velocidad de conducción también ha aumentado considerablemente. En octubre de 2017, Londres incluso impuso un cargo por gases tóxicos de 10 libras por día a los vehículos viejos altamente contaminantes, especialmente a los vehículos diésel y de gasolina matriculados antes de 2006, porque estos vehículos generalmente no cumplen con los estándares de emisiones de escape Euro 4 de 2005.
Desde el 8 de abril del año pasado, la ULEZ (Zona de Ultra Bajas Emisiones) entró oficialmente en vigor en Londres, sustituyendo a la anterior T? ¿Cuál es la tarifa? La "tarifa del gas" es válida todo el año. La anterior tasa de congestión de 11,50 euros también se mantendrá de lunes a viernes de 7:00 a 18:00 horas. Esto significa que algunos conductores pagan £24 por día para conducir a Londres.
La entrada en vigor de la ULEZ de Londres es un paso más en el intento de Londres de controlar la congestión urbana mediante peajes. Después de que entraron en vigor las ULEZ, ¿solo han visto las europeas? 4 ¿Se ajustarán los vehículos de gasolina estándar a las normas europeas? 6. ¿No es necesario pagar por vehículos diésel estándar? ¿ULEZ? costo. ¿ULEZ? ¿Estarás allí? 2021?10 años? ¿mes? 25?Japan se extiende a todas las áreas dentro de las carreteras de circunvalación norte y sur.
¿Se entiende que la carga ULEZ dependerá del reconocimiento de matrículas y de la DVLA, que contiene estándares de emisiones para cada vehículo? base de datos a ejecutar. Se estima que esto reducirá las emisiones del transporte por carretera en aproximadamente un 45%. El Ayuntamiento dijo que el plan mejoraría la calidad del aire en toda la ciudad al limitar los viajes de vehículos contaminantes y alentar a los conductores a cambiar a modos de transporte más limpios.
Otras ciudades, incluidas Birmingham y Leeds, han dicho que introducirán zonas de aire limpio en 2020, y Manchester también dice que planea hacer lo mismo. ?
La ciudad nórdica de Estocolmo también tiene prácticas exitosas en el uso de tarifas por congestión para mejorar el transporte. ¿A modo de prueba? En 7 meses, ¿estará implementado el sistema de cobro por congestión? De 2007 a agosto de 2008 aterrizó oficialmente en Estocolmo. Estocolmo ha instalado múltiples cámaras en 18 estaciones de peaje de la ciudad para leer automáticamente las matrículas de los vehículos que entran y salen de la ciudad. De 06:30 a 18:30, la tasa por congestión para los vehículos que entran y salen de la ciudad en diferentes horarios oscila entre 10 y 20 SEK/hora, con un máximo de 60 SEK por día. Según las estadísticas, después de la implementación de la política de tasas por congestión, el volumen de tráfico en Estocolmo y sus alrededores disminuyó un 20%.
Tras ver el éxito de algunas ciudades, especialmente Londres, el plan de tarificación de la congestión que venía gestando desde hace tiempo también ha dado un paso adelante en Nueva York. El 1 de abril del año pasado, la Asamblea del Estado de Nueva York aprobó el Plan de Precios por Congestión de Manhattan, convirtiendo a Nueva York en la primera ciudad de Estados Unidos en imponer precios por congestión. Se cobrarán cargos por congestión después del 65438 + 31 de febrero de 2020. Se instalará equipo de cobro de peaje electrónico al sur de la calle 60 en el centro de Manhattan. Los estándares de carga específicos aún no se han anunciado. En la propuesta anterior, el peaje era de aproximadamente $65.438+02 para automóviles y $25 para camiones. Se entiende que a partir de 2018, la velocidad media de conducción en Nueva York se ha reducido a 4,7 kilómetros por hora, que es sólo un poco más rápida que caminar. Se espera que el sistema de precios de congestión recaude $654,38 mil millones para garantizar y pagar la próxima emisión de bonos de $654,38 mil millones de la Autoridad de Transporte Metropolitano (MTA) de Nueva York. Un cargo por congestión ayudaría a mejorar el antiguo sistema de metro.
La gestión de la congestión siempre ha sido un proyecto sistemático.
Aunque el cobro de tasas por congestión ha desempeñado un papel en la regulación del tráfico durante un tiempo, esta medida por sí sola no es suficiente. El control de la congestión del tráfico siempre ha sido un proyecto sistemático y requiere un plan integral.
En Singapur, además del sistema de licencias de vehículos y el sistema de cobro electrónico de peajes, también estamos explorando intensamente el potencial del transporte público. Se entiende que en 1971, el gobierno de Singapur formuló un plan de desarrollo conceptual para toda la isla, estableciendo 23 nuevas ciudades a lo largo de la red MRT y construyendo una gran cantidad de viviendas públicas de gran altura en el centro de cada nueva ciudad para compartir la presión demográfica de la ciudad del centro sur. Desde entonces, el plan de desarrollo del concepto se actualizó dos veces, en 1991 y 2011. Por un lado, aumenta la carga y mejora la eficiencia de la red de metro durante las horas pico al transferir las funciones comerciales y de servicios de la ciudad central a la nueva ciudad, establecer estaciones de autobuses de conexión cerca de estaciones de metro relativamente remotas y transferir automóviles. a los estacionamientos, por otro lado, el primer aspecto es la reducción de la carga, es decir, mejorando las instalaciones residenciales en los centros de empleo occidentales (como parques industriales, centros de negocios y parques industriales) para reducir las necesidades de transporte de los residentes locales; La presión sobre el sistema de transporte subterráneo. Se entiende que el metro representaba el 20% del tráfico de viajeros al inicio de su construcción. Junto con el desarrollo de terrenos de alta densidad, el metro ha construido una serie de autobuses alimentadores, atrayendo cada vez a más personas a utilizarlo, y ahora representa el 60% del tráfico de viajeros.
Actualmente, Singapur ha construido un sistema de transporte público multimodal, que incluye el metro para el transporte pesado, el tren ligero para conectar el metro para mejorar la red ferroviaria y el tren ligero para complementar el metro ligero. ferrocarril con corredores de transporte de tren ligero los autobuses de la red, autobuses expresos para servicios de autobús más avanzados y taxis para servicios de automóviles. Algunos proyectos planificados para el futuro incluyen transporte bajo demanda y autobuses sin conductor, así como nuevas líneas de metro.
Debido a los resultados de buena gobernanza, Estocolmo se considera la ciudad más exitosa en la imposición de tarifas de congestión. Mientras cobra, Estocolmo también está fortaleciendo vigorosamente la construcción de transporte público y formando el concepto de viajes ecológicos. Ya a principios de agosto de 2005, se habían completado todos los trabajos de mejora del autobús, con lo que se estaban preparando todos los preparativos para la prueba. Se sabe que la tasa de congestión de Estocolmo ha invertido 3 mil millones de coronas suecas, de las cuales 100 millones de coronas se han utilizado para mejorar el antiguo transporte público. No sólo se han comprado casi 200 autobuses para reforzar el transporte público, sino que también se han abierto un gran número de carriles para bicicletas y se han creado muchos aparcamientos para bicicletas para garantizar que los ciudadanos puedan pasar sin problemas de conducir al transporte público.
Aunque no se ha introducido el plan de cobro por congestión, el tráfico en Berlín es relativamente fluido gracias a medidas como una red de metro desarrollada. Sobre esta base, Berlín también planea introducir trolebuses para mejorar aún más el sistema de transporte público.
La revista Urban Transport informó recientemente que se está preparando el regreso de los trolebuses a Berlín, después de que los trolebuses dejaran de funcionar en Berlín Occidental y Oriental en 1965 y 1973 respectivamente. Actualmente, el operador de transporte público berlinés BVG planea instalar algunas líneas aéreas de trolebuses en las principales vías de transporte de Spandau. Según el plan, los trolebuses de doble energía utilizarán líneas aéreas para cargar en el 50%-65% de las líneas relevantes, y las secciones restantes funcionarán con baterías eléctricas. Este principio se conoce como modelo de carga móvil ((IMC)) en otras ciudades.
Además de los beneficios económicos, este modelo no tiene impacto en el horario de los autobuses porque se puede cargar mientras se conduce, ni afectará el número de viajes del autobús por el tiempo necesario para cargar en la terminal. . La combinación de cables aéreos con baterías significa un mayor alcance y puede operar vehículos más grandes, como autobuses biarticulados.
A juzgar por la experiencia de algunas ciudades de todo el mundo en la lucha contra la congestión, puede ser una buena idea desarrollar activamente el transporte público y planificar racionalmente las vías urbanas como complemento al sistema de cobro por congestión.
Este artículo es de Autohome, el autor de Autohome, y no representa la posición de Autohome.