Para un determinado barco (petrolero, barco de pasajeros, etc.), hable sobre su comprensión del barco.
Los petroleros se distinguen fácilmente del resto de buques. La cubierta del camión cisterna es muy plana y sobre ella no hay casi nada excepto la cabina del piloto. Los petroleros no necesitan grúas de cubierta para cargar y descargar carga. En el centro del camión cisterna sólo hay una pequeña grúa. El propósito de esta grúa es levantar tuberías desde el muelle hasta el camión cisterna y conectarlas al sistema de tuberías del camión cisterna. El sistema de tuberías del camión cisterna se puede ver desde lejos.
Las bombas utilizadas en la descarga de los petroleros se colocan directamente a bordo. Los petroleros actuales, como casi todos los demás buques oceánicos, están equipados con computadoras de carga que pueden monitorear la carga y descarga y calcular todas las fuerzas sobre el barco durante la carga y descarga.
Además de tanques y oleoductos, los camiones cisterna también están equipados con calderas, hélices, generadores, bombas (las bombas de carga y descarga de los grandes camiones cisterna pueden bombear decenas de miles de toneladas de líquido por hora) y dispositivos contra incendios. -dispositivos de extinción.
Hoy en día, los camiones cisterna que transportan líquidos inflamables utilizan gas no inflamable para llenar los tanques de combustible vacíos de los camiones cisterna para evitar el riesgo de quemaduras o explosiones. Estos gases no inflamables desplazan el aire que contiene oxígeno, dejando el tanque vacío del camión cisterna casi sin oxígeno. Algunos barcos utilizan los gases de escape emitidos por el propio mecanismo de potencia del barco para extraer los gases no inflamables mencionados anteriormente, mientras que otros añaden gases no inflamables del muelle al descargar.
La mayoría de los buques cisterna que transportan petróleo crudo pueden transportar cientos de miles de toneladas de carga. El 90% de los buques cisterna utilizan motores de vapor como unidades de energía porque el petróleo crudo debe calentarse antes de que pueda bombearse al camión cisterna y durante el proceso. Durante todo el proceso de transporte, siempre están calentados para una rápida descarga en su destino. Por lo tanto, las máquinas de vapor accionadas también se pueden utilizar para proporcionar vapor para calentar petróleo crudo.
La velocidad de transporte del crudo no es importante, por lo que la velocidad de estos barcos suele rondar los 15 nudos (28 km/h), lo que supone un barco relativamente lento.
Los petroleros se dividen en:
(1) Superpetroleros (VLCC, 200.000-300.000 toneladas de peso muerto). Los petroleros de más de 200.000 toneladas se denominan superpetroleros, y los petroleros. Los petroleros de más de 300.000 toneladas se denominan superpetroleros. Los petroleros se denominan superpetroleros, y los petroleros de más de 250.000 toneladas generalmente se denominan superpetroleros;
(2)Suezmax (65438+200.000-200.000 peso muerto). toneladas);
(3 )afra max (80.000-12.000 toneladas de peso muerto), que puede hacer escala en la mayoría de los puertos de América del Norte para obtener la mejor economía, también conocido como "buque de carga" o "petrolero americano ";
(4) Petrolero Panamá (60.000-80.000 toneladas de peso muerto);
(5) Petrolero ligero (10.000-50.000 toneladas de peso muerto);
(6) Petrolero general (menos de 10.000 toneladas).
El primer petrolero del mundo (el Glückauf) realizó su viaje inaugural el 3 de julio de 1886 y pertenecía a la naviera alemana Deutsche American Oil Company. Tiene 97 metros de largo y puede transportar 3.000 toneladas de petróleo. Como el precio por tonelada transportada por los buques más grandes es menor, los petroleros son cada vez más grandes.
El petrolero más grande del mundo es el Júpiter de la German American Oil Company, que puede transportar 12.000 toneladas de petróleo crudo.
En 1928, el petrolero más grande del mundo era el "C.O. Stillman", que podía transportar 23.060 toneladas de petróleo crudo. Fue construido en Bremen, Alemania.
Hasta 1949 ostentaba el récord de ser el petrolero más grande del mundo y en aquel momento también era el barco con motor diésel más grande del mundo.
En 1953 se botó en Hamburgo el mayor petrolero "Tina Onassis" (48.000 toneladas).
El primer petrolero de más de 100.000 toneladas fue el "Space Apollo" construido en Japón en 1959.
En 1962, Japón construyó el "Nissho Maru" de 110.000 toneladas.
El "Tokyo Maru" de 1966, 65438+150.000 toneladas de octubre, se convirtió en el petrolero más grande del mundo, superando al barco más grande del mundo en ese momento, el crucero de pasajeros británico "Queen Elizabeth".
En junio de 1966, Idemitsu Pill superó por primera vez las 200.000 toneladas.
En 1968, seis barcos de la clase Space Ireland de fabricación japonesa (326.000 toneladas cada uno) superaron por primera vez las 300.000 toneladas.
En 1971, el "Nisuguan Maru" de fabricación japonesa (372.000 toneladas) estableció otro récord.
En febrero de 1973 y octubre de 2010, se lanzaron uno tras otro los "Globtik Tokyo" y "Globtik London" de fabricación japonesa, cada uno con un peso de 378.000 toneladas, una longitud de 378 metros, una anchura de 62 metros, y una altura lateral de 35,9 metros, calado 28 metros, potencia 45.000 caballos.
El "Nissin Maru" de 1975 era el petrolero más grande del mundo en aquel momento, con una capacidad de 384.000 toneladas, fabricado en Japón. Mismo tamaño que "Globtik Tokyo".
A finales de 1975, el "Borg King" de producción japonesa superó por primera vez las 400.000 toneladas con 423.000 toneladas. El barco tiene un calado de 22 metros, una eslora de 381,8 metros, una manga de 68 metros y una altura de costado de 29,8 metros.
1976 se destruyeron 500.000 toneladas. El "Batilus" de fabricación francesa tiene un peso de 553.000 toneladas y es también el primer barco del mundo con una eslora de más de 400 metros. En 1976, 1977, octubre y finales de 1979, también se botaron sus tres barcos gemelos. Tiene 414,2 metros de largo, 63,05 metros de ancho y 36 metros de alto.
En agosto de 1977 y 10.000 toneladas en febrero, Hitachi Heavy Industries construyó dos petroleros, de 406,6 m de largo, 71 m de ancho, 31,2 m de altura lateral y 25 m de calado.
En 1978, se construyó en un muelle de Suecia un petrolero de doble hélice de 499.000 toneladas. Tiene 365 metros de largo, 79 metros de ancho y un calado de 22,3 metros. Es, con diferencia, el barco más ancho del mundo.
En 1975, la japonesa Sumitomo Heavy Industries construyó un petrolero de 420.000 toneladas "Ocean Giant" para el armador de Hong Kong Dong Haoyun. El barco fue puesto en servicio en 1979. En 1980, su parte media se alargó 80 metros, con lo que pesa 564.000 toneladas. Renombrado "Jahre Viking" en 1991, sigue siendo el petrolero más grande del mundo, con una longitud de 458,45 metros, una manga de 68,9 metros y un calado de 24,5 metros.
El "Berg Pioneer" y el "Berg Enterprise" de 360.000 toneladas entregados a un armador noruego en 1981 son los petroleros con motor diésel más grandes del mundo.
En 1992, Dinamarca construyó el primer petrolero de doble casco del mundo, el "Eleo Maersk" de 300.000 toneladas.
En 2001 y 2002, Daewoo Heavy Industries de Corea del Sur construyó cuatro petroleros de doble casco de 450.000 toneladas, que fueron el primer lote de petroleros que superaban las 400.000 toneladas en 20 años y el primer lote de petroleros de doble casco. petroleros de esta clase. Sus motores son diésel de ocho cilindros, lo que los convierte en los barcos con motor de combustión interna más grandes del mundo.
Aunque estos camiones cisterna son muy grandes, incluso los más grandes sólo requieren una tripulación de 30 a 40 personas.
Estos grandes barcos también tienen sus inconvenientes. Aunque sus paredes tienen de tres a cuatro metros de espesor, todavía tienen dificultades estructurales, y las fuerzas sobre estos barcos son tan grandes que pueden deformarse o agrietarse. Como se alimenta de aguas profundas, sólo puede atracar en unos pocos puertos. No pueden pasar por el Canal de Panamá, pero incluso un camión cisterna de 450.000 toneladas puede pasar por el Canal de Suez cuando está vacío. De hecho, estos grandes petroleros se construyeron principalmente cuando el Canal de Suez estuvo cerrado a la navegación entre 1967 y 1975, porque en aquella época la única forma de llegar desde el Golfo Pérsico a Estados Unidos o Europa era rodeando el Cabo de Buena Esperanza.
Un petrolero de doble casco es un petrolero con dos cascos.
Originalmente, el objetivo de construir buques cisterna de doble casco era ahorrar energía (y precio) en el transporte de líquidos que requerían calefacción (como asfalto, melaza o parafina), porque las dos carcasas estaban mejor aisladas.
La motivación para construir hoy en día buques cisterna de doble casco es mejorar su seguridad y evitar fugas de petróleo, pero el espacio entre ambos cascos también se utiliza como tanque de lastre para equilibrar el casco, dependiendo de la carga del barco. . El agua de mar se bombea al casco como lastre.
Pero la corrosión de la pared interior del barco por el agua salada es muy grande, y debido a que los dos cascos del barco son muy estrechos, la tripulación no puede utilizar las instalaciones del barco para determinar el alcance de la corrosión. La corrosión de la pared interior. Por ello, algunos expertos dudan de la eficacia de los petroleros de doble casco.
Tras el accidente del Exxon Valdez en 1989, la Organización Marítima Internacional estipuló que los petroleros de más de 5.000 toneladas construidos después de 1996 debían adoptar una estructura de doble casco.
Después de que se produjera otro accidente de petrolero en 2001, la Organización Marítima Internacional decidió que a partir de 20015 sólo los petroleros de doble casco puedan operar en el mar.
Un buque de gas licuado es un buque cisterna utilizado para transportar grandes cantidades de gas licuado. El gas natural sólo puede transportarse por mar de forma económica y eficaz una vez licuado; de lo contrario, el volumen de gas será demasiado grande.
El gas licuado se introduce en la cámara hiperbárica del barco. Durante el proceso de carga, el líquido de la parte superior de la cabina se revaporizará. A medida que se introduce más y más líquido, aquí se acumula una alta presión, lo que impide que la cámara hiperbárica se llene, por lo que es necesario volver a licuar el gas.
Existen dos formas según el barco:
El barco dispone de su propio dispositivo de licuefacción, que puede extraer el gas superior y licuarlo para luego reinyectarlo en la cabina;
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No hay licuefacción en el barco. El gas en la parte superior del dispositivo se bombea a través de una tubería y se devuelve a la costa. Antes de cargar, la cámara de alta presión debe llenarse con gas no inflamable para evitar una explosión de gas durante la carga. Sólo después de que se haya expulsado todo el oxígeno de la cámara hiperbárica puede comenzar el proceso de carga.
La Organización Marítima Internacional estipula que los buques de gas licuado tienen diferentes clases, y los requisitos de seguridad para los petroleros de diferentes clases también son diferentes. Algunos gases licuados sólo pueden transportarse en camiones cisterna de cierto nivel o superior, entre los cuales los camiones cisterna 1G tienen los requisitos más altos.
Los siguientes son los requisitos para cada grado y algunos grados de gas licuado:
Vagón cisterna 1G: cloro, óxido de etileno, bromoxilenol;
Vagón cisterna 2G: etano, etileno, metano;
Camión cisterna 2G/2PG: acetaldehído, amoniaco, butadieno, butano, cloruro de metilo, propileno, policloruro de vinilo clorado, etc.
Camión cisterna 3G: nitrógeno, etc.
Los camiones cisterna que transportan gas natural licuado pertenecen al tipo 2G. El primer petrolero de este tipo fue un carguero reconvertido que realizó su viaje inaugural el 29 de octubre de 1959.
En los últimos años, ha habido cada vez más barcos de este tipo, y son cada vez más grandes. Actualmente, los buques de uso común pueden contener entre 125.000 y 135.000 metros cúbicos de gas licuado en cinco o seis tanques de petróleo, pero hay planes para construir buques cisterna con una capacidad de 250.000 metros cúbicos. El gas natural se transporta a bajas temperaturas (-164 a -161°C) y bajas presiones (hasta 230 milibares).
Cada litro de GNL puede ocupar aproximadamente 600 litros tras la gasificación. Para minimizar la vaporización del líquido, el tanque debe ser lo más hermético posible. El líquido evaporado debe bombearse para evitar que se acumule presión. Estos gases se utilizan como combustible para las máquinas de vapor de los barcos, por lo que estos barcos generalmente son impulsados por máquinas de vapor que queman petróleo pesado y gas natural. Si se evapora demasiado líquido, el gas se disuelve en el agua de mar, evitando que se libere metano al aire. Actualmente, un pequeño número de embarcaciones utilizan motores de combustión interna que queman diésel y gas natural/petróleo pesado. La tendencia actual es que cada vez más barcos utilicen motores de combustión interna combinados con plantas de licuefacción.
Las plantas de licuefacción son actualmente demasiado caras. Algunos barcos de alta gama tienen este dispositivo, pero nunca se ha utilizado debido a dificultades técnicas y a su carácter antieconómico. Algunos barcos nuevos todavía tienen espacio para equipar dispositivos de licuefacción. Teniendo en cuenta que es probable que aumenten los precios de todas las materias primas energéticas, estos barcos pueden equiparse sin problemas con unidades de licuefacción.
Actualmente existen unos 200 buques de GNL en el mundo, la mayoría de los cuales se fabrican en Corea del Sur, y unos pocos en España y Francia. Debido a que el costo de este tipo de camión cisterna es muy alto, generalmente está diseñado para usarse durante unos 30 años y sólo se construirá si tiene un empleador a largo plazo (20 años).
La situación actual de los petroleros chinos: Actualmente sólo hay 15 superpetroleros.
A finales de 2005, la capacidad de transporte marítimo de buques cisterna de China era de aproximadamente 9,24 millones de toneladas de peso muerto. La edad promedio de estos petroleros es de 18 años, seis años más que la edad promedio de la flota de transporte mundial. La estructura de los barcos chinos también tiene problemas. Los barcos son pequeños y la capacidad de carga media es inferior a 6,543,8 millones de toneladas.
Tomando como ejemplo las tres mayores empresas nacionales de petroleros, China Shipping Group tiene actualmente 83 petroleros de diversos tamaños en servicio, con una capacidad de transporte de 3,92 millones de toneladas. COSCO Group cuenta actualmente con 26 petroleros con; una capacidad de carga de 3,2 millones de toneladas.
China Merchants Shipping, que ocupa el tercer lugar, opera actualmente 14 petroleros con una capacidad de 2,45 millones de toneladas. Según estimaciones de expertos en transporte marítimo, para garantizar que la gran flota de petroleros de China pueda transportar más del 50% del petróleo crudo importado, necesita alcanzar una capacidad de transporte de más de 75 millones de toneladas en 2010 y 6543,8+300 millones de toneladas en 2020.
Debido a que los grandes petroleros tienen un buen desempeño en términos de costos, en la industria de construcción naval moderna, los gigantes del transporte marítimo de los principales países del mundo compiten para desarrollar súper petroleros. En la actualidad, sólo hay 15 superpetroleros de las tres compañías mencionadas en China, con una capacidad de carga total de menos de 4,5 millones de toneladas.
A juzgar por la estructura de rutas actual, los armadores chinos transportaron 6,5438+3 millones de toneladas de petróleo importado en la Ruta del Este en 2002, todas las cuales fueron transportadas por la Flota Mercante de China, lo que representa sólo el 3,78% del petróleo importado. petróleo en esta ruta. En las rutas en dirección este hacia África occidental, los armadores chinos no llevan nada.
Ya en agosto de 2002, el Ministerio de Transporte de mi país promulgó la estrategia de desarrollo del transporte por carretera y vías navegables, proponiendo claramente la estrategia del "poder de transporte". Esta estrategia establece claramente que China debe construir su propia y poderosa flota naviera internacional. Para apoyar a los astilleros en la construcción de grandes buques cisterna, la financiación estatal concederá a los astilleros préstamos totalmente subvencionados. Se informa que el país ha designado tres importantes bases de construcción naval para este propósito, centrándose en la construcción de tres importantes bases de construcción naval en la bahía de Bohai, el estuario del río Yangtze y el estuario del río Perla.
En vista de estas circunstancias, las principales compañías navieras nacionales también están intensificando los pedidos y la construcción de barcos. Tomando como ejemplo China Merchants Energy Shipping, la información del pedido anunciado incluye 4 superpetroleros y 5 petroleros Avra. Para 2010, China Merchants Shipping aumentará su capacidad de envío en 17.000 toneladas.
Se informa que en 2007, China Shipping Group añadió 6 nuevos barcos a su flota. La compañía planea añadir 25 nuevos barcos de 3,5 millones de toneladas para 2010, lo que aumentará la capacidad total de envío en aproximadamente 80. %. A medida que los principales grupos navieros nacionales aceleren la expansión de las flotas de buques cisterna, se espera que después de 2010, el 50% del petróleo crudo y los productos refinados importados por mi país sean transportados por buques cisterna chinos, y la seguridad del transporte de petróleo mejorará efectivamente.
Sin embargo, algunos expertos señalaron que construir su propia flota de superpetroleros no es fácil y enfrenta problemas como ciclos largos, grandes inversiones y altos riesgos. Aunque la capacidad de transporte de los armadores chinos es obviamente insuficiente en comparación con la demanda de importación de petróleo de China, la relación de oferta y demanda del transporte mundial de petroleros todavía se encuentra en un estado de exceso de capacidad. Una vez que el negocio fracase, habrá una gran presión para pagar el enorme préstamo. Por tanto, la construcción de una flota de superpetroleros es un proyecto muy grande y complejo, y es difícil formarlo en poco tiempo sólo con el esfuerzo de la propia empresa. Debe haber orientación política de los departamentos gubernamentales competentes y la cooperación de las empresas navieras, petroquímicas, de construcción naval, financieras y otras empresas relacionadas.
La posición estratégica de los superpetroleros en China
La construcción de superpetroleros en China no sólo es urgente, sino también de gran importancia. En primer lugar, construir su propia flota de superpetroleros puede reducir el costo de importar recursos extranjeros. En particular, el efecto de escala de los petroleros de 200.000 y 300.000 toneladas puede acercar el costo unitario de transporte a cero; en segundo lugar, aprender de la experiencia de Japón puede promover el desarrollo integral del acero, el comercio y las finanzas de China; flota independiente de superpetroleros, lo que ayudará a reducir el riesgo de que los gigantes del transporte marítimo internacional, como Japón, aprovechen la oportunidad de monopolizar los precios del transporte marítimo.
Una vez que tenga su propia flota de superpetroleros, no solo obtendrá las ventajas anteriores, sino que también tendrá una importancia especial para la seguridad de las importaciones de petróleo de China. Debido a que Oriente Medio y África representan la gran mayoría de las importaciones de petróleo de China, los envíos de petróleo deben pasar por largas rutas marítimas y una serie de pasos frágiles, incluido el Estrecho de Ormuz devastado por la guerra y el Estrecho de Malaca asolado por piratas.
Debido al control militar estadounidense en estas áreas, es probable que los canales de transporte de petróleo queden cortados debido a la guerra, ataques terroristas y factores políticos, amenazando así la seguridad petrolera de China.
Una vez que tenga su propia flota de superpetroleros, el gobierno chino podrá realizar con confianza escoltas armadas cuando la situación sea peligrosa y caótica, manejar las crisis con prontitud y eficacia después de que surjan problemas y evitar las consecuencias del arrendamiento de petroleros. Varios vínculos de certificación y rendición de cuentas para proteger mejor los intereses de las empresas chinas e incluso la seguridad de toda la economía nacional.
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