¿Una introducción comparativa a los costos de proyectos ferroviarios y carreteras?
1Configuración de condiciones de prueba comparativa
1.1 Configuración de la cantidad del proyecto. Seleccione una empresa de construcción de ingeniería de puentes intermedios en la provincia de Heilongjiang. El pilar del puente adopta un pilar circular de doble columna con un diámetro de 1,2 m, conectado por la viga intermedia, y tiene una estructura tipo pilote. El diámetro del pilote perforado es de 1,5 m; el estribo adopta una estructura de estribo nervada, que se compone de la tapa y la base del pilote perforado, y el diámetro del pilote es de 1,0 m; la viga principal es una caja de hormigón prefabricado prefabricado de 20 m; viga continua y el pilar. Instalar juntas de dilatación GQF-MZL-80NR y muros anticolisión de 0,5 m de ancho a ambos lados de la calzada. Para comparar los trabajos de subrasante, se seleccionó el número de trabajos de subrasante para algunos enfoques.
1.2 Utilización de cuotas de proyecto. La cuota del proyecto ferroviario adopta la "Cuota presupuestaria para el proyecto de subrasante ferroviaria" y la "Cuota presupuestaria para el proyecto de puentes y alcantarillas ferroviarias" (Construcción ferroviaria [2065 438 00] N° 223; la cuota para el proyecto de carreteras adopta la cuota presupuestaria para el proyecto de carreteras (JTG/); TB06-02-2007).
1.3 Precio de la máquina de material de trabajo. El coste laboral integral de los proyectos ferroviarios se ajusta al nivel de 2010No. 196, y el costo laboral integral de los proyectos de carreteras se calcula de acuerdo con la estimación del proyecto de carreteras de la provincia de Heilongjiang y los estándares de costos laborales del método presupuestario del concreto se calcula de acuerdo con el uso comercial de concreto, acero, madera, materiales de concreto, fueloil, agua y electricidad; el mismo precio unitario y los materiales ya no se calculan gastos de transporte y varios.
2 Configuración comparativa de condiciones de prueba
2.1 Análisis comparativo de costes directos de ingeniería. Se seleccionaron cuatro procesos de subrasante comunes. A través del análisis, se puede ver que los costos directos del proyecto de los otros tres presupuestos de carreteras son más altos que el presupuesto ferroviario (para facilitar la comparación, las partidas de diferencia de precios en el presupuesto ferroviario se remiten a costos de mano de obra y materiales y costos de maquinaria, respectivamente). ). La diferencia entre los dos valores de tierra prestada y relleno es solo 1,5, especialmente el costo de mano de obra y el costo de uso de la máquina son casi iguales, por lo que se consideran aproximadamente iguales. Las tarifas por el uso de maquinaria de construcción de carreteras representan una gran proporción. A juzgar por las tarifas de uso de los otros tres rubros, dado que el precio del combustible es el mismo, aunque existe una diferencia en el precio unitario diario integral de los técnicos, tiene poco impacto en la tarifa de maquinaria. El consumo de la cuota del proyecto ferroviario es. menos que la cuota del proyecto de la carretera, lo que resulta en que el costo directo del proyecto sea menor que el del presupuesto del proyecto de la carretera.
2.2 Análisis de tarificación. Los estándares de cobro para proyectos de firmes de carreteras y otras tarifas de ingeniería de carreteras son significativamente más bajos que las tarifas de medidas de construcción de ferrocarriles, y la diferencia sigue siendo grande. Sin embargo, las tarifas de gestión son desiguales y varían de altas a bajas. Después de deducir la diferencia en los costos directos de ingeniería, el presupuesto total de carreteras para varios costos es menor que el presupuesto ferroviario, lo que indica que el costo de la ingeniería de carreteras en el presupuesto ferroviario sigue siendo relativamente alto. Los costes de otros proyectos son inferiores a los costes de las medidas de construcción de ferrocarriles en algunas subpartidas del presupuesto de carreteras, pero la proporción no es tan grande como la de los proyectos de carreteras. Pero los costos generales y las ganancias son obviamente mucho más altos que los costos generales del presupuesto ferroviario, por lo que en términos de niveles de cobro para proyectos de puentes, el presupuesto vial es mayor que el presupuesto ferroviario.
2.3 Análisis global de costes. Los costos del proyecto de excavación de tierra y piedra, costos de carreteras y costos ferroviarios son básicamente los mismos; el aumento del transporte significa que los costos de las carreteras son más altos que los costos del ferrocarril13 y el relleno significa que los costos de las carreteras son más bajos que los costos del ferrocarril7; A través del análisis comparativo, se puede encontrar que después de la transformación intensiva de los proyectos ferroviarios, el costo del proyecto es significativamente menor que el de los proyectos de carreteras en algunos aspectos. Al mismo tiempo, la mayoría de los proyectos de puentes son trabajos manuales combinados con maquinaria. El costo laboral fijo de los ferrocarriles es menor que el de las carreteras, pero el costo del uso de maquinaria es relativamente alto. En términos generales, el coste de construcción de los proyectos ferroviarios es relativamente bajo. En términos de costos de uso de materiales, el costo de los materiales de la subrasante de ingeniería ferroviaria es relativamente pequeño, mientras que el costo de la ingeniería de carreteras es relativamente alto. El costo de la ingeniería de carreteras tiene ciertas desventajas en el costo de la base de la carretera. En términos de costo del proyecto de puente, el costo de los proyectos de puentes de carreteras es mucho mayor que el de los proyectos de puentes de ferrocarriles. Por lo tanto, de estos contenidos se puede ver que el costo de los proyectos ferroviarios es menor que el costo de los proyectos de carreteras, pero no hay una diferencia obvia con respecto a la comparación general.
3 Análisis de resultados
A través del análisis comparativo de proyectos reales, la gestión de proyectos de ingeniería ferroviaria se está transformando gradualmente en una gestión intensiva mecanizada, basada en fábrica, profesional y basada en la información, lo que hace que la ferrocarril El nivel de cuota del proyecto es mayor que el nivel de cuota del proyecto de carretera.
La construcción de proyectos de carreteras está altamente mecanizada. La cuota para los proyectos de carreteras ferroviarias es significativamente menor que la de las carreteras en términos de tarifas por uso de maquinaria, y el nivel de cuota es mucho mayor. Sin embargo, la situación actual de la construcción de proyectos de puentes se basa principalmente en. Construcción manual y mecánica. La cuota de mano de obra para proyectos de puentes ferroviarios es obviamente baja, mientras que la tarifa de maquinaria es más alta que la cuota de carreteras, lo que refleja la tendencia de los OEM de máquinas y amplía el alcance de la construcción mecanizada de proyectos de puentes. En términos de honorarios, la preparación del presupuesto de proyectos de carreteras implica costos de materiales, mientras que los presupuestos de proyectos de ferrocarriles solo involucran costos de mano de obra y costos de maquinaria. La proporción de materiales de ingeniería de carreteras es pequeña y el costo presupuestado de la ingeniería de carreteras es significativamente menor que el costo presupuestado de la ingeniería de carreteras de ferrocarriles. En proyectos con una alta proporción de materiales de ingeniería de puentes, el costo presupuestado de la ingeniería de puentes de carreteras es significativamente mayor; que el costo presupuestado de la ingeniería de puentes ferroviarios. Según el análisis, se puede ver que el costo de los proyectos de carreteras es básicamente el mismo que el de los proyectos ferroviarios, pero el costo de los proyectos ferroviarios es menor que el de los proyectos de carreteras en algunos aspectos. En los proyectos ferroviarios con puentes como cuerpo principal, todavía hay espacio para la optimización en la implementación de varios tipos de gestión de costos indirectos, en los proyectos de líneas ordinarias, el costo del proyecto aumentará, por lo que es necesario comparar el costo de los proyectos de carreteras y los proyectos ferroviarios; para tener en cuenta la condición constructiva específica del proyecto. La comparación ciega sin considerar la situación real no tendrá sentido.
Lo anterior es una introducción comparativa de Zhongda Consulting a los costos de proyectos ferroviarios y carreteras. Si desea saber más sobre carreteras, preste atención a la columna de conocimientos sobre construcción de Zhongda Consulting.
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