Patente del sistema híbrido Mazda RX-9: uso de condensadores para impulsar motores en las ruedas
La patente recientemente revelada parece ser una versión actualizada de una que Mazda presentó a principios del año pasado. Ambas solicitudes de patente detallan un vehículo de tracción trasera con motor delantero. El coche está equipado con dos motores de cubo en el eje delantero y un tercer motor, un condensador y una pequeña batería de iones de litio en la parte trasera del motor. El primer documento de patente mostraba un motor de cuatro cilindros en línea, pero el documento de patente publicado el 9 de abril, hora local, describía un motor tipo V con un número desconocido de cilindros y un motor de cilindro rotativo Wankel.
El problema tradicional con los motores en las ruedas es que aumentan las cargas no suspendidas, lo que puede afectar negativamente la marcha y el control del conductor. La solución de Mazda fue equipar los cubos de las ruedas delanteras con un motor relativamente pequeño impulsado por un condensador de doble capa en el compartimento del motor (en la parte superior de un motor en rotación o entre los cilindros de un motor en forma de V). Los condensadores liberan energía rápidamente y recuperan la energía de frenado de manera más eficiente que las baterías. Además, Mazda utiliza sensores de velocidad para indicar cuándo están disponibles los motores del cubo de la rueda delantera.
Pero ¿cómo planea Mazda impulsar las ruedas con un motor tan pequeño? El motor del cubo y el condensador funcionan a un voltaje más alto que el resto del automóvil (120 V). Un voltaje más alto significa que en condiciones de corriente más bajas, el motor puede producir la misma potencia que un motor de voltaje más bajo, y una corriente más baja significa que se pueden lograr grupos de cables y devanados más pequeños. Todo esto ayuda a hacer posible una solución de tracción total eléctrica (e-AWD) compacta y liviana, según el documento de patente. Además, un motor de cubo no tendrá la misma ventaja de torque que un motor de extremo de eje debido al apalancamiento.
Para adaptarse a diferentes voltajes del sistema, Mazda también utiliza tres inversores, uno de los cuales está conectado al motor principal entre el motor (sin volante) y el eje de transmisión. ¿Este dispositivo síncrono de imán permanente de 25 kW funciona con una fuente de alimentación de 48 V? Una batería de iones de litio de 3,5 kW (que, curiosamente, está situada en el túnel del eje de transmisión, debajo del centro del vehículo) proporciona energía y puede impulsar las ruedas traseras o sustituir el motor de combustión interna. Fundamentalmente, este diseño ocupa espacio para una caja de cambios tradicional (parte trasera del motor), por lo que el diseño de Mazda también requiere una transmisión trasera.
Según el documento de patente, una de las ventajas de la transmisión trasera es que no hay caja de cambios que sobresalga del piso del automóvil, lo que puede hacer que la parte delantera del automóvil tenga más espacio, lo que permite a Mazda diseñar un Asiento simétrico en el centro del coche. Posición de silla. Además, la transmisión trasera permite una mejor distribución del peso en vehículos con motor delantero y es una configuración común en vehículos de alto rendimiento como el Corvette.
Los coches híbridos con motores delanteros, tracción total y motores de cilindro giratorio son, por tanto, muy complejos de diseñar. Si bien es probable que el sistema esté disponible en el próximo Mazda6 con tracción trasera y su motor de seis en línea, otra solicitud de patente de Mazda revela que el tren motriz también estará acoplado a una caja de cambios convencional de ocho velocidades. (Las imágenes de este artículo son todas de motortrend.com)
Este artículo es del autor de Autohome y no representa la posición de Autohome.