¿Análisis de medidas de tratamiento para enfermedades de subrasante y pavimento en ingeniería vial?
1 Tecnología de detección de enfermedades del pavimento de subrasante
La detección e investigación del pavimento de hormigón asfáltico incluye principalmente cuatro aspectos: daño del pavimento, resistencia estructural del pavimento, suavidad del pavimento y resistencia al deslizamiento del pavimento. Las técnicas de detección de enfermedades más utilizadas son las siguientes.
1.1 Detección de daños en pavimentos de hormigón asfáltico
1.1.1 Descripción general de los métodos de detección de daños
El índice de investigación de daños en pavimentos es principalmente la tasa de daños integrales (DR) investigación del pavimento. En el campo de la detección de daños en el pavimento, la tecnología principal actual es una combinación de inspección visual manual y equipos. La tecnología de detección automática aún se encuentra en la etapa de investigación y no está lo suficientemente madura. Durante el proceso de detección, todavía es difícil lograr resultados estandarizados para tramos de carretera con enfermedades complejas, por lo que una combinación de trabajo manual e instrumentación es un método ideal. Cuando el área dañada es irregular, primero se calcula basándose en el área equivalente y luego se determina multiplicando el grado de daño por un coeficiente.
1.1.2 Defectos en los métodos de detección de daños
En la detección de tramos de carretera dañados, los métodos manuales suelen requerir una gran cantidad de personal de inspección. Durante el proceso de detección, inevitablemente se producirán errores debido a lecturas manuales, lo que afectará la precisión de la detección. Debido a la gran cantidad de personal, se producirá una baja eficiencia laboral durante el proceso de despliegue y habrá ciertos peligros ocultos para la seguridad del personal en la carretera. Todos estos son defectos en la detección de daños.
1.2 Detección de planitud del pavimento de hormigón asfáltico
La planitud del pavimento de hormigón asfáltico es un indicador importante para evaluar la calidad del uso del pavimento, la calidad de la construcción y el grado de daño al pavimento existente. La regla tradicional de 3 m tiene una baja eficiencia de detección y poca precisión. De acuerdo con las especificaciones actuales, las carreteras por encima de la Clase II deben probarse con un medidor de planitud continuo, y los resultados de la prueba se expresan mediante el Índice Internacional de Planicidad IRI y la desviación estándar r
El equipo de prueba de planitud del pavimento se divide en Tipos seccionales y reactivos. Dos tipos. Se utilizan equipos de prueba de sección transversal para medir la convexidad y concavidad de la superficie de la carretera, como la regla de 3 m y el medidor de planitud continuo más utilizados. Los equipos de detección de reacciones se utilizan para medir los golpes de los vehículos causados por superficies irregulares de la carretera. Los más utilizados son los acumuladores de golpes montados en los vehículos.
1.2.1 Método de medición de planitud continua
Características principales: equipo complejo, medición continua a lo largo de la superficie de la carretera, alta eficiencia en el trabajo, generalmente utilizando tecnología avanzada de procesamiento de microcomputadoras, visualización automática de la desviación estándar; , tolerancia positiva y negativa y otros indicadores técnicos, y dibuja la curva de desviación de la suavidad de la carretera para reflejar el grado de desnivel. Ámbito de aplicación: Adecuado para la recopilación de datos y la medición de la suavidad de la superficie de la carretera durante la aceptación de la finalización, así como para la evaluación de la calidad de la construcción de la carretera y la calidad del servicio. No es adecuado para la medición de superficies de la carretera con muchos baches y daños graves;
1.2.2 Método de acumulador de búfer montado en un vehículo
Características principales: equipo complejo, operación simple, alta eficiencia en el trabajo, recopilación automática de datos, pruebas continuas y los resultados de las pruebas pueden reflejar con precisión el nivel de comodidad Sin embargo, cabe señalar que el método de uso tiene un cierto impacto en los resultados de la prueba y debe realizarse en estricta conformidad con los requisitos de los procedimientos operativos. Ámbito de aplicación: Adecuado para medir la suavidad de tramos largos de carreteras, evaluar la calidad de la construcción y la comodidad de la superficie de la carretera durante el uso, no apto para medir en carreteras con muchos baches y daños graves, adecuado para la aceptación de calidad de proyectos de pavimento o de gran tamaño; La evaluación de la red de caminos del área proporciona una base de análisis técnico rápida y precisa para la evaluación de la calidad de nuevos proyectos y los daños tempranos a los caminos.
1.3 Detección de la resistencia del pavimento de hormigón asfáltico
El método del haz de Beckman se utiliza para medir el valor de deflexión de rebote del pavimento. Las características principales son: al utilizar un medidor de deflexión tipo palanca basado en el principio de palanca para medir la deflexión del espacio entre ruedas, la velocidad de detección es lenta y la precisión de los resultados de la detección es baja y se ve muy afectada por los factores humanos y la intensidad del trabajo humano; es alto, por lo que no es adecuado para carreteras de larga distancia. Detección de fuerza.
Ámbito de aplicación: Adecuado para probar el valor de deflexión de rebote de pavimentos fuera de carreteras para evaluar su capacidad de carga general.
1.3.2 El medidor de deflexión del peso que cae detecta la deflexión del rebote de la superficie de la carretera. Características principales: FWD es un medidor de deflexión dinámica de tipo pulso que simula el impacto instantáneo de la carga del vehículo sobre la superficie de la carretera y obtiene la deformación instantánea de la superficie de la carretera. Los resultados de la medición son precisos y ricos en información. La velocidad de prueba es rápida, fácil de usar, rápida y segura, y ahorra mano de obra. Ámbito de aplicación: Principalmente adecuado para la medición continua a larga distancia de los valores de deflexión del pavimento de hormigón asfáltico de carreteras. Los resultados de las pruebas se pueden utilizar para evaluar la resistencia del pavimento.
2 Tipos de enfermedades del pavimento de subrasante de carreteras
2.1 Asentamiento de subrasante
Las subrasantes construidas sobre cimientos de suelo blando tienen más probabilidades de hundirse. El suelo blando tiene un alto contenido de agua, baja resistencia a los álcalis y baja capacidad de carga. A medida que el agua erosiona la base de la carretera, se formará una gran área de vacíos debajo de la superficie de la carretera y la base de la pendiente no tendrá soporte. Bajo la acción del peso propio de la calzada, la superficie de la carretera se asentará y colapsará. Todo el problema se debe en parte a causas naturales, pero también hay factores humanos. Durante la construcción inicial de la carretera, el personal no consideró completamente las condiciones de la carretera y las medidas preventivas para algunos problemas, no tuvo en cuenta las condiciones locales reales y no aseguró el tiempo de precarga de la sección de cimentación de suelo blando, lo que resultó en Asentamiento de la subrasante de la carretera. Al mismo tiempo, también hemos visto que el colapso de la carretera traerá grandes peligros ocultos para la vida y la propiedad de las personas, especialmente de noche, lo que fácilmente puede causar daños a los vehículos y víctimas.
2.2 Superficie irregular
La calidad constructiva de un pavimento asfáltico depende en gran medida de la proporción de mezcla asfáltica. Si la proporción de mezcla asfáltica es inadecuada, por ejemplo, si el agregado asfáltico es relativamente grande, puede causar abombamientos en la superficie de la carretera; si el agregado asfáltico es demasiado pequeño, hará que la superficie de la carretera se afloje y cause daños; la superficie de la carretera. Del mismo modo, si se utilizan otros materiales de forma irrazonable, también provocará una serie de problemas en la carretera. Cuando la mezcla asfáltica se mezcla accidentalmente, si el contenido de agua es alto y la temperatura es alta, la mezcla será desigual, lo que dificultará la pavimentación de la carretera. Si la temperatura es demasiado alta, el asfalto envejecerá y la calidad de la carretera no será buena. estar garantizado.
2.3 Daños tempranos a la superficie de la carretera
Las medidas de control inadecuadas durante la construcción de proyectos viales provocarán daños tempranos a la superficie de la carretera. Por diversas razones, durante la pavimentación y laminado de la mezcla asfáltica, la calidad de la construcción no se controló estrictamente y la temperatura de la mezcla asfáltica compactada final no se controló estrictamente, lo que resultó en grietas transversales. Debido a la búsqueda unilateral de indicadores individuales irrazonables, no se consideraron completamente la resistencia integral, la seguridad y la durabilidad de la superficie de la carretera, lo que resultó en daños innecesarios a la superficie de la carretera. Además, debido a que los factores ambientales naturales locales no se consideraron exhaustivamente, se produjeron algunos problemas inesperados y grandes daños a la superficie de la carretera.
2.3 Deslizamientos de tierra
El deslizamiento de pendientes también es un tipo de enfermedad del subsuelo de las carreteras. Hay dos formas de deslizamiento de pendientes, una es deslizamiento de tierra y la otra es deslizamiento de tierra. Los deslizamientos de tierra son causados por el movimiento descendente del suelo, principalmente debido a las malas condiciones geológicas de los terraplenes de las carreteras. El deslizamiento de la pendiente ocurre principalmente en algunos lugares geológicamente empinados, porque el contenido de agua en el fondo del lecho de la carretera es grande, formando una superficie de deslizamiento, y no hay soporte al pie de la pendiente durante el proceso de construcción. Durante la operación en carretera, debido a la interacción entre el peso de la plataforma y el peso del vehículo, toda la plataforma se desliza a lo largo de la superficie inclinada, lo que resulta en una estabilidad desequilibrada de toda la plataforma.
3 Medidas de control de enfermedades del pavimento de subrasante de carreteras
3.1 Tratamiento de problemas del pavimento
Fundamentalmente hablando, para prevenir la aparición de problemas del pavimento, debemos garantizar la calidad de la superficie de la carretera Comience. Sin embargo, todavía existen muchos problemas de daños en el pavimento debido a diversas razones. Por tanto, al tiempo que garantizamos la calidad de la calzada, también debemos estar preparados para el tratamiento de la misma. En cuanto al tratamiento de la calzada, también debemos prestar atención a tres aspectos. En primer lugar, intente tomar medidas sencillas para hacer frente a las superficies irregulares de la carretera. En segundo lugar, para las grietas en la superficie de la carretera, si las grietas son pequeñas, puede lavarlas con agua y usar lechada de cemento para repararlas. Cuando la grieta es grande, se debe cortar la parte débil en el frente de la construcción. En tercer lugar, preste atención a los detalles durante el tratamiento del pavimento para evitar una manipulación inadecuada y la recurrencia de daños al pavimento.
3.2 Protección de taludes y tratamiento de refuerzo
El tratamiento de subrasante y pavimento debe integrarse estrechamente con el entorno natural local. En primer lugar, la protección de la ingeniería debe combinarse con el medio ambiente local y se deben tomar diferentes medidas según las diferentes regiones. La protección de paredes, la protección de anclajes, la protección de materiales geosintéticos y otros medios deben combinarse con la situación real.
En segundo lugar, en el caso de la gestión de proyectos, también debería prestarse atención a la protección de las plantas. La protección de las plantas es una medida a largo plazo que no solo puede embellecer la carretera, regular la temperatura, sino también fortalecer y estabilizar la pendiente y puede proteger eficazmente la estabilidad de la calzada.
3.3 Medidas de control de la deformación y la inestabilidad de taludes
Pendiente es el nombre colectivo de taludes naturales y taludes artificiales. Los taludes se forman bajo la acción de fuerzas geológicas complejas durante la construcción de carreteras. La deformación del talud se manifiesta principalmente en el desplazamiento e inclinación de rocas peligrosas, firmes y pavimentos. Para pendientes gravemente dañadas, se deben tomar medidas efectivas para controlar la deformación y la inestabilidad de la pendiente. La protección de la calzada es una de las medidas importantes para garantizar la estabilidad de la calzada. En el proceso de control de la deformación de la pendiente del pavimento de la carretera en proyectos de carreteras, se deben tomar medidas basadas en las características geológicas de ingeniería adversas de la pendiente y las características de los proyectos de refuerzo y protección contra deslizamientos de tierra, combinadas con la situación real del proyecto de la carretera, y tomar medidas según las condiciones locales. Al construir carreteras en zonas montañosas, elegimos principalmente medidas que sean altamente aplicables, fáciles de operar y que tengan poco impacto negativo para evitar la deformación de las montañas o laderas, como colapsos, desprendimientos de rocas, deslizamientos de tierra, avalanchas y flujos de escombros, como los sistemas antideslizamiento. pilotes, anclajes (cables), bloques de contención, etc. Muros de tierra, cortes de taludes, lechadas, etc. se adaptan a las diferentes condiciones físicas, mecánicas y geológicas de deslizamientos y derrumbes.
3.4 Medidas de control del lecho de carreteras en zonas kársticas
Las formas de relieve kársticas se distribuyen en zonas de roca soluble en todo el mundo. Los problemas de cimentación en zonas kársticas son un tema destacado en la construcción de ingeniería de carreteras. Para el tratamiento de los lechos de las carreteras en zonas kársticas, debemos comprender la visión general de los lechos de las carreteras en las zonas kársticas, combinarla con las condiciones geológicas reales y aclarar los patrones de desarrollo y distribución del karst, a fin de formular un plan de tratamiento razonable para los lechos de las carreteras. y enfermedades del pavimento en proyectos de carreteras en zonas kársticas. La topografía y las formas del relieve en las zonas kársticas se dividen principalmente en las siguientes situaciones: en primer lugar, enfermedades kársticas localmente graves de los lechos y pavimentos a gran escala; en segundo lugar, enfermedades kársticas menos graves de los lechos y pavimentos de las carreteras kársticas pequeñas y medianas; manantiales y pozos de agua en la base del lecho del camino; el cuarto tipo es una cueva abierta y seca en la base del camino. Específicamente, para el tratamiento de enfermedades kársticas graves a gran escala y locales en pavimentos de carreteras, se debe identificar la ubicación específica del área kárstica y se debe evitar la construcción de carreteras tanto como sea posible. Para el tratamiento de enfermedades menos graves del lecho de las carreteras y del pavimento en zonas kársticas de tamaño pequeño y mediano, durante la construcción de la carretera, se debe seleccionar para pasar la sección más estrecha por donde sea más fácil tomar medidas, con el objetivo principal de desviar el agua kárstica. y se deben adoptar métodos para adaptarse a las condiciones locales y aprovechar al máximo la situación, y no se deben bloquear. Generalmente, se pueden utilizar zanjas de drenaje, túneles de drenaje, etc. para desviar el agua kárstica.
3.5 Medidas de tratamiento de la subrasante de Goaf
El tratamiento de la subrasante de Goaf es el foco y la dificultad en el tratamiento de enfermedades del lecho y del pavimento en proyectos de carreteras. Debido al largo tiempo de extracción, la deformación residual por asentamiento de la roca y el suelo suprayacentes después de la extracción es prolongada. Desde la perspectiva del daño al firme de la carretera, la situación del tratamiento del firme en el área de Goaf es muy grave y el impacto. y el daño a la calzada dura mucho tiempo. En el tratamiento del pavimento de subrasante de ingeniería de carreteras, es necesario comprender la distribución y el desarrollo de las áreas de subrasante para poder formular planes de tratamiento prácticos para el tratamiento de secciones de subrasante en áreas de subrasante. El tratamiento del firme en la zona de Goaf debe realizarse desde dos vertientes: tratamiento del firme y cooperación minera. Los contenidos específicos son los siguientes.
3.5.1 Tratamiento de la subrasante
Las enfermedades de la subrasante y del pavimento en las áreas de los proyectos de carreteras se pueden tratar tomando medidas desde cuatro aspectos: excavación y relleno, relleno, cruce de puentes y lechada. Entre ellos, excavación y relleno significa que el área de excavación en la pendiente lateral de la excavación de la carretera debe adoptar el plan de excavación y relleno. Durante la excavación, preste atención a proteger los pilotes de posicionamiento estándar, los pilotes de eje y los pilotes de elevación estándar. El relleno es para garantizar que no se alteren los cimientos. Rellenar significa que llenar la goaf puede reducir eficazmente el daño causado por el hundimiento de la superficie. El relleno de proyectos de carreteras es crucial para el tratamiento del pavimento de calzada en zonas de Goaf. Cuando las condiciones lo permiten, el relleno de agua y arena puede garantizar la seguridad en las carreteras. Cuando la profundidad de extracción no es grande, se puede utilizar el relleno de la capa de separación de roca suprayacente para reforzar el área dañada de la roca suprayacente y limitar el daño por hundimiento de la superficie.
Además, para garantizar plenamente la calidad del proyecto y reducir el costo del proyecto, en el tratamiento de enfermedades del lecho y del pavimento en proyectos de carreteras, la escala de extracción de la veta de carbón es pequeña y la profundidad de extracción es menos de 100 mm, y se puede utilizar el esquema de cruce de puentes. Sin embargo, en áreas con gran escala de minería de vetas de carbón, se debe utilizar el método de lechada. La inyección significa que cuando las condiciones lo permitan, la capa de roca suprayacente en la capa de separación se separará. La capa de separación sufrirá un proceso de movimiento de generación, desarrollo, alcanzando la altura máxima y finalmente cierre de la capa de separación.
La aplicación de lechada en áreas aisladas puede ralentizar el asentamiento de la superficie, controlar el asentamiento total de la superficie y ralentizar la deformación dinámica de la superficie, protegiendo así la carretera.
Coordinación Minera
El tratamiento de calzadas y pavimentos en zonas irregulares de proyectos viales también puede adoptar el método de coordinación minera. Durante el proceso de coordinación de la excavación, se deben tener en cuenta tres aspectos: primero, ajustar el ancho de la junta del panel del pavimento; segundo, establecer una "estructura continua de hormigón armado de doble capa"; tercero, organizar razonablemente el tiempo de excavación; Al ajustar el ancho de las uniones del panel de pavimento, configurar las uniones puede reducir la tensión interna generada por las limitaciones de deformación de la losa de concreto y aumentar la capacidad del panel de pavimento para resistir diversas deformaciones. En términos de instalación de una "estructura de hormigón armado continuo de doble capa", se instala principalmente cuando la profundidad y el espesor de la extracción son relativamente grandes y la deformación de la superficie es continua. En términos de organizar racionalmente el tiempo de extracción, es necesario evitar el período de severa deformación y destrucción de la superficie del suelo en invierno, para que la deformación del material del pavimento pueda adaptarse a la deformación de la superficie durante la extracción.
4 Conclusión
En resumen, las enfermedades de la subrasante y del pavimento de las carreteras no sólo afectan gravemente la calidad de la carretera, sino que también ponen en peligro la seguridad de las vidas y propiedades de las personas, y provocan pérdidas económicas a el país. Por lo tanto, durante el proceso de construcción real, se debe realizar bien el control de calidad y la prevención de enfermedades de la construcción de subrasante y pavimento. Con el desarrollo de la ciencia y la tecnología, tenemos motivos para creer que mientras sigamos investigando y explorando, podremos seguir mejorando los métodos de prevención y las medidas de tratamiento de las enfermedades de la superficie y el lecho de las carreteras, haciendo que el futuro de la construcción de carreteras de mi país mejor.
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