¿Por qué los tambores de freno de los camiones pesados no utilizan hierro dúctil?
——Una breve discusión sobre la práctica de producción de tambores de freno de hierro y grafito compactado.
1. Prólogo (situación actual de los tambores de freno)
Desde 2010, la producción de automóviles de mi país ha superado las 180.000 unidades, superando a Estados Unidos y ocupando el primer lugar en el mundo. La propiedad de automóviles también alcanzó 65.438+02 mil millones. El extraordinario crecimiento de la producción de automóviles ha traído prosperidad y caos al mercado de autopartes. El tambor de freno del automóvil es una parte importante del sistema de conducción del automóvil y pertenece al conjunto del eje. Actualmente, la empresa de ejes es solo una empresa de repuestos, una subsidiaria o simplemente un proveedor OEM de la fábrica de automóviles. El margen de beneficio es mucho menor que el de la fábrica de automóviles y la competencia es extremadamente feroz. Para reducir costos, las empresas de ejes también compran algunas piezas con formas simples o bajas ganancias, como tambores de freno de camiones, lo que obliga a algunos OEM grandes y poderosos a abandonar la producción de tambores de freno o simplificar el proceso de producción, mientras que algunas fábricas pequeñas aprovechan La inversión ha dado lugar a la situación actual en la que "los grandes fabricantes no están dispuestos a hacerlo, pero las pequeñas fábricas no pueden hacerlo bien", lo que ha provocado una disminución de la calidad de los tambores de freno y dificulta la inversión en más. Investigación sobre tambores de freno. Algunas empresas de ejes podrían haber aplicado la cláusula de "compensación de 50.000 km" para los ejes, pero no se atrevieron a aumentarla debido al tambor de freno.
Se entiende que la vida útil de los tambores de freno varía mucho debido a las diferentes condiciones de la carretera, sobrecarga o no, hábitos de operación del conductor y diferentes fabricantes. En términos generales, si un automóvil está equipado con el original de fábrica, su vida útil puede superar los 65.438+ kilómetros, pero si está equipado con accesorios en el mercado, la vida útil suele ser de sólo 50.000 kilómetros. Para los camiones, la configuración original de fábrica puede alcanzar los 30.000-50.000 kilómetros o incluso más (conduciendo por zonas planas, con menos frenada y en buenas condiciones de la carretera se pueden llegar a más de 80.000 kilómetros), mientras que la mayoría de los tambores del mercado de accesorios están por debajo de los 30.000 kilómetros, o incluso Menos de 654,38+0 millones de kilómetros.
El reemplazo frecuente de los tambores de freno no solo desperdicia muchos recursos financieros y materiales, sino que también puede causar accidentes terribles, como choques automovilísticos y muertes, si los tambores de freno fallan durante la conducción. Por lo tanto, debería ser responsabilidad de la industria automotriz y de la industria de la fundición mejorar los materiales de los tambores de freno y aumentar su vida útil y confiabilidad.
¿Cuál es el mejor material para fabricar tambores de freno? Para responder a esta pregunta, primero debemos comprender la función del tambor de freno y los modos de falla del tambor de freno.
2. Funciones de los tambores de freno y requisitos básicos de los materiales
Las funciones y requisitos básicos de los materiales de los tambores de freno de los automóviles son los siguientes:
1, lleva objetos pesados y resiste fuertes impactos mecánicos durante el frenado. Cuanto mayor es la carga, más rápida es la velocidad y mayor es el impacto, por lo que se requiere que el tambor de freno tenga propiedades mecánicas suficientemente altas;
2. Al frenar, la energía cinética se convierte rápidamente en energía térmica a través de la fricción de deslizamiento seco y se disipa lo antes posible, por lo que se requiere que el tambor de freno tenga una buena conductividad térmica.
3. El frenado prolongado cuesta abajo hace que los frenos La temperatura del tambor continúe aumentando y, a veces, es necesario usar agua para enfriar, o cuando se conduce en días lluviosos, el agua de lluvia salpicará el tambor de freno caliente, por lo que el tambor de freno es se requiere que tenga un buen rendimiento de fatiga térmica;
4. El frenado se basa en la fricción entre la superficie circular interna (superficie de fricción) del tambor de freno y la placa de fricción de la zapata de freno, por lo que se requiere que el tambor de freno tenga Buena resistencia al desgaste y propiedades antiagarrotamiento.
5. Los coches modernos persiguen el confort de marcha y requieren la reducción de las vibraciones y el ruido durante la frenada. Por lo tanto, se requiere que el tamaño del freno sea estable, la estructura interna sea uniforme y la absorción de impactos sea buena.
3. Modos de fallo de los tambores de freno
La mayoría de los tambores de freno de automóviles actualmente en el mercado están hechos de hierro fundido gris, y también hay algunos tambores de material compuesto con incrustaciones. También hay en el mercado un lote de tambores de freno de fundición de grafito compactado para uso de prueba.
Zhao Yongqi y otros de Haoxin Company [1] realizaron un análisis estadístico sobre los modos de falla de los tambores de freno de camión de hierro fundido gris 35500 compensados por las "Tres Garantías". siguiente tabla:
Causa del fallo
Grietas
Lleno de grietas
Bajar el fondo
No falla evidente
Desgaste excepcional
Desgaste excesivo
Número total
Cantidad (piezas)
26492
5764
1831
947
330
136
35500
Proporción (%)
74,63%
16,23%
5,16%
2,67%
0,93%
0,38%
100
Zhao Yongqi y otros señalaron que, de hecho, la mayoría de las partes agrietadas tenían grietas primero. Debido a que el personal del servicio de compensación de las "Tres Garantías" no puede distinguir claramente, las grietas a menudo se cuentan como grietas.
Se puede ver en las estadísticas que el agrietamiento y el agrietamiento representan más del 90% de la compensación total de las "Tres Garantías", mientras que el desgaste (la suma del desgaste normal y el desgaste anormal) solo representa por el 1,3% del total.
No conozco el kilometraje de “Tres Garantías” ni la tasa de compensación de “Tres Garantías” de la empresa. Una vez, el autor realizó una encuesta desde el norte de Guizhou hasta Qijiang, Chongqing, y descubrió que los distribuidores locales de repuestos exigían que se procesara una ranura con una profundidad de aproximadamente 1 mm en la superficie de fricción del tambor de freno, y acordó con el usuario que si la ranura todavía es visible y El tambor de freno está dañado (como agrietarse, caerse, etc.). ), se sustituirá sin coste alguno. Si la ranura se desgasta hasta hacerse invisible, no habrá compensación. Según los distribuidores de repuestos, esta ranura debe estar lisa y, por lo general, se necesitan unos 30.000 kilómetros de conducción. A nivel local, la tasa de compensación para los tambores de freno durante el período de las "Tres Garantías" es de aproximadamente el 10% para los accesorios proporcionados por empresas OEM y del 15 al 20% para los accesorios proporcionados por pequeñas empresas.
En resumen, las principales causas de fallo prematuro de los tambores de los engranajes automáticos en un radio de 30.000 kilómetros son las fisuras y fisuras (90,9%), seguidas del tocado de fondo (5,16%), que dista mucho del nivel de desgaste. falla. .
El motivo del fallo es muy claro, es decir, el material no está calificado, la resistencia a la tracción es demasiado baja o el espesor de la pared local es demasiado delgado. Esto se debe principalmente a procesos de producción fuera de control o "importaciones paralelas" realizadas por pequeñas empresas. El agrietamiento (cracking) es causado por un choque térmico. Cuando un automóvil frena, la enorme carga térmica de frenado y el choque térmico provocan un gran gradiente de temperatura en el tambor de freno, lo que resulta en un alto estrés térmico debido a la enorme energía térmica generada al frenar, la zona de fricción generará suficiente para provocar un cambio de fase; Alta temperatura, lo que resulta en estrés por cambio de fase. La existencia de tensión térmica y tensión de cambio de fase hace que las propiedades mecánicas del material sean desiguales. Bajo cargas de frenado frecuentes se producen grietas. La mayoría de estas grietas son intermitentes o continuas y se extienden continuamente formando una red (es decir, grietas). En casos severos, las grietas son anchas y largas, lo que se llama grietas.
En cuarto lugar, el material del tambor de freno
Actualmente existen tres materiales principales para la fabricación de tambores de freno de automóviles: hierro fundido gris, hierro fundido de grafito compactado y materiales compuestos. No se ha informado que el acero fundido o el acero forjado, comúnmente utilizados como materiales para los discos de freno de trenes, se encuentren en tambores de freno de automóviles.
1. Fundición gris
La fundición gris tiene excelente conductividad térmica, bajo módulo elástico, buena absorción de impactos, alta resistencia, buena resistencia al desgaste y, con su precio más bajo, aún lo es. la primera opción para tambores de freno de automóviles. Sin embargo, a medida que el vehículo acelera y aumenta la carga, la energía cinética del vehículo aumenta geométricamente y el choque térmico generado durante el frenado también aumenta considerablemente, lo que resulta en frecuentes fallas tempranas del tambor de freno y un fuerte aumento del agrietamiento. Por ello, los trabajadores de la fundición han adoptado dos contramedidas:
(1) Mejorar la resistencia del material manteniendo una buena conductividad térmica.
Dado que la forma y el tamaño del grafito en la fundición gris son cruciales para la conductividad térmica, para garantizar que haya suficiente grafito de grado 3-5 tipo A en la estructura, se necesita un equivalente con alto contenido de carbono (generalmente 3.8) debe mantenerse en % o más), por lo que la resistencia a la tracción del hierro fundido sólo puede mejorarse mediante una baja aleación. Las aleaciones que se suelen añadir y sus rangos son: Cr 0,15-0,45%, Mo 0,15-0,65%, Cu 0,4-0,8%, Ni 0,2-0,5%. Algunas también añaden Sn y V, pero el efecto de adición combinado es mejor. La resistencia a la tracción del hierro fundido gris de baja aleación puede alcanzar 220-260 Mpa.
En la actualidad, la mayoría de los tambores de freno de vehículos comerciales adoptan esta medida para prolongar la vida útil de los tambores de freno.
Los datos [2] presentan que agregando 0,1% de Nb a un disco de freno de hierro fundido subgrano con un equivalente de carbono de 3,93%, Cr de 0,27% y Cu de 0,68%, la resistencia a la tracción alcanza 222 MPa y grafito tipo A. La longitud es de 4-5, lo que cumple con los requisitos del estándar TL011. Este material ya se utiliza en los discos de freno de los coches corrientes.
Aunque una baja aleación puede hacer que la resistencia a la tracción del hierro fundido gris supere los 260 Mpa (reduciendo solo ligeramente el equivalente de carbono), el grafito suele ser fino, la conductividad térmica disminuye y el rendimiento del procesamiento empeora, lo que es no favorece la mejora de la durabilidad del tambor de freno, no es adecuado como material para tambores de freno. En otras palabras, existe un límite en cuanto a la resistencia que se puede mejorar manteniendo una buena conductividad térmica.
② Mejora la conductividad térmica del material garantizando al mismo tiempo una cierta resistencia.
Algunos automóviles de lujo no solo requieren una larga vida útil del disco de freno, sino que también requieren poco ruido y ninguna vibración durante el frenado, por lo que se selecciona como hierro fundido gris con alto contenido de carbono equivalente y excelente absorción de impactos y conductividad térmica. material del disco de freno. La información [2] presenta que Volkswagen utiliza * * * hierro fundido gris cristal como discos de freno para automóviles de lujo (número de norma TL048. Se requiere controlar el equivalente de carbono en aproximadamente 4,4-4,5% y la longitud del grafito tipo A es). 3-5. Se permite una pequeña cantidad de longitud. 2 grafito tipo A y grafito tipo C individual, la dureza de la superficie de fricción es 150-200 HB, resistencia a la tracción. Según los datos [3], para resolver el problema del ruido y la vibración de los frenos de los automóviles, Toyota Motor Corporation seleccionó hierro fundido gris con alto contenido de carbono equivalente y una incubación controlada para hacer que la longitud del grafito tipo A alcance más de 100 μm (equivalente a la longitud de grafito de 1 en el estándar nacional). La resistencia a la tracción alcanza 175-225Mpa.
Este tipo de fundición gris, que tiene requisitos muy altos en cuanto a la forma y el tamaño del grafito, es muy difícil de producir y no todas las fundiciones pueden producirlo. Además, debido a su baja resistencia, este material no es adecuado para su uso en tambores de freno para vehículos comerciales donde normalmente se utilizan frenos de tambor.
2. Materiales compuestos
Actualmente existen en el mercado de accesorios algunos tambores de freno con incrustaciones, la superficie de fricción (anillo interior) está fabricada en acero de alta resistencia y el aro exterior. De hierro fundido gris con buena conductividad térmica, dos materiales incrustados (también se dice que está fundido). Este material ayuda a reducir el agrietamiento temprano del tambor de freno. Sin embargo, debido a los diferentes coeficientes de expansión térmica de los dos materiales, la incrustación se afloja después de múltiples golpes de frío y calor, por lo que la vida útil no es muy larga. Además, el precio es elevado y no es popular.
3 Fundición de grafito compactado
Ya en las décadas de 1970 y 1980, en vista de la excelente resistencia a la fatiga térmica de la fundición de grafito compactado, los trabajadores de las fundiciones nacionales desarrollaron frenos de fundición de grafito compactado. batería. Sin embargo, tal vez debido a que el número de automóviles en ese momento era pequeño, la carga era baja, la velocidad era lenta y la estabilidad de la producción de hierro de grafito compactado era difícil de controlar, los tambores de freno hechos de hierro de grafito compactado no recibieron la atención y Reconocimiento a los diseñadores de productos. Después de entrar en el nuevo siglo, aunque el número, la capacidad de carga y la velocidad de los automóviles han dado un salto cualitativo, la mejora de los materiales de los tambores de freno ha sido secuestrada por intereses a corto plazo. Las "importaciones paralelas" han arrasado el mercado y las altas. -Los productos de calidad no han sido compensados. Sumado a la sobrecarga generalizada y severa, era difícil saber si el problema estaba en el tambor de freno o en el usuario. Al mismo tiempo, en los últimos 20 años, el personal técnico del departamento ferroviario ha llevado a cabo un fructífero trabajo de investigación y desarrollo en la serie de frenos de disco de hierro de grafito compactado que se han aplicado a turismos con velocidades ≤160 km/h y a la industria. También se han formulado normas como TB/ T2444-1993 "Condiciones Técnicas Generales para el Hierro Grafitado Compactado para Locomotoras y Material Rodante Ferroviario" y TB.
Si comparamos la fundición de grafito vermicular y la fundición gris en función de las condiciones de trabajo de los tambores de freno de los automóviles y los requisitos básicos de los materiales (es decir, resistencia a la tracción, conductividad térmica, resistencia al desgaste), podemos concluir que el hierro fundido con grafito vermicular La conclusión de que el hierro fundido es mejor; por supuesto, esto debe verificarse en el uso real.
① Resistencia a la tracción
La resistencia a la tracción del hierro fundido gris utilizado como material del tambor de freno es de solo 150-260 Mpa, mientras que la resistencia a la tracción del hierro vermicular puede alcanzar los 350-450 Mpa. La resistencia a la temperatura del hierro vermicular es mucho mayor que la del hierro fundido gris.
②Conductividad térmica
La conductividad térmica de la fundición de grafito vermicular se encuentra entre la fundición gris y la fundición dúctil. Cuanto mayor es la velocidad de fluencia, más se acerca a la fundición gris. El equivalente de carbono del hierro fundido con grafito compactado es mayor que el del hierro fundido gris, es decir, contiene más grafito con una excelente conductividad térmica; el grafito en el hierro fundido con grafito compactado está interconectado y no está aislado como el grafito esférico.
Aunque el grafito entre los grupos de cristales de hierro fundido de grafito compactado * * * no está entrelazado como el de hierro fundido gris, el número de grupos de cristales de hierro fundido de grafito compactado * * * es muy pequeño (generalmente el número de grupos de cristales en 25px La longitud del hierro fundido gris * * * es 10 -20, el hierro fundido con grafito vermicular es 20-50, el hierro fundido con grafito dúctil es 65430).
③Resistencia al desgaste
Zhang Yongzhen et al. [5] realizaron una investigación a largo plazo sobre las características de fricción del hierro fundido y creyeron que en condiciones de fricción por deslizamiento seco, el hierro fundido con grafito vermicular tiene mejor resistencia al desgaste que el hierro dúctil y el hierro fundido gris. En comparación con el hierro fundido, tiene la tasa de desgaste más baja, el coeficiente de fricción más alto y la atenuación del coeficiente de fricción más pequeña. La morfología tridimensional de la superficie de fricción del hierro de grafito compactado es diferente a la del hierro dúctil y la fundición gris. La característica principal de las superficies de fricción del hierro dúctil y del hierro fundido gris es la morfología de las ranuras y las crestas formadas mediante corte. Sin embargo, las ranuras del hierro fundido gris son anchas y profundas, las ranuras del hierro dúctil son estrechas y poco profundas, y las principales. La característica del hierro fundido con grafito vermicular es el desconchado que se forma al cortar: pico convexo en forma de isla, sin ranura de corte obvia. El hierro fundido con grafito compactado tiene buena resistencia al desgaste.
Incluso si el hierro fundido con grafito vermicular es un buen material para fabricar tambores de freno de automóviles, la gente todavía no se pone de acuerdo sobre si la tasa de vermicularización es alta o baja, y si el contenido de perlita es alto o bajo. La empresa de fundición de Du en la ciudad de Jianyang, provincia de Fujian, ha estado desarrollando tambores de freno de hierro vermicular desde 2009, y se han utilizado miles de tambores de freno de hierro vermicular en las zonas montañosas del norte de Guizhou. Con base en estas experiencias de producción y uso, el autor tiene las siguientes opiniones:
Sobre la tasa de fluencia
Las normas ISO y las normas nacionales definen el hierro fundido con grafito vermicular como si tuviera una tasa de fluencia de ≥80. %, pero también se señala que la velocidad de enfriamiento tiene una gran influencia en la velocidad de fluencia, por lo que no siempre se requiere que la velocidad de fluencia de cada pieza fundida sea superior al 80%. La velocidad de fluencia óptima se puede determinar en función de la estructura y. uso real de la fundición. El tambor de freno tiene un espesor de pared uniforme y requiere una buena conductividad térmica, por lo que la velocidad de fluencia debe ser mayor, pero no debe aparecer grafito en escamas. Según la experiencia de producción de Du Casting Company, incluso si se utiliza el método de lavado, se pueden obtener piezas fundidas con una tasa de fluencia de ≥80% de manera estable. No existe una diferencia obvia entre la tasa de fluencia de ≥70 % y la tasa de fluencia de ≥80 % en el procesamiento y el uso real. Por lo tanto, de acuerdo con los estándares corporativos de Du Fu, la tasa de fluencia del tambor de freno es ≥70 %.
Sobre el contenido de perlita
Algunas personas piensan que el tambor de freno es una pieza resistente al desgaste. El contenido de perlita del tambor de freno de hierro gris original es mayoritariamente superior al 97%, por lo que el contenido de perlita. producción de fundición de grafito vermicular. El tambor también debería tener un mayor contenido de perlita. No necesariamente. Hay tres razones: a) Los datos [5] señalan que el hierro de grafito compactado tiene mejor resistencia al desgaste que el hierro dúctil y la fundición gris. También se puede considerar que la resistencia al desgaste de la fundición de grafito compactado con matriz mixta es equivalente a la de la fundición dúctil y la fundición gris con matriz de perlita; producir ferrita. A diferencia de la fundición dúctil y la fundición gris, la fundición asada con un alto contenido de perlita sólo puede obtenerse ajustando la composición de los elementos convencionales. Para obtener fundición de grafito vermicular con alto contenido de perlita, se deben agregar más elementos promotores de perlita como Cu, Cr, Mn, Mo y Sn, lo que inevitablemente conducirá a un aumento en los costos de fabricación. c) El análisis de fallas del tambor de freno muestra que el desgaste no es la causa principal de fallas y gastar mucho dinero para mejorar la resistencia al desgaste de las funciones restantes existentes es un desperdicio de recursos.
El estándar corporativo de la compañía Du "Condiciones técnicas para piezas fundidas de tambor de freno de hierro con grafito vermicular para camiones" estipula tres grados: RnT350, RnT400 y RnT450, todos los cuales requieren una tasa de fluencia de ≥70%, pero el contenido de perlita es diferente son ≥35%, ≥50% y ≥60%. Ni un solo tambor de freno de hierro grafito compactado comercializado ha sido desechado por desgaste.
Verbo (abreviatura de verbo) Práctica de producción de tambores de freno de hierro y grafito compactado
La empresa de fundición de Du en la ciudad de Jianyang, provincia de Fujian, era originalmente una fundición profesional para la producción de aleaciones de fundición. agentes e inoculantes para algunos fabricantes nacionales, con una capacidad de producción anual de 15.000 toneladas. En 2006, ampliamos nuestro negocio y establecimos una empresa de fundición para producir piezas fundidas de hierro dúctil, como carcasas de diferenciales y carcasas de ruedas para maquinaria de ingeniería para uso de la empresa de cajas de grasa de Xiamen Engineering Machinery Company. En 2009, desarrolló un tambor de freno de hierro compactado con una producción anual de 10.000 toneladas de piezas de hierro dúctil y 50.000 tambores de freno de hierro compactado.
1 Materiales de producción
1.1 Fusión
Utilice un horno de frecuencia intermedia de 1 t para fundir hierro fundido. La carga es chatarra de acero + carburador + material reciclado, y el material reciclado. El consumo de arrabio es inferior al 20% (en la mayoría de los casos no se añade arrabio). Se deben sopesar todas las cargas. Utilice análisis térmico para controlar la cantidad de carbono y silicio frente al horno y utilice termopares para medir rápidamente la temperatura.
La temperatura de extracción es de 1500 ± 200 ℃
1.2 Tratamiento tipo gusano
Adopte un paquete de tratamiento de esferoidización 1t (común a ambos paquetes de tratamiento de esferoidización), tipo de presa y tratamiento de arrastre por inmersión.
Utilizando agente reptante patentado de fabricación propia. Debido a que se procesa con hierro dúctil, no hay Ti en el agente vermicularizante (y no hay Ti en el hierro fundido original). Cremator contiene entre un 14% y un 16% de elementos de tierras raras, entre un 3% y un 5% de magnesio y algunos elementos de calcio, aluminio, silicio y hierro. 0,6-0,8% (basado en el peso del hierro fundido).
Adopte la inoculación secundaria, agregue 0,2% de inoculante (75 de ferrosilicio que contiene Ba4%) en el fondo y 0,3-0,4% de inoculante en el flujo (ambos contienen 75 de ferrosilicio que contiene Ba4%). Al verterlo ya no se gesta con el flujo.
Debido a que la carga no cambia mucho y se ha pesado con precisión, todo el horno se vacía durante el tratamiento de fluencia y la temperatura del hierro fundido que sale del horno se controla estrictamente, por lo que la velocidad de fluencia es muy estable. Después de la fluencia, el tiempo de vertido debe controlarse dentro de 65438 ± 05 minutos.
1.3 Modelado
Utilizando máquina moldeadora Z148, molde de arena verde, 1 pieza/tipo.
El sistema de vertido adopta múltiples compuertas internas de fundición superior para garantizar que el tambor de freno tenga una estructura uniforme y sin porosidades de contracción ni agujeros en el interior.
2. Estabilidad de la producción
Se recogieron los datos de producción mensual del 20 de mayo al 18 de junio de 2011, durante los cuales se abrieron 77 hornos.
2.1 Tasa de fluencia (VG%): Consulte la siguiente tabla.
Fecha de producción
Número de muestreo m
Estadísticas de tasa de fluencia
Concentración de VG ≥70%
Concentración de VG ≥80%
Cuando el nivel de confianza es del 95%, el rango de tasa de fluencia es ` x ^ 2б.
Media/media
Diferencia
Desviación estándar
` x
Raro
б
5.20-6.18, 2011
77
84,90%
20%
7,47%
100%
80,70%
70,0-99,9
Nota: ① Las muestras metalográficas se toman de las vertidas durante la producción normal en el Bloque de prueba en forma de Y de fábrica.
②Tasa de vermicularización: 0,6-0,8% del hierro fundido.
Como se puede observar en la tabla, la estabilidad de la tasa de fluencia es muy alta.
2.2 Propiedades mecánicas:
Resistencia a la tracción: 350-506 MPa,
Alargamiento: 1,5-6,0%
Dureza:HB 143 -211.
Contenido de perlita: 25%-65%
Debido a los diferentes grados y composiciones de aleaciones, los datos de propiedades mecánicas están dispersos y no son adecuados para análisis estadísticos.
3. Estándares:
En 2011, la empresa de Du formuló el primer estándar empresarial de mi país "Condiciones técnicas para piezas de fundición de tambores de frenos de hierro vermicular para automóviles. El estándar incluye nueve aspectos". documentos normativos de referencia, composición química, propiedades mecánicas, estructura metalográfica, tolerancias dimensionales, defectos de fundición, identificación de fundición, embalaje de protección de superficies, requisitos de almacenamiento y transporte. La norma estipula tres grados, a saber, RuT350, RuT400 y RuT450. El contenido de perlita en la matriz es ≥35%, ≥50% y ≥60% respectivamente.
4. Pérdida de peso y respuesta del mercado
La empresa de Du realizó pruebas de reducción de peso en algunos tambores de freno. La reducción de peso se debe principalmente al espesor de la pared del tambor. Los tambores experimentales son el tambor de freno 153 y el tambor de freno 1094. Gire el círculo exterior 2 mm para reducir el espesor de la pared de 16 mm a 12 mm. El peso original del tambor 153 cayó de 47,6 kg a 40 kg, con una tasa de pérdida de peso del 16%. La tasa de pérdida de peso del tambor 1094 cayó de 41 kg a 38 kg, con una tasa de pérdida de peso del 7%. Ahora se ha puesto a prueba en el mercado. Medio año después, el mercado respondió bien.
Según la investigación de seguimiento de la empresa de Du, las tasas de reembolso de las "Tres Garantías" para los tambores de freno de hierro con grafito compactado varían según el modelo. El mejor es Jiuping Chai, con una tasa de reembolso de sólo el 1,8%, y el peor es Steyr King Brake Drum, con una tasa de reembolso del 8,2%. Pero en términos generales, es mucho mejor que los barriles de hierro gris. La tasa de rendimiento del mercado de inversión inicial es sólo de 1/5 a 1/3 de la de los barriles de hierro gris. Creo que al mejorar la respuesta del mercado, las posibilidades de retroceso se reducirán aún más.
Conclusión de los verbos intransitivos
1. Entre los materiales para fabricar tambores de freno de automóviles, el hierro fundido con grafito vermicular es el mejor, tiene la vida útil más larga y el costo de producción es equivalente a Fundición gris de baja aleación o ligeramente superior, la mejor relación calidad-precio.
2. La tasa de fluencia del tambor de freno de hierro fundido con grafito vermicular para automóviles debe ser ≥70%. Demasiado bajo reducirá la conductividad térmica y demasiado estricto aumentará los costos de producción. En las condiciones actuales, siempre que el proceso esté bien controlado, el requisito de VG ≥ 70% se puede lograr de manera estable incluso si se utiliza el método rápido.
3. No es necesario buscar un alto contenido de perlita. Según los diferentes vehículos y las diferentes condiciones de uso, puede elegir RuT400 (≥50%P+F), RuT450 (≥60%P+F) o RuT350 (≥35%P+F).
4. El tambor de freno de hierro fundido con grafito vermicular tiene el potencial de reducir el peso entre un 15 y un 20 %. Cuando se reduce el espesor de la pared, se debe prestar atención a la transición suave con la brida para garantizar el equilibrio dinámico. El adelgazamiento de la pared es beneficioso para reducir el gradiente de temperatura y el estrés térmico de la pieza fundida.
5. Seleccione cuidadosamente el proceso de fundición para eliminar defectos como cavidades de contracción y porosidad de contracción en la fundición, y uniformice la estructura interna para reducir la tensión interna y la inquietud de frenado.