Cómo aplicar razonablemente las normas jurídicas chinas e internacionales en la práctica judicial marítima de mi país
El derecho marítimo es el derecho mercantil que regula la relación entre el transporte marítimo y los buques y pertenece al derecho de conducta comercial. Las relaciones jurídicas reguladas por el derecho marítimo son relativamente internacionales. Por lo tanto, los países deben hacer referencia a la legislación y las prácticas internacionales al formular leyes marítimas para lograr una unificación relativa de las normas legales del transporte marítimo internacional y mantener el orden del mercado marítimo internacional. Al formular su derecho marítimo, China también hizo referencia e introdujo las disposiciones de los tratados y prácticas internacionales pertinentes.
Esta ley se basa en la situación real de China, combinada con el contenido de tratados y prácticas internacionales, y estipula sistemáticamente barcos, tripulaciones, contratos de transporte marítimo de carga, contratos de transporte marítimo de pasajeros, contratos de arrendamiento de barcos y remolque marítimo. contratos, colisión de buques, salvamento marítimo, limitación de responsabilidad marítima, contratos de seguros marítimos, estatuto de limitaciones y relaciones exteriores y otros sistemas jurídicos marítimos para regular el comportamiento comercial marítimo, resolver disputas marítimas y resolver disputas marítimas.
Derecho Marítimo de la República Popular China - Significados Relacionados
Derecho Marítimo de la República Popular China China es uno de los diez principales países de transporte marítimo del mundo, y el transporte marítimo juega un papel importante. un papel importante en el comercio exterior de China. La Ley Marítima de la República Popular China, que entró en vigor el 1 de julio de 1993, es una de las leyes promulgadas por nuestro país en los últimos años más acorde con los convenios y prácticas internacionales. Esclarecer los objetos de ajuste del derecho marítimo favorece el fortalecimiento de la investigación sobre el derecho marítimo.
La palabra derecho marítimo contiene dos significados. Uno se refiere al derecho marítimo como ley, como la Ley Marítima de la República Popular China, la Ley de Transporte Marítimo de Mercancías británica, etc. La segunda se refiere a la disciplina del derecho marítimo, es decir, la antigua disciplina jurídica que tiene como principal objeto de investigación el derecho marítimo, generalmente llamado derecho marítimo. El término derecho marítimo se utiliza en este artículo en el primer sentido, es decir, el ajuste objeto del derecho marítimo estudiado en este artículo. La base principal para el ajuste objeto del derecho marítimo es la 28ª reunión del Comité Permanente de la. Séptimo Congreso Nacional Popular de la APN el 7 de octubre. En la reunión se adoptó la Ley Marítima de la República Popular China.
El derecho marítimo se denomina derecho marítimo o derecho marítimo en países con sistemas de derecho civil, y se denomina derecho marítimo en países con sistemas de derecho consuetudinario. Desde el punto de vista etimológico, el derecho marítimo es un derecho relacionado con el "mar" y el "comercio", y un derecho relacionado con el comercio marítimo. Los académicos de diferentes países tienen diferentes puntos de vista sobre los objetos de ajuste del derecho marítimo, y también existen muchas diferencias en las prácticas legislativas de distintos países. Esto no sólo está relacionado con las tradiciones legales, costumbres culturales y hábitos de envío, sino también con la ubicación geográfica de un país y su situación comercial exterior.
La base del sistema de derecho marítimo de China es la Ley Marítima de la República Popular China, el Reglamento de la República Popular China sobre la Administración de Buques Extranjeros, la Ley de Seguridad del Tráfico Marítimo de la República Popular de China, y la Ley de Protección del Medio Ambiente Marítimo de la República Popular China, las Reglas de Ajuste de Beijing, las Reglas de Arbitraje de la Comisión de Arbitraje Marítimo de China y otros asuntos marítimos relevantes en los que China participa.
El artículo 1 de la "Ley Marítima de la República Popular China" estipula: "A fin de ajustar la relación entre el transporte marítimo y los buques, salvaguardar los derechos e intereses legítimos de las partes interesadas y promover la desarrollo del transporte marítimo y económico y comercial, este artículo está formulado "Se puede ver que el objeto de ajuste de la ley marítima de China son varias relaciones relacionadas con los buques que ocurren en el transporte marítimo, incluidas las relaciones marítimas horizontales y marítimas entre partes iguales y las relaciones marítimas verticales , relaciones marítimas y comerciales entre partes desiguales. Relaciones administrativas de buques.
"Derecho Marítimo de la República Popular China"-Principales motivos de revisión
Derecho Marítimo de la República Popular China. El rápido desarrollo de la industria naviera de China requiere una revisión de la Ley Marítima.
Según las estadísticas, a finales de 1998, había en mi país 260 compañías navieras internacionales. A finales de 2009, había 5.571 compañías navieras internacionales en mi país, incluidos 146 operadores de transporte marítimo internacional, 1.695 agentes marítimos internacionales, 216 operadores de transporte marítimo internacional y 3.514 transportistas comunes sin operaciones de buques. La capacidad de la flota de China ha saltado del puesto 40 en el mundo al comienzo de la reforma y la apertura al 4 en la actualidad. El rendimiento de carga portuaria y de contenedores de China ha ocupado el primer lugar en el mundo durante seis años consecutivos. Según un informe de Ta Kung Pao de junio de 2010, un estudio de la empresa británica Clarksons mostró que Corea del Sur, el mayor país constructor naval del mundo, fue superada por China por primera vez. Los notables logros alcanzados por la industria naviera de China han mejorado significativamente el estatus de China en la industria naviera mundial. La palabra clave "factor China" aparece con mucha frecuencia en los círculos navieros. Sin embargo, surgen muchas cuestiones legales en la práctica del transporte marítimo, como el estatus legal y las responsabilidades de NVOCC y los transitarios internacionales causados por el rápido desarrollo de la logística y el transporte, cuestiones legales de liberación de mercancías sin un conocimiento de embarque y compensación por daños causados por barcos. No se puede encontrar en ninguno de ellos.
2. Muchas leyes importantes promulgadas por el país son incompatibles con las disposiciones de la Ley Marítima, lo que requiere una revisión de la Ley Marítima.
Legislación civil estrechamente relacionada con el derecho marítimo, como la Ley de Comercio Exterior (1994), Ley de Compensación del Estado (1995), Ley de Garantías (1995), Ley de Seguros (1995), de naturaleza de derecho público muy relacionada con Derecho marítimo Legislación, como el Reglamento de la tripulación (2007), el Reglamento de gestión de la seguridad del tráfico en aguas interiores (2002), las Reglas mínimas de dotación segura para los buques (2004), las Reglas de inspección de seguridad de los buques (2004) y muchas de estas legislaciones civiles y comerciales y leyes públicas. Las leyes marítimas no sólo son incompatibles con las normas del derecho marítimo, sino que afectan directamente la orientación de valores de la legislación marítima. Los nuevos avances en la legislación nacional antes mencionados han dado lugar a inconsistencias entre el derecho marítimo existente y el derecho consuetudinario. Para aclarar la relación entre el derecho marítimo y el derecho general, el derecho marítimo debería revisarse lo antes posible.
En tercer lugar, los nuevos avances en la legislación marítima internacional requieren una revisión de la Ley Marítima.
Cuando se formuló la Ley Marítima, se basó ampliamente en convenios internacionales de la época, reglas populares que reflejaban prácticas marítimas internacionales y contratos modelo. Sin embargo, después de la implementación de la Ley Marítima, la legislación marítima internacional volvió a estar activa y aparecieron uno tras otro algunos convenios internacionales o reglas privadas nuevas o revisadas. Por ejemplo, las Reglas de Hamburgo (Convención de las Naciones Unidas sobre el derecho del transporte marítimo de mercancías) entraron en vigor en 1993, el Convenio sobre responsabilidad civil por contaminación por hidrocarburos (en vigor en China el 5 de octubre de 2000) y el Convenio Internacional sobre gravámenes e hipotecas sobre el transporte marítimo (1993) (firmado por China en agosto de 1994), "Convenio internacional sobre sustancias tóxicas y peligrosas" (1996, "Convenio internacional de Nairobi sobre la remoción de restos de buques hundidos" (18 de mayo de 2007) y "Protocolo de 2002 para "Convenio de Atenas de 1974" (11 de junio de 2002) Adoptado) y las "Reglas de Rotterdam" (es decir, la Convención de las Naciones Unidas sobre el Contrato de Transporte de Mercancías Total o Parcialmente Marítimo) fueron adoptadas el 6 de febrero de 2008. El Convenio de York- Las Reglas de Amberes, revisadas en 2004, se adoptaron el 5 de junio de 2005 y el 65 de octubre y entraron en vigor el 0. Los contratos de fletamento estándar internacionales incluyen el "Contrato Jinkang" (revisado en 1994), el "Contrato de fletamento en hora local de Nueva York" (revisado en 1993). ), "Formulario de contrato de salvamento de Lloyd's" (revisado en 2000), "Acuerdo mutuo de propietarios de buques" "Cláusulas de compensación especiales de la Asociación Internacional de Seguros Marítimos" (SCOPIC, revisado en 2000)
Estos convenios internacionales, privados Las reglas o contratos modelo reflejan el nuevo desarrollo de las prácticas marítimas, reflejan las tendencias y tendencias de la legislación marítima internacional y seguramente tendrán un impacto importante en las prácticas marítimas y el comercio internacional. Por lo tanto, es necesario revisar la Ley Marítima y aprovecharla. el contenido razonable y avanzado de esta legislación marítima internacional para hacerla consistente con las prácticas marítimas y comerciales
IV, suplir y modificar las deficiencias de la Ley Marítima, y solicitar la modificación de la Ley Marítima.
La Ley Marítima divide el contrato de transporte de mercancías por vía marítima y el contrato de transporte internacional de mercancías por vía marítima en dos sistemas diferentes, ajustando artificialmente nuestro país con dos leyes en la actualidad. Las condiciones para que mi país implemente un sistema legal de transporte marítimo unificado están madurando. El alcance de aplicación de la Ley Marítima de mi país debe ampliarse al transporte de carga marítima nacional mediante la revisión de la Ley Marítima para construir una relación de transporte de carga marítima nacional unificada. y el marco del mecanismo legal para el transporte internacional de mercancías por mar.
Casi todos los capítulos de la Ley Marítima tienen la sombra de un trasplante de convenios y prácticas internacionales. Por ejemplo, el Capítulo 4 de la Ley Marítima. Contratos para el transporte de mercancías por mar", proviene de la Ley de La Haya-Vietnam. La combinación de disposiciones técnicas razonables en las Reglas de Spey y las Reglas de Hamburgo se refiere al Capítulo 5 "Contrato para el transporte de pasajeros por mar", Capítulo 8 " Colisión de buques", el Capítulo 9 "Salvamiento en el Mar" y el Artículo XI del Convenio de Atenas de 1974. El Capítulo "Limitación de la Responsabilidad Marítima" se refiere al "Convenio sobre Colisión" de 1910 y 1989 respectivamente. Muchos artículos incluso se han traducido al chino, y allí Son situaciones "fuera de contexto" en el proceso de trasplante jurídico. Estos problemas han causado muchas confusiones en la práctica judicial y en la práctica naviera, resultando en dificultades e inconsistencias en la interpretación y aplicación jurídica, en la forma de integrar los conceptos del sistema jurídico angloamericano. en la legislación tradicional china, que está dominada por el sistema de derecho civil, y cómo integrar mejor las condiciones nacionales de China y construir un sistema de derecho marítimo con características chinas, todo esto debe revisarse para resolver adecuadamente el problema. p>
Debido a las limitaciones de redacción y argumentación del Derecho Marítimo, GAI no ha considerado suficientemente el contenido que debe estar claramente estipulado en la “Ley Marítima”, como es la indemnización por contaminación por hidrocarburos de buques por salvamento de buques. Todavía faltan barcos y objetos hundidos. Otro ejemplo es el transporte intermodal internacional de mercancías. La "Ley Marítima" sólo tiene cinco principios, lo que no es adecuado para el desarrollo del transporte intermodal de contenedores de mi país y el floreciente método de transporte internacional "puerta a puerta". Además, es necesario aclarar y unificar aún más algunas palabras o expresiones utilizadas en el derecho marítimo.
"Derecho marítimo de la República Popular China": condiciones favorables para la revisión
En los últimos 20 años, se han popularizado los conocimientos básicos del derecho marítimo y el nivel de investigación teórica sobre Derecho marítimo ha seguido mejorando. La realidad del desarrollo económico del transporte marítimo requiere que la legislación marítima esté más en consonancia con las condiciones nacionales de China, refleje más la reforma y la apertura y más en consonancia con los estándares internacionales. China ha establecido 10 tribunales marítimos. Entre 1987 y 2009, los tribunales marítimos atendieron en primera instancia más de 654,38 millones de casos marítimos. Los casos de arbitraje marítimo de China ya ocupan el segundo lugar en el mundo. La rica práctica judicial marítima proporciona una rica base práctica para probar la operatividad del derecho marítimo.
El Tribunal Popular Supremo ha emitido sucesivamente el "Reglamento sobre indemnización por daños a la propiedad en el juicio de casos de colisión de buques" (18095) y el "Reglamento sobre varias cuestiones en el juicio de casos de disputa por colisión de buques" ( 23 de mayo de 2008), "Disposiciones sobre varias cuestiones relativas al juicio de casos de controversias sobre seguros marítimos" (65438+0 de julio de 2007), y. Además, también se están formulando interpretaciones judiciales de "Varias disposiciones sobre el juicio de controversias relativas a la limitación de la responsabilidad de indemnización marítima" y "Varias disposiciones sobre el juicio de indemnización por daños por contaminación por hidrocarburos". Estas interpretaciones judiciales proporcionarán un apoyo práctico para la revisión del derecho marítimo.
Desde la década de 1990, los expertos chinos en derecho marítimo han estado activos en el ámbito de la legislación marítima internacional, participando en el Convenio Internacional de Salvamento de 1989, el Convenio sobre Arresto de Buques de 1999, el Convenio Internacional de Eliminación de Naufragios de Nairobi de 2007 y el Convenio sobre derechos civiles por daños y responsabilidad por contaminación por hidrocarburos de 2001, Convenio sobre derecho marítimo internacional de 2006+0. En particular, las Reglas de Rotterdam fueron redactadas desde 1999 hasta su adopción por la Asamblea General de las Naciones Unidas el 11 de febrero de 2008. Durante los últimos diez años, el profesor Si Yuzhuo, experto en derecho marítimo de mi país, ha encabezado la delegación china para participar en la redacción y discusión de la Convención como jefe de la delegación del gobierno chino. “Durante todo el proceso de formulación de la Convención, el número de propuestas escritas presentadas por la delegación china llegó a todos los países en las Reglas de Rotterdam, finalmente se absorbieron más de 10 puntos de vista de la delegación china y 3 de los puntos de vista de la delegación china. Cuando se llegó a un acuerdo, las cinco opiniones de la delegación china no fueron aceptadas. El espíritu constante de participación activa de China fue respetado por los participantes y muy elogiado por la Secretaría de la CNUDMI. La delegación china logró “tremendos logros” en la reunión del grupo de expertos. .
Los hechos muestran que el nivel académico del derecho marítimo de China se está acercando gradualmente al nivel mundial. En el escenario de la legislación marítima internacional, China tiene más voz en los intercambios internacionales y con la comunidad de derecho comercial internacional. ha establecido amplios contactos, que le permitirán comprender mejor el contenido de los convenios internacionales pertinentes, sentar una buena base para que el derecho marítimo de China se integre mejor con los estándares internacionales y, al mismo tiempo, refleje mejor los intereses y la voluntad nacional de China. que se han cumplido las condiciones subjetivas y objetivas para modificar el derecho marítimo. Hoy, justo un año después de que las Naciones Unidas adoptaran las Reglas de Rotterdam, debería ser el momento más apropiado para empezar a revisar el Derecho del Mar. >China. Ley Marítima de la República Popular China - La necesidad de revisión
Ley Marítima de la República Popular China* *Primero, el rápido desarrollo de la industria naviera de mi país requiere la revisión de la Ley Marítima. Según las estadísticas, a finales de 1998, había 260 compañías navieras internacionales en mi país. A finales de 2009, China tenía un total de 5.571 compañías navieras internacionales. La capacidad de la flota de China ha pasado del puesto 40 en el mundo. El inicio de la reforma y la apertura al cuarto lugar en el rendimiento de carga portuaria de China. El rendimiento de contenedores ha ocupado el primer lugar en el mundo durante seis años consecutivos. Los notables logros de la industria naviera de China han mejorado significativamente el estatus de China en la industria naviera mundial. han surgido en la práctica del transporte marítimo, como los causados por el rápido desarrollo del transporte logístico, el estatus legal y las responsabilidades del NVOCC y los transitarios internacionales, las cuestiones legales de la liberación de mercancías sin un conocimiento de embarque y la compensación por los daños causados por los barcos. , etc., no se pueden encontrar en la ley marítima actual.
La segunda es que el país la ha promulgado sucesivamente. Muchas leyes importantes son incompatibles con las disposiciones de la Ley Marítima, lo que requiere una revisión minuciosa de la legislación. relacionadas con el Derecho Marítimo, como la Ley de Comercio Exterior y la Ley de Compensación del Estado, y legislación de derecho público estrechamente relacionada con el Derecho Marítimo, como el Reglamento de Tripulación y el Reglamento de Gestión de la Seguridad del Tráfico en Navegaciones Interiores, etc., no. Sólo tienen muchas disposiciones que son incompatibles con el derecho marítimo, pero también afectan directamente la orientación de valores de la legislación marítima. Los nuevos desarrollos mencionados anteriormente en la legislación interna han llevado a inconsistencias entre el derecho marítimo existente y el derecho común. La Ley Marítima debe ser revisada.
En tercer lugar, los nuevos desarrollos en la legislación marítima internacional requieren la revisión de la Ley Marítima. Sin embargo, después de la implementación de la Ley Marítima, la legislación marítima internacional. volvió a estar activo, y algunos convenios internacionales o reglas privadas nuevos o revisados aparecieron uno tras otro, como las Reglas de Hamburgo y el Convenio de Responsabilidad Civil por Contaminación por Hidrocarburos de 1992, las reglas privadas o los contratos modelo reflejan nuevos desarrollos en la práctica del transporte marítimo, reflejan tendencias y tendencias en la legislación marítima internacional, y seguramente tendrá un impacto importante en las prácticas navieras y el comercio internacional. Por lo tanto, es necesario revisar la Ley Marítima, aprender del contenido razonable y avanzado de esta legislación marítima internacional y hacerla consistente con las prácticas marítimas y comerciales.
El cuarto es suplir y modificar las deficiencias de la Ley Marítima y solicitar modificaciones a la Ley Marítima. Actualmente, el derecho marítimo tiene muchas deficiencias. Por ejemplo, la "Ley Marítima" divide el contrato de transporte de mercancías por mar y el contrato de transporte internacional de mercancías por mar en dos sistemas diferentes, utilizando artificialmente dos leyes para ajustar las relaciones de transporte de carga marítima de mi país. En la actualidad, las condiciones para que China implemente un sistema legal unificado de transporte marítimo están cada vez más maduras. El ámbito de aplicación de la Ley Marítima de China debe ampliarse al transporte marítimo de carga nacional mediante la revisión de la Ley Marítima, a fin de construir un marco de mecanismo legal unificado para el transporte marítimo de carga nacional e internacional. Para poner otro ejemplo, debido a las limitaciones de redacción y argumentación de la Ley Marítima, GAI no consideró suficientemente algunas cuestiones. Todavía faltan contenidos que deberían estar claramente estipulados en la Ley Marítima, como la compensación por los daños causados por la contaminación por hidrocarburos de los buques y la responsabilidad civil por el salvamento de buques y objetos hundidos. También existe el transporte multimodal internacional de mercancías.
La "Ley Marítima" sólo tiene cinco principios, lo que no es adecuado para el desarrollo del transporte intermodal de contenedores de mi país y el floreciente método de transporte internacional "puerta a puerta". Además, es necesario aclarar y unificar aún más algunas palabras o expresiones utilizadas en el derecho marítimo.
En quinto lugar, existen condiciones favorables para la modificación de la Ley Marítima. En los últimos 20 años, se han popularizado los conocimientos básicos del derecho marítimo y se ha mejorado continuamente el nivel de la investigación teórica sobre el derecho marítimo. La realidad del desarrollo económico del transporte marítimo requiere que la legislación marítima esté más en consonancia con las condiciones nacionales de China, refleje más la reforma y la apertura y más en consonancia con los estándares internacionales. China ha establecido 10 tribunales marítimos. De 1987 a 2009, el Tribunal Marítimo conoció en primera instancia más de 654,38 millones de casos marítimos. Los casos de arbitraje marítimo de China ya ocupan el segundo lugar en el mundo. La rica práctica judicial marítima proporciona una rica base práctica para probar la operatividad del derecho marítimo.
"Derecho Marítimo de la República Popular China"-Acerca de sus objetos de ajuste
Derecho Marítimo de la República Popular China 1. Uno de los objetos de ajuste al Derecho Marítimo: organizaciones empresariales marítimas.
Las organizaciones empresariales de transporte marítimo son las principales entidades dedicadas al transporte comercial marítimo y a las actividades de producción marítima. Las organizaciones de empresas marítimas pueden ser personas jurídicas, unidades no constituidas en sociedad y personas físicas. En la práctica moderna del transporte marítimo, las organizaciones empresariales marítimas aparecen en su mayoría en forma de personas jurídicas, con relativamente pocas entidades no jurídicas y personas físicas. La adaptación del Derecho marítimo a la organización de las empresas navieras afecta principalmente a las disposiciones relativas a los armadores, al personal auxiliar de los buques y a los propios buques.
El armador se refiere a la persona que tiene derecho a poseer, usar, aprovechar y disponer del propio buque, incluyendo al propio armador, a los armadores y a los fletadores. El propio armador es el propietario total de la propiedad y disfruta de la propiedad total y completa del buque. Además de la posesión, uso y beneficio del buque, también puede disponer del mismo. Los buques * * incluyen los cinturones * * * de buques * * * y los propietarios de buques * * *, y la propiedad de los buques se ejerce de conformidad con el sistema * * * de cinturones * * * y el sistema * * * del Derecho Civil respectivamente. Si un buque es propiedad de dos o más personas jurídicas o físicas, deberá registrarse ante la autoridad de registro de buques. Sin registro no se podrá emprender ninguna acción contra un tercero de buena fe. Los fletadores incluyen fletadores por viaje, fletadores por tiempo, fletadores a casco desnudo y fletadores de barcos. Los derechos del arrendatario sobre el buque tienen la naturaleza de otros derechos de propiedad, es decir, una propiedad incompleta del buque basada en la propiedad del buque de otra persona. El fletador puede ejercer el derecho de posesión, uso y beneficio del buque, pero no puede disponer del mismo. Una vez pagado el alquiler pactado, el arrendatario en el contrato de compraventa de fletamento del buque gozará de la propiedad del buque cuando expire el plazo pactado. En este momento, el fletador se convierte en el propietario pleno del buque y puede ejercer el derecho a disponer del mismo. Los armadores son los sujetos con derechos y obligaciones en las actividades de transporte marítimo. Las actividades de transporte marítimo y las actividades de producción offshore se realizan y realizan en torno a los armadores. En cierto sentido, el derecho marítimo es la ley relativa a los derechos y obligaciones de los propietarios de buques.
El personal auxiliar de buques incluye el personal auxiliar de buques marítimos y el personal auxiliar de buques terrestres. Los asistentes de barco se refieren al capitán y a los miembros de la tripulación empleados por el armador para trabajar en un barco específico, así como a los pilotos que son operadores independientes y al personal relacionado con las operaciones de remolque. El personal auxiliar de los buques terrestres incluye no sólo a aquellos que tienen una relación laboral con el propietario del buque, sino también al personal auxiliar independiente, como agentes, intermediarios y corredores de transporte. Como uno de los objetos sujetos a ajuste en el derecho marítimo, la gente de mar se refiere a aquellos que continúan ejerciendo actividades de navegación marítima en un buque específico en función de la relación laboral con el armador, incluido el capitán que ocupa un puesto de mando en el buque y los que se dedican a la navegación al mando del capitán de tripulación. En el derecho marítimo tradicional, el capitán tiene la condición de comandante y agente del armador en el buque. Se encuentra en una posición dominante que al Estado le resulta difícil alcanzar en la sociedad marítima con peligros especiales. y derecho privado y pueden ejercer la fuerza policial como derechos públicos y derechos privados como agentes naturales de armadores y cargadores.
La “Ley Marítima de la República Popular China” estipula claramente los derechos del capitán en el derecho público y privado. Por ejemplo, "la tripulación, los pasajeros y otras personas a bordo del barco deben cumplir las órdenes emitidas por el capitán dentro del ámbito de sus competencias. Para garantizar la seguridad de las personas a bordo y del barco, el capitán tiene derecho a hacerlo". tomar confinamiento u otras medidas necesarias contra quienes realicen actividades ilegales y delictivas en el buque, y evitar que oculten, destruyan o fabriquen pruebas. El capitán es responsable de la dirección y conducción del buque. "La responsabilidad del capitán de gestionar y gobernar el barco no se elimina por el hecho de que el piloto esté al mando del barco. Espere un momento". Los tripulantes son personas que trabajan en el transporte marítimo bajo el mando del capitán. Se dividen en oficiales y marineros. Debe tener formación profesional y poseer los certificados adecuados. Para el personal auxiliar de otros buques, la Ley Marítima también establece las disposiciones correspondientes.
Un buque es un objeto previsto en el derecho marítimo y es un dispositivo flotante en la superficie del agua con el fin de realizar actividades comerciales. La naturaleza jurídica de un buque se refleja en tres aspectos: 1. Un buque es un complejo, una unidad compuesta de dos o más entidades como el casco, el mástil, el motor del buque, la cubierta, el camarote, etc. 2. Los buques son bienes muebles, pero tienen la naturaleza de bienes inmuebles y se tratan como bienes inmuebles; en la práctica; 3. Cambio de personificación de los barcos. En los países de derecho consuetudinario, el demandante puede presentar una demanda contra el buque, que es una acción in rem, lo que significa que el buque es tratado como una "persona" jurídica. Además de la naturaleza del buque, el derecho marítimo también prevé la adquisición, transmisión y extinción de la propiedad del buque, el registro, inspección y certificación del buque.
2. El segundo objeto de adaptación al derecho marítimo: el transporte marítimo comercial
El transporte marítimo comercial se refiere principalmente al transporte marítimo de mercancías y pasajeros, e incluye también el transporte marítimo de remolque. El transporte marítimo de carga es uno de los principales objetos de adaptación a la legislación marítima. Existen dos modos de transporte, a saber, el transporte con conocimiento de embarque (también conocido como transporte lineal, transporte regular por barco, transporte de carga general o transporte de carga parcial) y el transporte marítimo. transporte chárter (también conocido como transporte irregular). El conocimiento de embarque se refiere al transporte en el que el transportista se encarga de transportar alimentos y emite un conocimiento de embarque a solicitud del transportista y cobra el flete. En este momento, el contrato de transporte está representado por el conocimiento de embarque, que tiene tres funciones legales: prueba del contrato de transporte de mercancías por mar, recibo de la aceptación de las mercancías por parte del transportista o del envío de las mismas, y certificado de propiedad del porteador para la entrega de las mercancías en el puerto de destino.
Los principales convenios internacionales que regulan el transporte de conocimientos de embarque son el Convenio Internacional para la Unificación de Ciertas Normas Jurídicas para los Conocimientos de Embarque (1924). Las Reglas de La Haya se conocen como 1924, el Protocolo que modifica el Convenio internacional para la unificación de ciertas reglas jurídicas para los conocimientos de embarque (1968) se conoce como Reglas de La Haya-Visby de 1968 y la Convención de las Naciones Unidas sobre el Transporte de Mercancías. por mar se conoce como las Reglas de Hamburgo de 1978. Las Reglas de Hamburgo entraron en vigor el 11 de junio de 1992. Por tanto, estos tres convenios internacionales se encuentran actualmente en vigor. Sin embargo, las "Reglas de Hamburgo" abolieron la exención por negligencia de navegación del transportista y la exención por negligencia en la gestión del buque, lo que sacudió los cimientos del derecho marítimo. Está lejos de las disposiciones de las "Reglas de La Haya". países participantes, y ninguno de los países participantes es un país de envío importante. China aún no se ha adherido a estas tres convenciones internacionales. Las disposiciones de la "Ley Marítima de la República Popular China" sobre conocimientos de embarque son consistentes con las "Reglas de La Haya", pero existen modificaciones necesarias en términos de limitación de responsabilidad, plazo de prescripción y transporte de contenedores, que están más en acorde con las exigencias de la época.
El transporte marítimo chárter se refiere a un modo de transporte en el que el armador proporciona todo o parte del espacio al arrendatario para transportar mercancías o pasajeros bajo ciertas condiciones, y el arrendatario paga el alquiler al armador. Hay cuatro modos de transporte marítimo chárter: transporte chárter por viaje, transporte chárter por tiempo, transporte chárter sin tripulación y transporte en barco con compra a plazos. El transporte chárter no tiene horarios establecidos ni rutas fijas, sino que los horarios y rutas se determinan en función de la oferta. El transporte marítimo chárter generalmente transporta una gran cantidad de carga en todo el barco y cabina. Los términos de cada contrato de fletamento generalmente varían, y la tarifa de alquiler se calcula en función del tamaño de la carga o la duración del tiempo. El contrato de fletamento en sí es un contrato de transporte, no una prueba del contrato. El transporte marítimo chárter es una forma importante de transporte de carga marítima y, a menudo, se utiliza para el transporte de carga a granel. La "Ley Marítima de la República Popular China" tiene un capítulo especial, concretamente el Capítulo 6 "Contrato de fletamento de buques", que regula específicamente el transporte marítimo fletado.
El transporte marítimo de pasajeros se refiere a un modo de transporte en el que el transportista transporta pasajeros y su equipaje de un puerto a otro por mar, y los pasajeros pagan la tarifa. En comparación con el transporte marítimo de carga, el transporte marítimo de pasajeros exige mayores requisitos de navegabilidad para los buques. No solo requiere que el transportista haga sus mejores esfuerzos para que el barco esté en condiciones de navegar antes y durante el viaje, sino que también requiere que el transportista lo maneje con cuidado durante todo el viaje del contrato para mantener el barco en condiciones de navegar en todo momento. Además, el transporte marítimo de pasajeros también se diferencia significativamente del transporte marítimo de carga en términos de principios de compensación y limitaciones de responsabilidad.
Las disposiciones del Derecho Marítimo sobre transporte marítimo comercial se refieren principalmente a los derechos, obligaciones y responsabilidades de ambas partes del contrato. Excepto las disposiciones sobre la responsabilidad mínima del porteador, como la responsabilidad de proporcionar un buque en condiciones de navegar y la responsabilidad de cuidar la carga, otras disposiciones no son obligatorias y pueden ser modificadas por las partes después de una negociación entre las partes de conformidad con el principio de "libertad de contratación".
En tercer lugar, el tercer objeto de ajuste en el derecho marítimo: la indemnización por daños marítimos.
Las disposiciones del derecho marítimo sobre indemnización de daños marítimos, también conocido como derecho marítimo, se refieren principalmente a los buques. colisiones, daños marítimos Cuestiones como salvamento, avería gruesa, seguros marítimos, contaminación marina por hidrocarburos, limitación de responsabilidad por reclamaciones marítimas, etc. En esta parte, excepto la colisión de buques, que es una especificación obligatoria, nada más es obligatorio.
La colisión de un barco se refiere al contacto entre un barco de navegación marítima y un barco de navegación marítima o un barco de navegación marítima y un barco de un río interior en cualquier zona de aguas, causando daños personales y a la propiedad del barco en cuestión. o barco. La investigación sobre colisión de buques en derecho marítimo estudia principalmente la determinación de la responsabilidad por colisión de buques y cómo abordar la cuestión de la indemnización por daños a buques, personas, carga y bienes relacionados causados por la colisión.
El salvamento en el mar, también conocido como salvamento marítimo, se refiere al rescate de la totalidad o parte de buques, cargamentos y vidas humanas en peligro por fuerzas extranjeras en cualquier agua. El salvamento marítimo en casos de desastre tiene como objetivo mantener la seguridad de la navegación, mejorar la conveniencia y los beneficios de la navegación comercial y promover la realización de una navegación segura reconociendo el derecho de la parte del salvamento a reclamar una remuneración por el salvamento. El rescate marítimo generalmente se lleva a cabo sobre la base de que "sin cura no hay recompensa" También se pueden adoptar otros métodos de rescate después de una negociación entre las dos partes. En el transporte marítimo moderno, el rescate de petroleros en peligro suele adoptar la forma de "recompensas ineficaces" para prevenir y reducir la aparición de accidentes por contaminación petrolera en alta mar.
* * *La avería gruesa se refiere a los sacrificios especiales y gastos especiales incurridos al tomar intencional y razonablemente medidas para la seguridad del buque y la carga cuando el buque y la carga están en peligro. * * * La avería gruesa se deriva de un antiguo proverbio legal: "Los sacrificios hechos por un hombre por todos deben ser compensados por todos." * * * Los sacrificios y gastos de la avería gruesa no son un resultado directo de los peligros en el mar; por el contrario, son para pérdidas y gastos causados por el hombre e intencionados por salvamento de peligros marítimos. * * * Los sacrificios y gastos de avería gruesa se reparten entre el buque, la carga y el flete del beneficiario.
El seguro marítimo se refiere a un sistema de seguro de daños en el que el asegurado sufre pérdidas durante el transporte marítimo, y el asegurador es responsable de una indemnización de acuerdo con el alcance de la cobertura y los riesgos acordados. El seguro marítimo incluye seguro de buque, seguro de transporte, seguro de carga, seguro de intereses de futuros, seguro de responsabilidad por colisión de buques, reaseguro, etc. El seguro marítimo debe implementar los principios básicos del sistema de seguros, como el principio de compensación, el principio de interés asegurable, el principio de buena fe absoluta y el principio de causa próxima.
En cuarto lugar, el cuarto objeto de adaptación a la Ley Marítima: la Ley de Garantía de Buques
La Ley de Garantía de Buques se refiere a los reclamos especiales entre partes específicas derivados del transporte marítimo y actividades conexas. El derecho de las relaciones de deuda, incluidos los embargos marítimos y las hipotecas navales.
El gravamen sobre embarcaciones se refiere a la solicitud que realiza el reclamante marítimo al armador, fletador a casco desnudo y operador del buque de conformidad con la ley, y tiene prioridad para recibir compensación del buque donde surge el reclamo marítimo. En términos generales, tienen prioridad para el buque los siguientes créditos marítimos: (1) Solicitudes de pago de salarios, otras remuneraciones laborales, gastos de repatriación y gastos de seguro social del capitán, tripulación y demás personal que trabaja en el buque; pago de salarios durante la operación del buque Solicitudes de compensación por lesiones personales o muerte (3) Solicitudes de pago de impuestos sobre el tonelaje del buque, tasas de practicaje, tasas portuarias y otras tasas portuarias; (4) Solicitudes de pago de fondos de salvamento; 5) Solicitudes de indemnización patrimonial derivada de infracción durante la operación del buque. El gravamen sobre el buque no se extinguirá por la transferencia del buque. El gravamen marítimo se paga antes que el gravamen marítimo.
Hipoteca naval significa que cuando el deudor hipotecario incumple sus deudas, el acreedor hipotecario tiene derecho a subastar el buque proporcionado por el deudor hipotecario como garantía de la deuda de conformidad con la ley y recibir prioridad sobre el precio de venta. El armador o su persona autorizada podrá constituir una hipoteca sobre el buque. Al establecer una hipoteca naval, se debe firmar un acuerdo escrito y el registro de la hipoteca naval debe realizarse ante la autoridad de registro naval. De lo contrario, la hipoteca naval no podrá impugnarse contra un tercero de buena fe. Una vez hipotecada la nave, se compensará con el gravamen de la misma.