¿Cuál es la diferencia entre Skoda yeti 1.4t y 1.8t powershift? ¿Cuáles son las ventajas?
En cuanto a la caja de cambios, el 1.4t es de doble embrague y 7 velocidades (la caja de cambios no sabe solucionar del todo este problema...pero el consumo será más económico), lo que ¿Es el 1,8 t? Doble embrague de 6 velocidades (no hay muchos problemas), consulte la reimpresión a continuación para obtener más detalles.
La fiesta del 15 de marzo de 2013 llevó al Volkswagen DSG powershift a la vanguardia, y también se puede decir que escribió una conclusión al feroz debate sobre el DSG de este año. En contraste con el secretismo de este año, el funcionario público ofreció una humillante disculpa la noche de la gala y prometió una solución. Entonces, ¿de dónde viene esta pregunta mágica? Este artículo intenta analizar y discutir en profundidad con todos. Veámoslo claro.
El cambio DSG, alguna vez considerado como un fetiche por el Grupo Volkswagen y los fanáticos de Volkswagen, en realidad no es complicado ni misterioso. Apareció por primera vez hace más de 70 años, entre 1939 y 1940. Fue precisamente por su falta de fiabilidad que acabó teniendo una corta vida. La transmisión denominada DSG (Direct Shift Gearbox) es en realidad una traducción literal del inglés "Direct Shift Gearbox". Su esencia es el cambio manual o puede considerarse como un AMT más avanzado. El núcleo es reemplazar los cambios simples y toscos del cambio manual y AMT con un programa de control de cambios más inteligente. En segundo lugar, depender de mejores materiales para fabricar el disco del embrague requiere una gran resistencia al desgaste y puede aceptar cambios de impacto directo (DSG seco) sin aceite lubricante. Por lo tanto, la transmisión DSG tiene las ventajas de una pequeña pérdida de potencia de la transmisión y un tiempo de cambio rápido.
En primer lugar, necesitamos entender un concepto. Las transmisiones problemáticas anunciadas en la fiesta del 15 de marzo fueron todas DSG secas de 7 velocidades, pero rara vez se mencionó la otra DSG húmeda de 6 velocidades de Volkswagen. Esto se debe a que las estructuras de las dos transmisiones son diferentes, e incluso sus empresas productoras son diferentes. De BorgWarner (6 velocidades) y Luke (7 velocidades) respectivamente.
El powershift DSG de 6 velocidades se utiliza en los familiares GTI, Magotan 2.0TSI y otros modelos, y su código es DQ250. El módulo de control del DSG de 6 velocidades lo proporciona Borgwarner y utiliza un sistema húmedo. Embrague, que puede soportar un par máximo de 350 NM. Utilizado principalmente para vehículos de altas prestaciones o de transporte principal, como Magotan, Golf GTI, etc.
Este último modelo es un coche con servocambio DSG de 7 velocidades, y esta vez tuvo problemas. La transmisión de 7 velocidades cuyo nombre en código es DQ200 fue desarrollada por LuK, una filial de la alemana Schaeffler. Adopta una estructura de embrague seco y puede soportar un par máximo de 250 Nm. Se utiliza principalmente en modelos pequeños o económicos con motores de pequeña cilindrada como 1.2TSI y 1.4TSI. Actualmente se produce en la fábrica de Kassel en Alemania y en la nueva fábrica de transmisiones de Dalian, China.
El sistema powershift DSG de 7 velocidades con embrague seco es el núcleo técnico del plan DSG+TSI de Volkswagen. Lo avanzado e importante de esta transmisión es que puede satisfacer las necesidades de combinación de todos los modelos principales futuros de Volkswagen, desde UP, POLO hasta Magotan, para lograr una combinación perfecta. Con la introducción de la plataforma común modular MQB del Grupo Volkswagen, el DQ200 asumirá responsabilidades más importantes. Hablando de las similitudes y diferencias entre DQ200 y DQ250, debemos comenzar con la estructura básica del cambio de marcha DSG.
Modelo líder Magotan 1.8TSI 2012
Precio guía Magotan: 19,98-33,48
Sagitar 2012
Precio guía Sagitar: 13,18-18,58
Si queremos aclarar el tema del DSG, deberíamos empezar por la tecnología de estas dos cajas de cambios. Como podemos ver en la imagen de arriba, el DSG powershift tiene dos embragues, de ahí el nombre de "doble embrague".
Como se muestra en la figura, el embrague 1 es responsable de las marchas 1, 3, 5 y marcha atrás, y el embrague 2 es responsable de las marchas 2, 4 y 6 en las marchas impares, el embrague 1 está acoplado, el eje de entrada 1 funciona; el embrague 2 está desacoplado y el eje de entrada 2 no funciona, es decir, DSG Durante el funcionamiento de la transmisión, siempre hay dos marchas engranadas, una está funcionando y la otra se está preparando para el siguiente paso en modo manual, puede; salto de marcha y cambios descendentes: si la marcha de arranque y la marcha final están controladas por el mismo embrague, se cambiará la otra marcha. Una marcha controlada por el embrague si la marcha de arranque y la marcha final no están controladas por el mismo embrague, usted. Puede saltar directamente a la marcha especificada.
Al utilizar esta estructura, DSG tiene las siguientes ventajas:
1.
2. Velocidad de cambio rápida y potencia ininterrumpida.
3. Simplificar la estructura mecánica y reducir costes.
Las estructuras internas de DQ200 y DQ250 son diferentes, excepto por el número de marchas:
DQ200 es un embrague dual seco y el par se transmite a través del disco de fricción del embrague. placa conducida. Debido a que se ahorra la eficiencia del sistema hidráulico relevante y del propio embrague seco en la transmisión del par, el sistema seco mejora en gran medida la economía de combustible. El doble embrague seco DQ200 de 7 velocidades no solo tiene una mayor eficiencia de transmisión, sino que también elimina la necesidad de filtros, enfriadores de aceite, tuberías de aceite de alta presión y otras piezas en la carcasa de la caja de cambios. Al igual que una transmisión manual normal, el aceite de transmisión solo se usa para lubricar y enfriar los engranajes y cojinetes de la transmisión. Por tanto, la caja de cambios DSG de 7 velocidades sólo necesita 1,7 litros de aceite ATF, mientras que la caja de cambios DSG de 6 velocidades necesita 6,5 litros de aceite ATF. Por otro lado, el DQ200 pesa sólo 72 kg, 12 kg menos que el Aisin 6AT y 21 kg menos que el DQ250.
DQ250 es un embrague doble húmedo y el par se transmite a través de las placas de fricción del embrague húmedo sumergidas en aceite. Por supuesto, los embragues dobles húmedos también tienen ventajas que los embragues secos no pueden reemplazar. Debido a las limitaciones del portador de transmisión de par y la temperatura de funcionamiento, el par máximo que puede soportar un embrague doble seco se ve significativamente afectado. La caja de cambios DSG seca DQ200 sólo se puede utilizar en motores con un par máximo inferior a 250 Nm. Tomando como ejemplo el motor 1.8TSI equipado con Magotan, el par máximo del motor entre 1500 y 4200 rpm es de 250 NM, que se acerca o incluso supera el par máximo que el DQ200 puede soportar. Obviamente, el DQ200 no es adecuado para motores de tan alta potencia (motor de cuatro cilindros en línea turboalimentado 2.0T frente a 2.5V6 y 2.4L).
Del análisis de los problemas que hemos conocido hasta ahora, los puntos de fallo de esta caja de cambios de doble embrague y 7 velocidades se centran principalmente en la protección contra el sobrecalentamiento y el desgaste excesivo.
El primero es el sobrecalentamiento. El mismo problema también se produjo con la caja de cambios de doble embrague de 6 velocidades. Muchos propietarios de automóviles han reemplazado la válvula solenoide para solucionar el problema. Hasta el momento, no hay una confirmación clara de una fuente oficial o autorizada, por lo que suponemos que podría tener algo que ver con un aumento en la temperatura interna de la caja de cambios o la rutina de cambios.
Bajar de marcha diariamente puede provocar una fricción grave en el disco del embrague. La velocidad del motor aumentó y se añadió un pie de aceite, pero la velocidad del vehículo no aumentó. En este momento, es obvio que el motor está funcionando al ralentí. Una vez que se completa la conexión de la marcha baja, la velocidad del motor cae, acompañada de un olor a quemado del embrague. Evidentemente, en este proceso equivale a soltar rápidamente el embrague después de la transmisión manual a alta velocidad, y el disco del embrague rozará violentamente. El calor generado en este proceso es evidente.
En segundo lugar, las características de lentitud de estacionamiento de la marcha D. Sabemos que los modelos AT normales no darán aceite ni siquiera en la marcha D y tendrán una característica de avance lento, de modo que los modelos AT no resbalarán al ir cuesta arriba. El encargado de realizar esta función es el convertidor de par hidráulico. La caja de cambios DSG sin convertidor de par hidráulico sólo puede lograr el avance lento a través del estado de medio embrague controlado electrónicamente. Los propietarios de automóviles más cuidadosos encontrarán que la caja de cambios DSG consume más combustible al frenar en D que al ralentí en punto muerto, porque toda la potencia se pierde en el embrague.
En otras palabras, no es sorprendente que el disco del embrague esté siempre en un estado de fricción de semiembrague cuando se estaciona en la marcha D. La fuerza motriz del motor se convierte en calor, lo cual es aún más grave. en carreteras congestionadas.
Muchos propietarios de automóviles descubren que la velocidad de cambio ascendente se vuelve más lenta después de actualizar el programa.
En tercer lugar, el procedimiento de cambio de turno. En la actualidad, la solución de Volkswagen a las fallas del DSG es actualizar el software, pero la explicación dada es una cristalización del circuito relativamente difícil de entender.
Y creo que el propósito de la actualización está más relacionado con el desgaste del disco del embrague, por ejemplo:
El programa de control inicial es que cuando el vehículo arranca, la velocidad del motor alcanza las 1500 rpm y la velocidad del vehículo. aumenta a segunda marcha a 20 km/h ”, luego, cuando el vehículo se utiliza en tramos de carretera congestionados durante mucho tiempo, la transmisión cambiará con frecuencia entre 1, 2 y 3 cuando la separación de marchas esté desgastada hasta cierto punto. En cierta medida, se producirá una brecha, pero el programa de control de cambios permanecerá sin cambios y la posición de la marcha temblará, lo cual es una sensación muy desagradable.
Así que Volkswagen lo resolvió actualizando el programa original. La configuración del programa es ajustar el motor a segunda marcha a 1500 rpm, pero ahora el programa se ajusta a 1800 rpm o incluso más alto y luego cambia, de modo que el espacio entre las marchas se pueda ajustar para compensar temporalmente el problema de vibración. Esto también puede explicar por qué los usuarios generalmente informan retrasos en la actualización después de realizar el nuevo programa.
Para aquellos vehículos con problemas más graves, es decir, el siguiente paso en el desarrollo del temblor del automóvil, tendrán problemas como este. como saltos y cambios. Estos problemas no se pueden resolver actualizando el programa de software, por lo que Volkswagen adopta el método de reemplazar el disco del embrague o el conjunto del embrague.
Después de leer los principios y el análisis de fallas anteriores. Naturalmente, esto explica por qué el DSG tiene menos problemas en zonas con menos congestión. ¿Es por eso que las cajas de cambios de doble embrague húmedo tienen menos problemas? Se llenan de aceite lubricante, por lo que el disco del embrague se desgasta menos y el rendimiento de disipación de calor del embrague es mejor. /p>
Xiao He supera a la transmisión DSG de Xiao He.
La información muestra que los modelos de Volkswagen en el mercado chino incluyen Bora, Golf 6, Sagitar y Magotan de FAW-Volkswagen, y Lavida de Shanghai Volkswagen. , New Touran, New Passat, Skoda Octavia y Haorui. Según las estadísticas de la Asociación China de Fabricantes de Automóviles, en 2012, el volumen total de ventas de los modelos mencionados superó las 10.230 unidades. "Tecnología líder", Volkswagen ha logrado resultados brillantes, pero no hay duda de que algunas tecnologías han logrado un rápido desarrollo en DSG. Para millones de propietarios de automóviles, parece que Volkswagen no es suficiente para apaciguar a los clientes extendiendo el período de garantía. Además, para que este período de garantía sea válido, los propietarios de automóviles deben estar sujetos a muchas condiciones duras por parte de la tienda 4S. Esperamos que Volkswagen pueda ofrecer una garantía más sincera y completa. Si no se maneja adecuadamente, la tormenta puede volver a ocurrir. Esperaremos y veremos.