Historia del aeropuerto de Múnich
Un avión Zeppelin sobrevuela Oberwiesenfeld (1924).
Los primeros vuelos aéreos en Múnich comenzaron en junio de 1820. El 10 de octubre, Wilhelmine Reichardt elevó un globo aerostático al cielo en Theresienwiese (en alemán: Theresienwiese). En 1910, algunos pioneros de la aviación realizaron el primer vuelo de prueba en Puchheim (en alemán: Puchheim), al oeste de Múnich. Luft Schifford; oumlNiglich Bayerischen Armee) notó que Ober Visenfeld tenía las ventajas de un globo aerostático y aterrizó allí el primer Zeppelin en abril de 1909. En 1912 se fundó aquí la fuerza aérea del Regimiento Real de Bayern, que el 1 de abril del mismo año fue trasladada a Oberschleheim. Hoy en día, los históricos hangares de Oberwiesenfeld y Oberschleichheim son las pistas de vuelo más antiguas que quedan en el Bayern. El primero también se utiliza como aeropuerto especial para exhibir la colección de aviación del Museo Alemán.
Aeropuerto de Ober Visenfeld Ober Visenfeld creó el primer aeródromo militar de Bayern en mayo de 1913 y su primer tráfico de pasajeros nació en junio de 1920. Rump Le Airlines (en alemán: Rumpler Luftverkehrs) utiliza aviones militares modificados para operar vuelos regulares entre Múnich-Augsburgo y Múnich-Núremberg-Leipzig-Berlín. Como segunda compañía aérea que opera desde Munich, Bayerische Luft-Lloyd también comenzó a ofrecer vuelos conectando Munich y Shanghai-Schleswig-Constanz en 1921. Del 65438 al 0927, Ober Visenfeld inició planes para ampliar sus instalaciones y convertirlas en un aeropuerto formal. Terminado el 3 de mayo de 1931, aquí se celebró un importante espectáculo aéreo. En 1932, el aeropuerto de Ober Visenfeld registró sólo 16.000 pasajeros, pero durante los siguientes seis años el número se triplicó. Desde el año 65.438 hasta el último ejercicio de 09.38, el primer aeropuerto de transporte de Múnich, Ober Visenfeld, registró un total de 49.156 pasajeros.
Aeropuerto de Munich-Rim
Apariencia del aeropuerto de Munich-Rim
Entrada principal: Aeropuerto de Munich-Rim
Como aeropuerto de aviación civil, Ober Visenfeld era demasiado pequeño para atender el creciente número de vuelos, por lo que se hicieron planes para construir un nuevo aeropuerto fuera de la ciudad. Finalmente, determine la ubicación en Lim. El 24 de octubre de 1939, se construyó en Lim un aeropuerto diseñado por el arquitecto Ernst Sakibier con excelentes condiciones y escala en ese momento. 1939 10 El 25 de octubre, el aeropuerto de Liam recibió su primer vuelo, un Junker Ju 52 de Lufthansa. Tras una breve parada en Munich, continúa hacia Venecia y Roma. Después de la Segunda Guerra Mundial, las operaciones de aviación civil en el aeropuerto de Liam no se reabrieron hasta el 6 de abril de 1948, cuando aterrizó aquí un Pan Am Douglas DC-3 procedente de Londres. El último día de funcionamiento del aeropuerto fue el 16 de mayo de 1992. Todas sus operaciones se trasladaron al nuevo aeropuerto de Múnich durante la noche y las operaciones comenzaron el 17 de mayo de 1992. Poco después, las autoridades recibieron varias propuestas de sitios diferentes, pero fueron controvertidas, especialmente sin una investigación y consulta profesionales. En marzo de 1963, los gobiernos del Bayern y de Múnich crearon conjuntamente la "komission Standort Gro: szlig; Flughafen München) bajo la dirección directa de Richard Oechsle (en alemán: Richard Oechsle), entonces ministro de Trabajo del Bayern, porque también se la conocía como la "Oechsle-Kommission. ”. La principal responsabilidad de la agencia es encontrar un lugar adecuado para el nuevo aeropuerto planeado.
Hasta 1964 se habían presentado en total 20 propuestas de selección de emplazamientos, todas las cuales cumplían determinadas condiciones, como superficie del terreno suave, condiciones geológicas adecuadas, a no más de media hora en coche de la ciudad de Munich y un alojamiento cómodo para los residentes. Se espera que las necesidades de espacio para el nuevo aeropuerto alcancen las 1.500 hectáreas.
Después de la selección, 5 sitios entraron en la lista corta: Mammendorf (Alemania), Schulze Mu Si (Alemania), Eldin Marsh y Holko Fen (Alemania: Verwaltungsgemeinschaft h: ouml; Rlkofen) y Holkofen Forest (Alemán: Bosque de Hofoldinger). En el informe final presentado en agosto de 1964, la lista excluía además a Mamendorf y Eldin Mudd. Aunque Hofulding tiene más problemas, como la construcción de infraestructura a gran escala aquí que dañará gravemente la flora y la fauna local, todavía está bien conservado debido a su gran superficie y sus completas instalaciones de hardware de transporte. El lugar actual, el pantano de Erding, fue abandonado porque allí no había condiciones especialmente favorables y ya se había construido allí un aeródromo de Erding. Se considera que Mamendorf tiene una alta densidad de población, a pesar de que el aeropuerto cuenta con una infraestructura de transporte ideal en la zona. Sin embargo, el Comité Oechsle todavía no pudo encontrar el mejor lugar y, por lo tanto, presentó su informe final al periódico obrero de Munich en junio de 1965 00. Allí, Schulze Mu Si fue rechazado debido a su proximidad a Flugplatz Fürstenfeldbruck de Fursten, donde el uso militar interferiría con el aeropuerto, y porque la geología local no era propicia para la infraestructura. Holcoffen también fue rechazado porque estaba ubicado en una zona importante entre Munich y Mühldorf am Inn (en alemán: Mühldorf am Inn), y construir un aeropuerto aquí inevitablemente causaría problemas similares al aeropuerto de Riem. Finalmente, en julio de 1966, el grupo de trabajo recomendó que el sitio se ubicara en el bosque de Hofording y dio argumentos que lo respaldaban: pertenece al área aguas abajo y su seguridad del tráfico aéreo, topografía, propiedad, etc., son todos propicios para la construcción. del aeropuerto. Por ello, el Consejo de Ministros del Bayern decidió iniciar un proceso de planificación entre las partes interesadas de la región.
Pero al mismo tiempo, el Ministerio Federal de Defensa alemán decidió cerrar su base aérea en Erding, lo que creó condiciones favorables para la construcción de un gran aeropuerto en las Marismas de Erding. Por lo tanto, la propuesta del sitio fue restablecida e incluida en el proceso de planificación en 1967. En julio de 1969 se inauguró oficialmente el nuevo aeropuerto en Erding. El motivo de la elección del sitio fue cumplir con el plan regional (en alemán: Raumordnung) y el plan maestro nacional. El 5 de agosto de 1969, con la autorización del gobernador del Bayern, Alfons Goppel (en alemán: Alfons Goppel), el Consejo de Ministros del Bayern decidió finalmente incluir en el orden del día el plan de construcción del aeropuerto. [Editor] Mediante Decisión nº 1969, la empresa gestora del aeropuerto Munich Airport GmbH (llamada FMG), que obtuvo una licencia de aviación, quedó encargada de la planificación del nuevo aeropuerto. En mayo de 1974, se publicaron y formularon algunos parámetros principales del informe de evaluación de impacto ambiental para el nuevo aeropuerto, incluido el llamado "62 dB(A)-Nie Li", que establecía que la línea divisoria de 62 dB de ruido continuo no debería exceder un día en cualquier lugar fuera del aeropuerto. Sin embargo, durante el proceso de aprobación, el proyecto aún encontró oposición por parte del gobierno estatal y de los comités autónomos de las comunidades circundantes, y solicitó un nuevo plan de evaluación de impacto ambiental porque el informe original era "informal", pero esta solicitud fue rechazada por el gobernador de Baviera, Verwaltungsgerichtshof. Las partes apelaron la sentencia ante el Tribunal Supremo Administrativo Federal de Alemania y la solicitud fue rechazada nuevamente el 2 de febrero de 1973.
[Editor] Planificación FMG comenzó a determinar el primer proceso de planificación tras ser aprobado el 7 de junio de 1974. Las aprobaciones posteriores requirieron 249 audiencias. El plan aprobado el 8 de julio de 1979 prevé la construcción de tres pistas de despegue y aterrizaje, dos de las cuales son pistas de despegue y aterrizaje paralelas de 4.000 m de longitud con un intervalo de 2.300 m. La otra pista prevista en el norte es. un poco más pequeño y se utilizará para el despegue y aterrizaje de aviones.
Los planes para una cuarta pista de aterrizaje en el sur fueron rechazados porque se consideró demasiado frecuente el número potencial de aviones que despegaban y aterrizaban 120 veces por hora, y se presentaron 5.724 quejas contra el plan. Esto también llevó a la posterior decisión del Tribunal Administrativo de Munich de aceptar menos "recursos importantes" (REPR & aumlSentative Musterklagen). El Bund Naturschutz del Bayern se opuso a la decisión después de que su recurso fuera desestimado por malas perspectivas de éxito antes de acudir al Tribunal Constitucional Federal. Después de la construcción del aeropuerto volvió a presentar una demanda, pero el Tribunal Administrativo de Múnich no tenía suficiente personal y los procedimientos subyacentes quedaron en suspenso. El 31 de octubre de 1980, el Tribunal Administrativo desestimó el recurso, mientras que el Tribunal Administrativo de Bayern tomó la decisión contraria el 16 de abril de 19814, retrasando así la decisión de planificación del aeropuerto y obligando a detener algunas obras. Las quejas posteriores, incluidas las peticiones de demoler las secciones terminadas, finalmente fueron desestimadas.
Posteriormente, FMG comenzó a considerar y negociar una moratoria sobre la construcción de la tercera pista de aterrizaje norte y presentó una enmienda en 1981, formando el segundo proceso de planificación del aeropuerto. El plan se discutió públicamente en el primer trimestre de 1983 y se aprobó en junio de 1984. Además de la reducción ya mencionada del sistema de pistas duales de despegue y aterrizaje, la enmienda también prevé normas para los vuelos nocturnos. Los cambios se debieron no sólo a quejas externas, sino también a que las últimas previsiones sobre las condiciones del tráfico aéreo estaban muy por debajo de las expectativas de crecimiento originales; hoy se revela que incluso las previsiones más altas de aquel momento eran demasiado bajas; En el borrador del plan de 1979, se predijo que el volumen anual de pasajeros sería de 9,44 millones en 1985, 1.201.000 en 1990, 14,23 millones en 1990 y 2.065.438 en 10. Cuando se modificó el borrador en 1984, el número proyectado de pasajeros por año se redujo a 7814000 en 1990 y 10769000 en 2000. De hecho, ya en 1985, 114,24 millones en 1990, 23.126.000 en 2000 y 33,98 millones en 2007, el número de pasajeros alcanzó los 8,043 millones. Edificio administrativo del aeropuerto de Munich GmbH (FMG)
En marzo de 1985, después de que el Tribunal Administrativo de Bayern propusiera una suspensión de las obras durante dos meses, se reanudó la construcción del aeropuerto. El recurso final 1986 65438 fue desestimado en febrero y el Tribunal Supremo Administrativo Federal dictaminó que la planificación del aeropuerto de Múnich era legal. Como primer proyecto de construcción de gran altura, el área central se completó en agosto de 1987 y la Terminal 1 en octubre de 1988. En julio de 1989, el Tribunal Administrativo de Bayern aprobó un proyecto de ley para reforzar de nuevo las restricciones a los vuelos nocturnos. En septiembre de 1989, se cerró la Terminal 1. En agosto de 1991 se terminó oficialmente el edificio administrativo de FMG en la zona norte del aeropuerto, y en febrero del mismo año se puso en funcionamiento la torre de control. Las operaciones en tierra, como los sistemas de clasificación de equipaje y los procedimientos de facturación, ascendieron a 65.438. Las operaciones de prueba comenzaron en febrero de 1992; los vuelos de prueba comenzaron en abril del mismo año. Mapa satélite de la Terminal 2 en construcción (2002)
La ceremonia de inauguración del aeropuerto de Múnich se celebró el 1 de mayo de 1992. Max Streibl, entonces gobernador del Bayern, anunció oficialmente la apertura del aeropuerto a las 13:30 del mediodía de ese día. Luego despegó un prototipo de Airbus A340 llamado "Franz Joseph Strauss".
Desde la noche de mayo de 1992 hasta la madrugada del 17 de mayo, todas las aerolíneas completaron la transición del aeropuerto Munich-Liam al nuevo aeropuerto, y el proceso fue relativamente sencillo. El último Boeing 737 de Lufthansa en el aeropuerto de Lim despegó antes de medianoche, poniendo fin a la misión histórica del antiguo aeropuerto. El cambio en la logística atrae la atención mundial, por lo que los analistas del aeropuerto de Munich a menudo se enfrentan a solicitudes de reubicación de centros logísticos similares, por ejemplo desde el aeropuerto de Bangkok o el aeropuerto de Atenas-Therios Venizelos. El campo de vuelo y su icónica torre en el Rim se transformarán en parte de Rim Expo City (en alemán: Messestadt Riem).
Kempinski Hotel Munich Airport
El 29 de junio de 1992, el aeropuerto de Munich se convirtió por primera vez en la base de vuelos de DBA (en alemán: dba (Fluggesellschaft)).
El 6 de abril de 1993, el Airbus A340 entró en servicio regular con el aeropuerto por primera vez, y Air France lo utilizó para realizar vuelos de corta distancia desde y hacia el aeropuerto París-Charles de Gaulle. En mayo del mismo año se completó el proyecto del Kempinski Hotel Munich Airport y se puso en funcionamiento en abril de 1994. Durante este período, la mencionada aerolínea DBA fue la segunda aerolínea más grande de Alemania, después de Lufthansa. El 9 de junio de 1993, 165438, se anunció que la sede administrativa se trasladaría al aeropuerto de Múnich, que se completó el 27 de marzo del año siguiente. En otoño e invierno de 1994, el aeropuerto se convirtió por primera vez en un aeropuerto central y Condor Airlines lo utilizó como estación de transferencia para pasajeros. El 22 de marzo, el aeropuerto decidió construir el Munich Airport Center, que será un edificio que integrará oficinas, tiendas, restaurantes y salas de conferencias. También es el primer proyecto de ampliación a gran escala del aeropuerto. El coste de construcción estimado es de 220 millones de marcos alemanes. . En el programa de vuelos de verano de 1995, Lufthansa estacionó por primera vez dos Airbus A340 en Munich para volar las crecientes rutas de larga distancia del aeropuerto. De este modo, el aeropuerto de Múnich se convierte en el segundo centro de operaciones de Lufthansa después del de Frankfurt.
Centro del aeropuerto de Múnich
1996 65438 El 24 de octubre, el aeropuerto de Múnich recibió a su pasajero número 50 millones. El 26 y 10 de octubre del mismo año, el Concorde visitó el aeropuerto por primera y última vez. El 2 de mayo de 1997 se completó la primera ampliación de la Terminal 1. 65438 febrero 65438 En mayo, el aeropuerto convocó un concurso público para el diseño arquitectónico de la Terminal 2, ubicándose por primera vez entre los diez mejores aeropuertos de Europa (número de vuelos y pasajeros). El 30 de mayo de 1998, FMG y Lufthansa firmaron un acuerdo marco sobre un memorando de entendimiento. Las dos partes planean construir y gestionar conjuntamente la Terminal 2, que será utilizada exclusivamente por Lufthansa y sus aerolíneas asociadas. Dos meses más tarde, mediante un concurso de diseño arquitectónico se generó el plan de diseño para la Terminal 2. El ganador fue el architektenburo Koch und Partner, también de Múnich. El pasajero número 65438 mil millones del aeropuerto se alcanzó en junio de 1998 065438 el 18 de octubre. En mayo de 1999, el aeropuerto abrió al público estaciones de carga de hidrógeno por primera vez y amplió de nuevo la Terminal 1 el 26 de mayo para hacer frente a las nuevas previsiones de crecimiento de pasajeros. En septiembre se completó e inauguró oficialmente el Munich Airport Center.
El 14 de abril de 2000 se colocó oficialmente en el vestíbulo central de la Terminal 2 la primera piedra del proyecto de la Terminal 2 por valor de 1.600 millones de euros. Los fondos para la construcción fueron aportados conjuntamente por Lufthansa (40) y FMG (60). oso. El proyecto se completó y puso en funcionamiento el 27 de junio de 2003 y el primer vuelo de salida se lanzó el 29 de junio. Con la operación de la Terminal 2, el volumen de pasajeros del aeropuerto ha alcanzado los 50 millones de pasajeros al año.
En julio de 2005, el aeropuerto decidió incluir en su calendario de planificación la construcción de una tercera pista de aterrizaje. La tercera pista de aterrizaje puede aumentar la capacidad de despegue y aterrizaje del aeropuerto de 90 movimientos por hora a 120 movimientos por hora.
En el plan de vuelos de verano de 2011 se han añadido varias rutas de larga distancia con origen y destino en Múnich. Las nuevas rutas incluyen vuelos operados por Lufthansa a Mumbai, Sao Paulo y Singapur. Actualmente, los vuelos a Seúl y Busan son una vez al día; Qatar Airways vuela a Doha 11 veces por semana, por lo que el número total de vuelos desde Munich a estas zonas llega a 46 veces por semana; Desde el 30 de abril, Yakutia Airlines ofrece vuelos a Irkutsk dos veces por semana. SAS está añadiendo seis vuelos por semana a Oslo; KLM también está aumentando los vuelos a Amsterdam a seis por día. Además, Emirates también anunció que utilizará Airbus A380-800 para volar a Munich a partir de enero de 2012, con un vuelo por día.