¿Dónde se aplican las limitaciones a la responsabilidad del transportista? Cuando hay escasez de carga en el mar.
En primer lugar, las disposiciones legales de la Ley Marítima de mi país sobre la limitación de la responsabilidad del porteador y su relación.
La 28ª Reunión Ejecutiva del Comité Permanente del Séptimo Congreso Nacional Popular (1992) aprobó la Ley Marítima de la República Popular China (en adelante, la Ley Marítima), que alguna vez fue considerada la más El sistema legal internacional en China también tiene una cierta posición de liderazgo en el ámbito internacional. En cuanto a la limitación de la responsabilidad del porteador, la Ley Marítima de mi país estipula principalmente en el Capítulo 4, Sección 2 de la Responsabilidad del Porteador del Contrato de Transporte de Mercancías por Mar, y el Capítulo 6, XI, Limitación de la Responsabilidad Marítima.
En lo que respecta al Capítulo 11 “Limitación de la Responsabilidad Marítima”, nuestro país se remite a lo dispuesto en el Convenio sobre Limitación de la Responsabilidad Marítima (1976). Esta constituye una de las principales disposiciones legales sobre la limitación de la responsabilidad del porteador en mi país, y también es una limitación general de la responsabilidad del porteador.
La limitación de responsabilidad marítima, también conocida como limitación de responsabilidad del buque o limitación de responsabilidad del armador, significa que cuando ocurre un accidente con siniestro mayor, el responsable marítimo limita su responsabilidad dentro de un rango determinado de acuerdo con lo establecido en el ley.
Este es un sistema muy especial. En muchas otras industrias, no existe un sistema de limitación de responsabilidad similar. La existencia de este sistema de limitación de responsabilidad protege en gran medida los intereses de las personas responsables, incluido el transportista, y, por tanto, reviste gran importancia.
Sin embargo, el autor cree que la limitación de la responsabilidad marítima tiene sólo un significado general complementario a la limitación de la responsabilidad del porteador y no es un componente importante de la limitación de la responsabilidad del porteador. Esto se debe a que:
(1) El solicitante de la limitación de la responsabilidad marítima no es sólo el porteador. De acuerdo con lo dispuesto en los artículos 204, 205 y 206 de la Ley Marítima, toda persona que sea responsable de sus propias acciones o negligencias podrá limitar su responsabilidad de indemnización. Estas personas incluyen: propietarios de buques, fletadores, operadores o administradores y salvadores. Se puede observar que el porteador no es el único capacitado para reclamar la limitación de responsabilidad por reclamaciones marítimas. En otras palabras, este sistema no es sólo para transportistas.
(2) Existen claras excepciones a la limitación de la responsabilidad marítima, por lo que incluso bajo las disposiciones de la Ley Marítima o del Convenio sobre Limitación de la Responsabilidad Marítima (1976), el porteador puede solicitar responsabilidad basada sobre reclamaciones restringidas Limitación, pero no necesariamente es posible solicitar la limitación de responsabilidad. El artículo 209 de la Ley Marítima establece: Si se prueba que el daño que dio origen a la reclamación de daños y perjuicios fue causado por un acto u omisión intencional o imprudente del responsable que era susceptible de causar daño, el responsable no tendrá derecho limitar los daños de conformidad con lo dispuesto en este capítulo. Los siguientes puntos a tener en cuenta en esta cláusula de excepción: "pérdida posible" no necesariamente significa pérdida real si la pérdida reclamada es una pérdida posible: "imprudentemente" implica una decisión arriesgada o ser indiferente a su existencia a sabiendas. Los requisitos implican prueba de; el conocimiento real del actor al momento de la negligencia, la ocurrencia de la negligencia y el posible tipo de daño contemplado en esta sección.
(3) Aunque existen muchas razones que pueden provocar la limitación de la responsabilidad por daños marítimos, en su conjunto, sólo puede ser causada por la conducta dolosa del responsable. El responsable sólo puede hacer valer una limitación de responsabilidad si el daño fue causado por un acto ilícito del responsable. Este agravio no sólo resulta en daños a la propiedad, sino también lesiones personales. En la práctica, los daños al porteador no se deben sólo a su infracción, sino también a la relación contractual del conocimiento de embarque entre el destinatario y el porteador. En este sentido, según la ley, el responsable sólo puede interponer una demanda por la relación "extracontractual", y el responsable no puede proponer una limitación de responsabilidad. Por lo tanto, en lo que respecta a las reclamaciones por daños a la carga, no todas las reclamaciones por daños a la carga pueden reclamar la limitación de la responsabilidad del buque. Además, los recursos para que un cargador pueda demandar por infracción e incumplimiento de contrato son diferentes. Por lo tanto, la limitación de la responsabilidad marítima sólo tiene el efecto general de limitar la responsabilidad del porteador, pero no puede proteger completamente los intereses del porteador.
Por lo tanto, el autor cree que la limitación de la responsabilidad del porteador en el derecho marítimo se refleja principalmente en la limitación de la responsabilidad unitaria en la Sección 2 del Capítulo 4 Responsabilidad del porteador. La limitación de responsabilidad unitaria, también conocida como limitación de responsabilidad del paquete, se refiere a la limitación de responsabilidad dentro de un cierto rango por pérdida o daño de mercancías causado por razones que el transportista no puede eximir. Dado que el sistema de responsabilidad del transportista en el contrato de transporte marítimo de carga de mi país se basa en las Reglas de La Haya-Visby, el límite de responsabilidad del transportista también sigue la convención de las Reglas de La Haya, es decir, "cada pieza o cada envío La unidad es 666,67 unidades de cálculo , o dos unidades de cálculo por kilogramo con base en el peso bruto de la mercancía, el que sea mayor.
Por supuesto, esto entra dentro de la categoría de "libertad de contratación" en el derecho contractual y, en general, debe respetarse, a menos que el precio de compensación unitario que estipulen sea inferior al precio estipulado por la ley. Esto se debe a que la ley debe impedir que el porteador aproveche su posición ventajosa respecto del cargador para reducir su responsabilidad, algo que las Reglas de La Haya-Visby han enfatizado repetidamente.
Dado que la limitación de la responsabilidad del porteador según la Ley Marítima se puede aplicar no sólo a reclamaciones derivadas de agravios, sino también a reclamaciones derivadas de contrato, y también se puede aplicar a la actitud subjetiva del porteador hacia la causa del daño. a las mercancías, casi todos los transportistas pueden hacer valer esta limitación de responsabilidad para todas las reclamaciones por daños a la carga, por lo que es aún más importante limitar efectivamente la responsabilidad del transportista. Porque, al fin y al cabo, en los litigios por reclamaciones marítimas, según las estadísticas del Lloyd's Register de Londres, las demandas por indemnización por daños a la carga suelen representar la gran mayoría.
De hecho, en la práctica, los transportistas/armadores rara vez utilizan el sistema de limitación de responsabilidad del propietario del buque, pero en la mayoría de los casos abogarán por la limitación de responsabilidad de una sola pieza. Esto se debe, en primer lugar, a que en el transporte marítimo internacional actual es raro transportar un solo billete en un viaje. La mayoría de ellos son fletados por varios propietarios de carga. De esta manera, a menos que un accidente grave resulte en una pérdida total de la carga, no vale la pena que el armador/portador solicite una limitación de la responsabilidad del buque por daños a una o dos piezas de carga. Porque en este caso, el monto máximo del límite de responsabilidad del barco es casi con certeza mayor que el monto máximo del límite de responsabilidad de la unidad. En segundo lugar, muchas grandes compañías navieras, como Maersk, Mitsui y COSCO, conceden gran importancia a su buena voluntad. Si siempre abogan por limitar la responsabilidad de los buques, esto tiende a dañar su reputación. Además, casi todos los armadores son miembros de diversas mutuas de seguros de armadores, y las reclamaciones por daños a la carga son responsabilidad de las mutuas de seguros.
Por lo tanto, en las reclamaciones por daños a la carga, dada la pertinencia y aplicación universal de las limitaciones de responsabilidad individual del porteador, las limitaciones de responsabilidad unitaria del porteador son independientes de las limitaciones de responsabilidad marítima y deben aplicarse con prioridad. Sin embargo, en las reclamaciones por daños a la carga marítima, demandar por infracción o incumplimiento de contrato es sólo una elección de las propias partes (porque ambas suelen ocurrir al mismo tiempo, por lo tanto, en este caso, si el transportista cumple con los requisitos en cuestión). Capítulo 11 de la Ley Marítima, estipulaciones, y si es más ventajoso para el transportista utilizar el límite de responsabilidad del buque que el límite de responsabilidad unitaria del Capítulo 4 (como la pérdida total de carga), el límite de responsabilidad del buque se puede aplicar nuevamente. El resultado de dos o más limitaciones suele ser un importe máximo de compensación más bajo para el transportista.
Aunque este enfoque crea un sesgo legal para el transportista, este sesgo no sólo tiene sus razones históricas, sino también una necesidad práctica.
Por otra parte, en cuanto a daños distintos de los daños a la carga, se deberá aplicar directamente lo dispuesto en el Capítulo 11 de la Ley Marítima sobre Limitación de la Responsabilidad Marítima. El alcance de estos daños es muy amplio, incluyendo: a) pérdidas o daños a la propiedad causados por acciones directamente relacionadas con la operación del buque o las operaciones de salvamento, que son reclamaciones restringidas previstas en el artículo 207 de la Ley Marítima b. (3) Reclamaciones por infracción de derechos extracontractuales causadas por otras pérdidas directamente relacionadas con la operación del buque o con operaciones de salvamento; d. Pérdidas causadas por la eliminación de obstáculos o por hacer que la carga sea inofensiva para el buque e. la parte responsable por tomar medidas para evitar o mitigar pérdidas respecto de las cuales la parte responsable puede limitar su responsabilidad de conformidad con las disposiciones del Convenio, y otras reclamaciones de indemnización que surjan de tales medidas.
2. Limitación de la responsabilidad unitaria y cláusulas de oro
Del análisis anterior, se puede concluir que, de hecho, el límite de responsabilidad unitaria tiene mucha mayor importancia para el porteador que la responsabilidad del buque. límite. Por tanto, es muy importante que el transportista aplique correctamente el límite de responsabilidad unitario.
Pero en lo que respecta al transportista, existe un problema a la hora de limitar la responsabilidad unitaria, es decir, la ley no es uniforme. Existen muchas inconsistencias entre países en lo que respecta al salario unitario. Aunque la comunidad internacional ha formulado las Reglas de La Haya, las Reglas de La Haya-Visby y las Reglas de Hamburgo para una legislación unificada, existen algunas inconsistencias debido a las diferentes convenciones a las que se han adherido los países. El profesor William Tetley, un famoso estudioso del derecho marítimo, enumeró una vez nueve tipos de límites de compensación.
Históricamente, las leyes de la mayoría de los primeros países contratantes de las Reglas de La Haya estipulan que todos los bienes exportados desde el país deben estar sujetos a las Reglas de La Haya. Incluso Estados Unidos también estipula que tanto los bienes exportados como los importados. las mercancías deben estar sujetas a las Reglas de La Haya. Por ejemplo, el artículo 3 de la Ley británica de transporte marítimo de mercancías de 1924, el artículo 13 de la Ley de transporte marítimo de mercancías de los Estados Unidos de 1936 y el artículo 4 de la Ley canadiense de transporte marítimo de mercancías estipulan que el conocimiento de embarque debe indicar que el conocimiento de embarque se rige por las Reglas de La Haya. Por lo tanto, para evitar problemas innecesarios causados por la violación de las leyes de los países mencionados anteriormente, muchas compañías navieras suelen firmar contratos con los propietarios de la carga. Sin embargo, esto plantea la cuestión de cómo entender el importe de la indemnización de £100 por caso según las Reglas de La Haya.
Según el artículo 9 de las “Reglas de La Haya”: “La unidad monetaria a que se refiere este Convenio se refiere a su valor en oro”. Si se entiende de esta manera, entonces 100 libras no se refieren a su precio en papel moneda, sino al precio del oro que representa. Desde el establecimiento de las Reglas de La Haya en 1924, el valor del oro que originalmente representaba ha aumentado decenas de veces en la actualidad. En el pasado, algunas personas siempre creyeron que el importe de la compensación unitaria de las Reglas de La Haya era demasiado bajo, pero en términos de precios del oro, es varias veces mayor que el de las Reglas de Hamburgo.
Para el transportista, una cantidad de compensación unitaria tan alta equivale a no tener límite (quizás en este caso, el transportista considerará utilizar límites de responsabilidad del buque). Aunque el transportista argumentó que las denominadas £65.438+000 aquí deben interpretarse de conformidad con el artículo 4 de las Reglas de La Haya y no en conjunto con el artículo 91, el hecho es que varios casos en los Estados Unidos y la Commonwealth demuestran que El tribunal confirmó la interpretación de £65.438+000 como precio del oro.
Aunque esta disposición se eliminó desde entonces de las "Reglas de La Haya-Visby", muchos países que originalmente participaban en las "Reglas de La Haya" se han sumado a las "Reglas de Visby", y algunos países se han sumado a las "Reglas de Visby". Reglas". Convenio de Hamburgo, pero esto no significa que podamos ignorar la "cláusula de oro" de las Reglas de La Haya. Después de todo, los antiguos países coloniales británicos como Argentina, India y Bangladesh no abolieron las Reglas de La Haya después de la independencia, ni participaron en las Reglas de Visby ni en la Convención de Hamburgo, por lo que aun así adoptaron el precio del oro de 100 libras. Curiosamente, fue el Tribunal Supremo de la India el que descubrió el problema. Además, teniendo en cuenta que estos países alguna vez fueron colonias británicas y que los precedentes británicos y estadounidenses tuvieron cierta influencia sobre ellos, las condiciones del oro no son en absoluto alarmistas para los transportistas de estos países.
Hasta ahora, los tribunales chinos no parecen haberse encontrado con casos similares. Pero debemos darnos cuenta de que esto se debe principalmente a que las principales potencias marítimas del mundo difícilmente elegirán a China como lugar para resolver disputas. Por otro lado, debido a las necesidades del comercio de importación y exportación, muchas compañías navieras de nuestro país suelen elegir a Gran Bretaña y Estados Unidos como lugar para la resolución de disputas. En particular, se entiende que las Reglas de La Haya suelen estar estipuladas en la primera cláusula de los conocimientos de embarque emitidos por algunas compañías navieras nacionales, porque después de todo, el límite único de compensación de las Reglas de La Haya, si no está denominado en oro , es más alto que el de las Reglas Vicky O las Reglas de Hamburgo son mucho más bajas, y también son beneficiosas para los armadores en cuestiones como la puntualidad y el poder probatorio de los conocimientos de embarque, ¡pero el riesgo aún existe! Por supuesto, el transportista chino puede argumentar que ha acordado por separado el monto de la compensación unitaria en el conocimiento de embarque. Sin embargo, dado que la cláusula de La Haya se ha acordado como primera cláusula en el conocimiento de embarque, el transportista chino a menudo está de acuerdo con el mismo. importe unitario de compensación en el conocimiento de embarque basado en la cláusula de La Haya. La invalidez no reduce la responsabilidad del transportista.
Entonces, en lo que respecta a los transportistas chinos, parece hora de cambiar su obsesión con las Reglas de La Haya. Sí, las Reglas de La Haya son ciertamente más beneficiosas para los transportistas, pero si un transportista sólo considera sus propios intereses e ignora los intereses de los consignatarios y cargadores, entonces ese transportista no tiene perspectivas de desarrollo a largo plazo, especialmente en los últimos años, las internacionales El transporte marítimo ha estado en general en recesión. Es más, a veces las Reglas de La Haya no son necesariamente más beneficiosas para el transportista.
Sin embargo, si se deben aplicar las Reglas de La Haya, el autor cree que no se puede adoptar la forma de las cláusulas principales. Porque si bien las leyes de algunos países deben regirse por las Reglas de La Haya, incluso si la primera cláusula no se adopta en el conocimiento de embarque, eso no significa que sea inválida porque viole la ley. Para las partes de convenios relevantes y países relevantes, aún se deben aplicar los convenios localizados o las leyes de transporte marítimo de carga. Los tribunales así lo determinaron en el caso Torri de 1932 y en el caso Ciano de 1947. Por lo tanto, el transportista puede enumerar completamente los términos de las "Reglas de La Haya" en el conocimiento de embarque, pero eliminar la "cláusula de oro", o simplemente estipular directamente el acuerdo DEG (Derechos Especiales de Giro) aplicable a las "Reglas de Visby" y luego convertirlo en RMB. Por ejemplo, el conocimiento de embarque de COSCO tiene un límite de responsabilidad único de 700 RMB. En ocasiones, si no conviene estipularlo en el conocimiento de embarque, también se puede pactar en el contrato de arrendamiento y luego "incorporarlo" al contrato de arrendamiento cuando se emite el conocimiento de embarque (incorporando todos los términos de c/p a b/ l).
Por supuesto, la solución fundamental a este problema todavía depende de si China se adhiere a los tratados internacionales antes mencionados. Aunque el profesor William Tetley en su artículo "Análisis comparativo de los límites de compensación del transportista por pérdidas y daños de carga según las Reglas de La Haya, Visby y Hamburgo" clasificó a China como "aplicable a las Reglas de Visby y al Acuerdo", pero tiene otras disposiciones sobre la límite de compensación”, pero, de hecho, China no se ha adherido a ninguno de los tres tratados anteriores. Esto es muy perjudicial para los operadores de nuestro país. Teniendo en cuenta que el "Derecho Marítimo" de mi país en realidad se basa en las "Reglas de La Haya" y las "Reglas de Visby" al formular la parte de responsabilidad del porteador, también podríamos unirnos directamente a los convenios mencionados anteriormente. Esto no resulta en ningún conflicto legal. Además, teniendo en cuenta las tres convenciones anteriores, el autor cree que unirse a las Reglas de Visby es más beneficioso para China. Porque la mayoría de los principales países transportistas del mundo son partes de la Convención de Visby; en segundo lugar, debido a que las Reglas de Visby son un complemento de las Reglas de La Haya, son más prácticas y más acordes con la realidad de la industria naviera actual.
En tercer lugar, la aplicación de los límites de responsabilidad de los buques en la práctica
Aunque en la práctica, los armadores/transportistas suelen utilizar principalmente límites de responsabilidad unitaria para limitar su responsabilidad, esto no significa que la limitación de la responsabilidad del buque no es importante para el propietario del buque o el transportista. Después de todo, todavía se producen muchos accidentes promedio en el mundo cada año. Los casos notables incluyen el Exxon Valdez, Torrey Canyon y el Titanic. También hay casos en China, como el caso “Mingfield” de COSCO. En estos casos, si el transportista no limita la responsabilidad del barco, el monto de la compensación suele ascender a miles de millones. Sin embargo, precisamente debido a la limitación de la responsabilidad del buque, el importe real de la indemnización en el caso "Tori Canyon" fue sólo de 500.000 dólares estadounidenses (porque sólo quedaba un pequeño bote salvavidas), y el límite final de responsabilidad del propietario del buque en el famoso caso Titanic A 90.000 dólares.
Sin embargo, al igual que el límite de responsabilidad unitaria del transportista, la legislación internacional sobre límites de responsabilidad de los buques no es consistente, lo que ha llevado a muchos estándares diferentes de límites de responsabilidad, como sistemas de precios de buques, sistemas de tonelaje y sistemas de comisiones. Espere algunos estándares. Estas diferentes normas conducen directamente a diferentes montos de compensación para el mismo armador en diferentes regiones o países debido a diferentes leyes aplicables. El mismo caso "Tori Canyon" mencionado anteriormente está limitado a 500.000 dólares estadounidenses en los Estados Unidos, pero si se apela al Reino Unido, puede limitarse a 6,5438 + 0,3 millones de libras. Esta es también la razón por la que prevalecen los "litigios alternativos". la industria del transporte marítimo internacional.
Debido a que en algunos países, por diversas razones, estos países han fijado el límite de responsabilidad de los armadores muy bajo, casi igual a cero, por eso hay un dicho en la industria naviera: “Los llamados El litigio por daños a la carga no se trata de las Cláusulas de La Haya, sino de la '(Permanencia)'.
La razón es que cuando el transportista emite un conocimiento de embarque, a menudo establece cláusulas de jurisdicción en el conocimiento de embarque, y estas jurisdicciones suelen ser países que establecen el límite de responsabilidad del buque muy bajo. Si el destinatario quiere demandar al transportista, debe hacerlo basándose en el conocimiento de embarque. Si el destinatario no reconoce el conocimiento de embarque emitido por el porteador, ni siquiera tendrá derecho a demandar; si reconoce el conocimiento de embarque del porteador, ¿cómo no va a reconocer en él la cláusula de jurisdicción? Por lo tanto, el propietario es muy pasivo en este momento. Si insiste en litigar, a menudo perderá más de lo que gana. Un caso muy conocido es el del "Benarty". Dado que el armador indonesio sólo tuvo que pagar el límite de responsabilidad del barco de 65.438 dólares + 0,500 libras esterlinas, el armador finalmente desistió de la demanda y admitió haber tenido mala suerte. Por lo tanto, es muy importante que los transportistas chinos se esfuercen por lograr una buena jurisdicción.
Pero para los transportistas, esto no significa necesariamente que debido a que el límite de responsabilidad del propietario del buque sea tan bajo, no tengan que asumir ningún riesgo. De lo contrario, todos irán a países como Indonesia a litigar, pero Indonesia aún no se ha convertido en un centro de comercio marítimo. Esto se debe principalmente a que, en primer lugar, en el comercio internacional todos deben prestar atención a la credibilidad. La ley no debe alentar a los transportistas a eludir la responsabilidad, de lo contrario no favorecerá el buen progreso del comercio internacional. Es cierto que al principio de la limitación de la responsabilidad de los armadores el objetivo de la ley era proteger al porteador, pero hoy esto es completamente innecesario. En Maryland Casualty Co. v. Cushing, 374 U.S. Supreme Court 409, 437 (1954) AMC 837, 859 (1954), el juez Black dijo: "La expansión actual de los límites de responsabilidad parece inapropiada, en 185655. Si la Cámara de Representantes quiere para ayudar al transporte marítimo en el futuro, sería mejor para ellos utilizar fondos gubernamentales para subsidiarlo en lugar de obligar a las víctimas de desastres a subsidiarlo "En segundo lugar, en la industria naviera actual, siempre y cuando no sea una pequeña compañía naviera la que lo haga. Si no participa en un seguro, la mayoría de las compañías se apresuran a compensarlo. Porque saben que si se esfuerzan por lograr alguna limitación de responsabilidad, es la compañía de seguros la que finalmente se beneficia. En cambio, tuvieron que pagar ellos mismos importantes honorarios legales. Muy pocos transportistas lucharán por limitaciones de responsabilidad. En cambio, las compañías de seguros están más interesadas en las limitaciones de responsabilidad.
Por lo tanto, en las últimas décadas no han sido muchos los casos en los que los transportistas hayan podido solicitar con éxito límites de responsabilidad de los buques, y la mayoría de ellos fueron resueltos por transportistas con cantidades superiores a los límites de responsabilidad. Por ejemplo, en el caso "Exxon Valdez" mencionado anteriormente, la compañía finalmente pagó 654.380 millones de dólares en concepto de indemnización. Sin embargo, esto no significa que hoy en día no sea necesario limitar la responsabilidad de los armadores. Después de todo, la navegación sigue siendo una industria de alto riesgo. Para algunos países que quieren convertirse en la potencia naviera mundial, la limitación de responsabilidad sigue siendo uno de los medios eficaces para alentar la entrada de fondos a la industria naviera.
Cuatro. Conclusión
En los últimos años, el comercio exterior de China ha aumentado año tras año y las reclamaciones por daños a la carga también han aumentado simultáneamente. Por otro lado, varias grandes compañías navieras nacionales, como COSCO y Sinotrans, también están avanzando hacia el objetivo de convertirse en compañías navieras de clase mundial. En este proceso, es muy importante que el gobierno oriente y regule el desarrollo de estas navieras a través de la legislación.
Al estudiar el sistema de limitación de responsabilidad del transportista, por un lado, los transportistas de nuestro país pueden prestar más atención a cómo evitar riesgos; por otro lado, puede permitir a los transportistas y transportistas realizar transacciones de una manera relativamente entorno justo y asumir los riesgos de manera justa. Después de todo, tanto los propietarios de carga como los transportistas obtienen ganancias mediante el transporte de mercancías, y es injusto exigir que cualquiera de las partes asuman riesgos. Sólo en un entorno justo para ambas partes podremos realmente lograr una situación en la que todos ganen para el comercio exterior y el transporte marítimo internacional de China.