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¿Cuáles son los modelos de gestión del tránsito ferroviario urbano en mi país?

Modelo de gestión de la construcción del transporte ferroviario mundial

Desde la inauguración del primer metro urbano en Londres, Inglaterra, en junio de 1863, más de 170 ciudades en más de 50 países de todo el mundo han construido metros, con alrededor de 500 líneas. en funcionamiento, con una longitud total de unos 10.

Miles de kilómetros[3]. A través de la exploración y la práctica continuas, muchos países y regiones desarrollados han formado gradualmente varios modelos distintivos en el campo de la inversión y operación del tránsito ferroviario. Su experiencia en el proceso de exploración y práctica tiene una muy buena influencia en la construcción y gestión del tránsito ferroviario en. nuestro país.

El tránsito ferroviario es un producto cuasi público con un fuerte carácter de bienestar público, lo que determina que no puede utilizarse como un producto comercial para obtener fuentes de financiación y un desarrollo saludable a través de la competencia en el mercado. El gobierno suele participar en las actividades de inversión, financiación y operación del metro [4]. Desde la perspectiva de diferentes niveles y métodos de participación gubernamental, la gestión del tránsito ferroviario se puede dividir en los siguientes modelos:

(1) Modelos estatales y estatales

El estado El modelo de empresa de propiedad estatal y de propiedad estatal se refiere al modelo de empresa de propiedad estatal y de propiedad estatal en el que el gobierno es responsable. La propiedad de la inversión y la construcción del metro pertenece al gobierno, y la operación está a cargo de departamentos gubernamentales o de propiedad estatal. empresas. La mayoría de las ciudades del mundo, como París, Berlín, Nueva York, etc., adoptan el modelo estatal, que también es el principal modelo para la construcción de metros en mi país.

El transporte público urbano francés utiliza el Comité de Gestión del Transporte Urbano como agencia de gestión, el área de servicio de transporte urbano como ámbito de responsabilidad y el impuesto al transporte urbano como fuente de fondos. Los tres se apoyan mutuamente y. constituyen su construcción de transporte público urbano localizado y la base de los mecanismos de gestión. Las fuentes de inversión del Metro de París son principalmente inversiones directas del gobierno e impuestos especiales de transporte establecidos por las autoridades municipales. El impuesto se destinará a la construcción y mantenimiento de instalaciones de transporte urbano y al pago de costos de financiamiento. Una vez finalizado, el proyecto será gestionado por la empresa regional de autobuses. Debido al posicionamiento de tarifas bajas del Metro de París, los ingresos por billetes y los gastos operativos no pueden cubrirse. Pero los autobuses en París son rentables. La empresa de autobuses utiliza los beneficios de los autobuses para subvencionar las pérdidas del metro y, sobre esta base, consigue un equilibrio financiero global. Las características del modelo de París son: el gobierno establece un fondo de construcción especial (fondos dedicados) para garantizar la inversión en la construcción del metro y el pago de la deuda; el objetivo principal del posicionamiento de las tarifas es atraer pasajeros para lograr una operación mixta de autobuses grandes; Equilibrio financiero en las operaciones del metro.

Del mismo modo, el 60% de la financiación para la construcción del metro urbano y del tren ligero en Alemania proviene del gobierno federal, y el resto corre a cargo de los gobiernos estatales y municipales. El gobierno federal estipula que los fondos necesarios para la construcción del transporte se recaudarán en todo el país en forma de impuestos a la gasolina, y el 10% de los cuales se utilizará para la construcción del metro urbano y del tren ligero. Además, Alemania también ha formulado algunas leyes y regulaciones para atraer inversiones de capital en infraestructura como el transporte ferroviario. Por ejemplo, la Ley de Subsidios Financieros al Transporte Local estipula que los impuestos sobre la renta de los hidrocarburos pueden utilizarse para mejorar las condiciones del transporte local y aumentar las posibilidades de inversión en el transporte ferroviario urbano, incluidas líneas de tranvía, líneas de tren ligero y líneas de metro nuevas o ampliadas.

(2) Modelo privado y de propiedad estatal

El modelo privado y de propiedad estatal significa que la línea de metro está completamente invertida y construida por el gobierno, y a las empresas privadas se les confía la la operación y gestión después de su finalización. Este modelo es el adoptado actualmente por el Metro de Singapur.

Los fondos para la construcción del metro y el tren ligero de Singapur corren en su totalidad a cargo de las finanzas, y la Autoridad de Transporte Terrestre de Singapur es responsable de la construcción. Una vez finalizados, se entregarán a Singapore Mass Transit Railway Corporation (SMRT) y SBS Transit Corporation (SBS) mediante acuerdos de concesión.

Transit) es el responsable de la operación [5]. Entre ellos, SMRT es responsable de la línea Este-Oeste y la línea Norte-Sur del MRT SBS de Singapur.

El trasbordo corre a cargo de la Línea Noreste. Para garantizar que se puedan proteger las enormes inversiones gubernamentales y los intereses públicos, el Parlamento de Singapur aprobó un nuevo proyecto de ley para otorgar a la Autoridad de Transporte Terrestre plena autoridad para gestionar la operación del metro y los trenes ligeros. El proyecto de ley estipula que si los operadores de trenes subterráneos y trenes ligeros no cumplen con los requisitos estándar, serán multados con hasta 6,5438 millones de dólares singapurenses. Si ocurre un incidente importante de seguridad operativa, la Oficina de Transporte Terrestre revocará la licencia del operador.

El Metro de Singapur es un modelo de operación de mercado completo, con el beneficio como principal objetivo de la empresa. Aunque el gobierno sólo es responsable de la planificación, inversión y construcción del transporte ferroviario y no subsidia las operaciones de la línea, el Metro de Singapur es uno de los pocos metros rentables del mundo. En general, la relación entre el gobierno de Singapur, la Corporación MRT de Singapur y SBS Transit es que el gobierno y la empresa están separados, y los poderes y responsabilidades están claramente definidos. El gobierno sólo es responsable de dotar a las empresas de excelentes talentos de gestión, crear el entorno de mercado necesario, establecer las políticas y el apoyo regulatorio y las restricciones correspondientes, y fortalecer la supervisión y la gestión de la seguridad. Las empresas deben ser responsables ante el gobierno y los servicios públicos relacionados con la economía nacional y el sustento de la gente, garantizar la calidad del servicio y el funcionamiento normal y resolver por sí mismas los problemas de supervivencia y desarrollo.

El modelo estatal privado y el modelo estatal estatal son invertidos y construidos por el gobierno. La diferencia es que el primero es operado por departamentos gubernamentales o empresas estatales, mientras que el segundo confía a empresas privadas el funcionamiento según el modelo de mercado. La ventaja es que el gobierno invierte y los fondos están garantizados, pero también supone una enorme carga financiera para el gobierno. El modelo de empresa estatal y de propiedad estatal favorece la gestión y el control integrados por parte del gobierno de la construcción y operación del transporte ferroviario. La desventaja es que es difícil evaluar eficazmente el desempeño de la gestión estatal y la eficiencia de la inversión y la gestión es baja. Es adecuado para las primeras etapas de la construcción del transporte ferroviario o cuando el sistema de construcción y la gestión de supervisión están relativamente estandarizados. Las empresas privadas de propiedad estatal son responsables de sus propias ganancias y pérdidas a través de operaciones orientadas al mercado, lo que reduce en cierta medida los subsidios gubernamentales durante la fase de operación.

Sin embargo, requiere que el gobierno tenga una idea precisa de los ingresos y gastos operativos de los proyectos de tránsito ferroviario de antemano, y que determine razonablemente las condiciones políticas para los subsidios o apoyos gubernamentales al presentar empresas para intervenir, a fin de proporcionar una plataforma de competencia razonable. para que las empresas entren.

Modelo de asociación público-privada

El modelo de asociación público-privada es una empresa de metro financiada conjuntamente por el gobierno y las empresas, que es responsable de la inversión, construcción y operación del metro. . El metro de Hong Kong y el metro japonés son ejemplos típicos.

1. El gobierno de Hong Kong comenzó a construir el transporte ferroviario en 1975. En las primeras etapas de construcción, la financiación de la deuda estaba totalmente garantizada por el gobierno de Hong Kong. Una vez finalizado el proyecto, la operación y gestión diaria del metro correrá a cargo de Hong Kong MTR Corporation Limited (en adelante, MTR Corporation) de acuerdo con principios comerciales [6]. Desde que se puso en producción por etapas a finales de 1979, ahora ha obtenido beneficios después de 12 años de pérdidas. Posteriormente, la inversión, construcción y operación del Metro de Hong Kong fueron realizadas por MTRC, que llevó a cabo la planificación financiera y las operaciones como una entidad comercial independiente y llevó a cabo operaciones financieras de acuerdo con principios comerciales prudentes.

Los fondos para la construcción del metro de Hong Kong provienen principalmente de dos aspectos: primero, cuando el gobierno aprueba la planificación del metro, cede los derechos de desarrollo del terreno circundante a la compañía del metro. Los precios del suelo en Hong Kong son caros y la Corporación MTR ha recaudado grandes cantidades de fondos mediante transacciones inmobiliarias a lo largo de las líneas del metro, lo que ha complementado en gran medida la demanda de construcción del metro. En segundo lugar, el gobierno de Hong Kong otorga al MTRC autonomía para determinar las tarifas y le permite calcular las tarifas basándose en costos operativos equilibrados. Aunque las tarifas del metro son altas, las estaciones de metro están densamente dispuestas y pueden proporcionar servicios de traslado rápidos y cómodos, por lo que la mayoría de la gente ha adquirido el hábito de tomar el metro. A finales de 2005, el flujo anual de pasajeros del Metro de Hong Kong era de 858 millones y el flujo medio diario de pasajeros era de 2,5 millones. Los ingresos por billetes del Metro de Hong Kong representan el 70% de los ingresos totales del MTRC. Hong Kong MTR Corporation Limited siempre ha mantenido un buen nivel de rentabilidad (el rendimiento sobre los activos alcanzó el 65.438+08%), y basándose en su buen desempeño, cotizó en la Bolsa de Valores de Hong Kong en 2000, abriendo nuevos canales de financiación[7 ] .

El gobierno de Hong Kong se ha fijado un objetivo, es decir, MTRC debe operar de acuerdo con las reglas del mercado y cumplir estrictamente con principios comerciales prudentes, es decir, cuando sea posible, garantizar que los ingresos calculados en años es al menos suficiente para cubrir las operaciones diarias. A través de una serie de leyes, acuerdos operativos y planes de desarrollo a largo plazo, como la Ordenanza de Ferrocarriles de Transporte Público, la operación y supervisión del MTRC se han regido por reglas y regulaciones. Esta es también la base principal para que el gobierno de Hong Kong administre el MTRC. . Cuando el gobierno considere necesario establecer un MTRC, primero debe formular y aprobar leyes pertinentes para aclarar los derechos, responsabilidades, estructura de la persona jurídica, principios operativos y mecanismos de supervisión gubernamental del MTRC. Al mismo tiempo, cuando MTRC obtiene una franquicia del gobierno, debe firmar un acuerdo operativo detallado con el gobierno, estableciendo claramente que MTRC debe operar de acuerdo con principios comerciales prudentes, es decir, garantizar que los ingresos sean suficientes para cubrir los gastos. . La legislación también permite al Jefe Ejecutivo en Consejo emitir instrucciones en interés público. Sin embargo, si la directiva viola principios comerciales prudentes, MTRC tiene derecho a una compensación razonable del gobierno.

La característica del modelo de construcción y gestión del metro de Hong Kong es aprovechar al máximo el papel de los recursos del metro (terrenos circundantes, ingresos por billetes, etc.). ) Durante el proceso de construcción y operación del proyecto, se implementa una gestión intensiva para lograr los objetivos de construcción y operación a través de la integración de recursos.

2. Japón concede gran importancia al desarrollo del transporte ferroviario urbano y ha formulado muchas políticas para proporcionar diversos subsidios e incentivos fiscales a los inversores relevantes para alentar a toda la sociedad a invertir en la construcción del transporte ferroviario urbano y establecer semi -Empresas públicas y semiprivadas. Empresas de tránsito ferroviario. Hay cinco formas principales de recaudar fondos para la construcción del transporte ferroviario urbano en Japón: subsidios gubernamentales, cargas para los usuarios, cargas para los beneficiarios, emisión de bonos y préstamos [8]. Entre ellos, los préstamos se dividen en préstamos del banco japonés de inversión política (préstamos de política, que generalmente no superan el 10% de la inversión total), préstamos sin intereses y préstamos comerciales (que no superan el 20% de la inversión total).

El funcionamiento del transporte ferroviario urbano en Japón lo determina el propietario del activo y las tarifas están sujetas a estándares regionales unificados. Con el fin de restringir la inversión, operación y construcción del transporte ferroviario, se formularon especialmente la "Ley de Negocios Ferroviarios" y la "Ley de Hipotecas Ferroviarias" para proteger los derechos e intereses de inversores y operadores. Aunque el Metro de Tokio opera con un ligero superávit, no es suficiente para lograr un desarrollo continuo. El período de recuperación de la inversión se fija generalmente en unos 30 años.

Para fomentar la inversión en la construcción de ferrocarriles urbanos y aumentar la capacidad de transporte de los ferrocarriles urbanos, Tokio estableció el "Sistema de Fondo de Previsión para la Construcción de Ferrocarriles Urbanos Específicos" en abril de 1982. Este sistema estipula que, en vista de la particularidad de los ferrocarriles como instalaciones públicas, los ingresos del sector ferroviario estarán sujetos a políticas fiscales preferenciales de reducción del impuesto de sociedades y del impuesto a los activos fijos. También estipula que los ingresos provenientes de políticas preferenciales de reducción y exención de impuestos deben incluirse en los fondos internos del departamento de ferrocarriles para inversiones en la construcción de nuevas líneas ferroviarias. Esta política puede reducir la carga de intereses sobre la inversión del sector ferroviario en la construcción de nuevas líneas; para los usuarios del ferrocarril, ayudará a mantener la estabilidad del transporte de carga antes y después de los proyectos de construcción.

Japón concede gran importancia a la legislación sobre tránsito ferroviario. En diferentes etapas de desarrollo se promulgaron las leyes y reglamentos correspondientes. Por ejemplo, antes de la reforma, la Ley de Ferrocarriles Estatales, la Ley de Construcción de Ferrocarriles y la Ley de Ferrocarriles Locales se utilizaban para regular el comportamiento de los ferrocarriles estatales originales. En 1987, para cooperar con la reforma de privatización de los ferrocarriles estatales, Japón promulgó la "Ley de reforma de los ferrocarriles estatales" y abolió la ley original. Las siete filiales del recién creado JR Railway Group están sujetas, al igual que otras empresas ferroviarias, a la "Ley de reforma ferroviaria estatal".

A través de la forma legal, no sólo aclara la inversión en la construcción de ferrocarriles, la construcción, las rutas operativas, las licencias, las inspecciones de seguridad, el transporte de carga, los cambios de instalaciones, etc., sino que también aclara aún más la relación entre las empresas ferroviarias y el gobierno. Ésta es la clave para la construcción, operación y gestión ordenadas de los ferrocarriles japoneses.

Las características del modelo japonés de Tokio son que, si bien los gobiernos central y local soportan la mayor parte de la inversión en transporte ferroviario, la carga de los beneficiarios también es un medio importante para recaudar fondos para la construcción; el posicionamiento de las tarifas es relativamente bajo; y el estándar de tarifas es relativamente bajo, el volumen total de pasajeros es grande y la empresa operadora aún puede lograr un equilibrio financiero con los ingresos por boletos (excluyendo el capital del préstamo y el reembolso de intereses).

La característica del modelo de asociación público-privada es que el gobierno y las empresas invierten conjuntamente en el establecimiento de una empresa de metro, que es responsable de la inversión, construcción y operación del metro. El Metro de Hong Kong obtiene parte de sus fondos de construcción transfiriendo los derechos de desarrollo del terreno alrededor del metro a la Corporación MTR. El Metro japonés obtiene financiación a través de subsidios gubernamentales, cargas para los usuarios y beneficiarios, bonos, préstamos y otros canales, lo que favorece la reducción. la carga financiera del gobierno. En segundo lugar, se deben aclarar las responsabilidades y derechos entre el gobierno y las empresas del metro, y cada departamento debe asumir sus propias responsabilidades. La MTR de Hong Kong está definida por la ley, acuerdos operativos y principios comerciales prudentes, y la MTR japonesa está definida por la ley. Sobre la base de aprovechar plenamente el papel de liderazgo y la responsabilidad de la inversión gubernamental, el modelo de asociación público-privada introduce aún más capital privado para mejorar las capacidades de operación comercial de la construcción del transporte ferroviario, lo que favorece la mejora del desempeño de la gestión del transporte ferroviario. Es la dirección de desarrollo del modelo de construcción y operación del transporte ferroviario, pero la premisa requiere que el gobierno defina razonablemente las responsabilidades de la inversión gubernamental y las políticas regulatorias de apoyo, para garantizar que la inversión privada alcance un cierto nivel de ingresos a través de su propia gestión, y Proporcionar una buena plataforma de competencia y una política de garantía para la intervención del capital privado.

(4) Propiedad privada y modelo privado

El modelo privado se refiere a la inversión y construcción por parte de grupos privados y la operación por parte de grupos privados bajo las condiciones de franquicia gubernamental. El tren ligero de Bangkok, Tailandia, adopta este modelo.

El 30% de la financiación para el Tren Ligero de Bangkok proviene de inversores, y el 70% proviene de inversores que toman préstamos de los bancos. Es el primero en el mundo en el que capital privado invierte, construye y opera el transporte ferroviario urbano. [9]. El tren ligero de Bangkok adopta un modelo BOT simple. El iniciador del proyecto es el gobierno municipal de Bangkok y el departamento competente específico es la administración municipal de Bangkok. El inversor es Huaji Tai Company, una empresa que cotiza en bolsa en Hong Kong, y su filial Tai Huarong estableció una filial Bangkok Transportation System Co., Ltd. en Tailandia como empresa de proyecto para construir y operar este proyecto. Se entregará a la gestión municipal. después de 30 años de funcionamiento.

El tren ligero de Bangkok se compone principalmente de líneas elevadas o terrestres. El gobierno municipal proporciona a los promotores terrenos para el proyecto y depósitos a lo largo de la línea, básicamente se utilizan equipos electromecánicos nacionales. El gobierno tailandés ha tomado medidas como eximir de aranceles a los equipos mecánicos y eléctricos importados para este proyecto. El costo total del desmantelamiento de las tuberías municipales es de aproximadamente 13 RMB.

De los 11.600 millones de baht, el promotor sólo se hace cargo de 500 millones de baht, y el resto corre a cargo del gobierno. Los gastos de construcción y operación del desarrollador son los más bajos. Para atraer inversión extranjera, el gobierno promete dar a los promotores una tasa de rendimiento más alta, con una tasa de rendimiento garantizada del 15% y un máximo del 20%. Al mismo tiempo, se promete que los promotores sólo soportarán el 5% de la tasa de inflación anual, y el exceso correrá a cargo del gobierno. Sin embargo, el riesgo del flujo de pasajeros corre a cargo del promotor. Dado que los residentes de Bangkok pueden pagar tarifas más altas (la tarifa promedio de ida es de 21 baht), y la moneda tailandesa es libremente convertible y el riesgo de tipo de cambio es pequeño, el período de construcción se estipula en 48 meses, a partir de la fecha en que el gobierno entrega sobre los terrenos y depósitos a lo largo de la línea. Estos compromisos gubernamentales, junto con los bajos riesgos cambiarios y de plazos, garantizan la confianza de las inversiones de los promotores.

La característica del modelo privado es que los grupos privados son responsables de la inversión, construcción y operación del metro, y el gobierno solo brinda garantías para la inversión y construcción de grupos privados. Aunque resuelve el problema de la carga financiera gubernamental en algunos aspectos, debido a la enorme inversión en la construcción del transporte ferroviario urbano, es difícil que el proyecto mantenga un ciclo de desarrollo virtuoso para las empresas. No es apropiado que todas las líneas de transporte ferroviario en las megaciudades adopten este modelo. Sólo se pueden explorar y probar una o unas pocas líneas calificadas.