Análisis del entorno macro (internacional) de la industria del automóvil
ltP gt1. Con el rápido crecimiento económico de los últimos 20 años, la demanda de consumo de automóviles ha aumentado considerablemente. ? lt/P gt;
ltP gtTanto Japón como China han experimentado un período de rápido crecimiento económico. Después de la reconstrucción de la posguerra, la tasa media de crecimiento económico anual de Japón (1950 ~ 1970) alcanzó el 10,2. De 1978 a 2004, la tasa media de crecimiento anual del PIB de China superó el 9. Con el crecimiento del ingreso nacional, la estructura de consumo de los residentes continúa mejorando y la demanda de automóviles está aumentando. ? lt/P gt;
ltP gt2. La producción de automóviles está creciendo rápidamente y se mejora la capacidad de oferta. ? lt/P gt;
ltP gtImpulsada por la demanda de automóviles de los residentes, la producción y la oferta de automóviles han crecido rápidamente. Tomando como ejemplo los automóviles, en 1960, 1965 y 1970, Japón produjo y exportó 16.575, 07.000, 699.000, 101.000 y 365.438, respectivamente. De 2001 a 2003, la producción de automóviles de mi país fue de 70,475 unidades, 65,438 0,92 millones de unidades y 202,06 54,38 0,75 unidades respectivamente, con tasas de crecimiento anual de 65,438 0,06, 55,1 y 84,99 respectivamente. En 1964, la producción de automóviles de Japón alcanzó 1,4 millones de unidades, superando a Francia. ocupaba el cuarto lugar en el mundo en ese momento. En 2003, la producción de automóviles de China fue de 4.441.000 unidades, superando a Francia y ocupando el cuarto lugar en el mundo. ? lt/P gt;
ltP gt3. Después de la protección, el mercado interno comenzó a abrirse al mundo exterior y enfrentó una enorme presión competitiva externa. ? lt/P gt;
ltP gtAntes de mediados de la década de 1960, Japón impuso altos aranceles y cuotas de importación a los automóviles importados, y la apertura de su industria automotriz fue un proceso gradual. Japón se unió al Acuerdo General sobre Aranceles Aduaneros y Comercio en 1955, anunció el "Esbozo del Plan de Liberalización Comercial" en 1960, se convirtió en miembro de la OCDE y del FMI en 1964, realizó la liberalización del capital en 1971, redujo el arancel de importación de automóviles a 10 , y comenzó a abrir completamente la industria del automóvil. Después de que China se uniera a la OMC en 2001, la tendencia a la liberalización del comercio era irreversible y la competencia internacional era inminente. 5438 de junio de 2005 En octubre, China canceló las licencias de importación de automóviles y las restricciones de cuotas de importación. En julio de 2006, el arancel de importación de automóviles se ajustará al 25 por ciento y el arancel sobre autopartes se reducirá al 10 por ciento. Esto significa que después de unirse a la OMC, la industria automotriz de China enfrentará el impacto de las industrias automotrices extranjeras en el mercado automotriz nacional, los fabricantes de automóviles, los fabricantes de repuestos y las redes de circulación comercial. ? lt/P gt;
ltP gt4. Poco a poco se ha ido formando una competencia oligopólica dominada por varios grupos empresariales automotrices importantes. ? lt/P gt;
ltP gtEn la década de 1960, la industria automovilística japonesa estaba dominada por Nissan, Mitsubishi y Toyota Group. En la actualidad, la industria automotriz de mi país ha formado gradualmente un patrón de competencia "3 9", es decir, FAW, Dongfeng, SAIC más GAC Honda, Chongqing Changan, Anhui Chery, Shenyang Brilliance, Nanjing Fiat, Zhejiang Geely, Hafei, Changhe, Jiangling. y otras 9 empresas independientes, empresas automovilísticas clave. Entre ellos, FAW, Dongfeng y SAIC representan alrededor del 50% de la producción de automóviles del país, y los otros nueve fabricantes independientes representan alrededor del 40% de la producción de automóviles de China. ? lt/P gt;
ltP gt ltSTRONG gt2. Análisis comparativo de las políticas de la industria automotriz chino-japonesa
ltP gt1. ? lt/P gt;
ltP gt(1) Objetivos de la política industrial.
? lt/P gt;
ltP gtLas políticas de la industria automotriz de China y Japón están comprometidas a promover el ajuste y la mejora de la estructura de la industria automotriz y mejorar la competitividad de la industria automotriz nacional a través de la protección y el apoyo de la industria automotriz y capacidad de oferta, haciendo de la industria automotriz nacional una industria pilar de la economía nacional. ? lt/P gt;
ltP gt(2) Política de estructura industrial. ? lt/P gt;
ltP gtLas políticas estructurales de la industria automotriz de China y Japón se reflejan principalmente en políticas de protección industrial y políticas de apoyo industrial. ? lt/P gt;
ltP gta. En términos de políticas de protección de la industria del automóvil. ? lt/P gt;
ltP gtSimilitudes entre los dos países: Ambos países prestan más atención a la protección de sus industrias automotrices nacionales en el comercio internacional. Japón comenzó a adoptar medidas estrictas como aranceles protectores, impuestos sobre bienes, cuotas de divisas y restricciones cambiarias a principios de la década de 1950, y no se relajaron hasta 1964. Su orientación política protectora de restringir las importaciones de automóviles es bastante obvia, con un largo período de protección y un profundo nivel de protección. Cuando China se unió a la OMC en 2001, el arancel sobre los automóviles importados llegaba a más del 80% y también había restricciones a las cuotas de importación de automóviles. Sin embargo, según las disposiciones del protocolo de adhesión a la OMC, China cancelará gradualmente el sistema de cuotas y licencias para los automóviles importados, integrándose así básicamente con el mercado internacional. ? lt/P gt;
ltP gtLa diferencia es que el período de protección de la industria automotriz de China es de sólo cinco años, muy por debajo del nivel de casi 20 años de Japón. Por lo tanto, la industria automotriz de China enfrenta una mayor presión para la liberalización del comercio y una competencia internacional más intensa. ? lt/P gt;
ltP gtb. En términos de políticas de apoyo a la industria del automóvil. ? lt/P gt;
ltP gtSimilitudes entre los dos países: China y Japón prestan más atención a la protección y apoyo a la producción de autopartes. Las políticas de apoyo a la industria automotriz del Japón incluyen: (1) préstamos a bajo interés otorgados por instituciones financieras dentro del sistema gubernamental; (3) depreciación especial; (4) exención de impuestos a la importación del equipo requerido, etc. ? lt/P gt;
ltP gtDiferencias: (1) Las políticas de apoyo a la industria automotriz de Japón son detalladas y altamente operativas. Aunque la "Política de Desarrollo Industrial de China" establece que es necesario apoyar el desarrollo de las empresas de autopartes y cultivar las capacidades de desarrollo de productos de la industria automotriz, no existen medidas específicas en la "Política de Desarrollo Industrial de China". (2) La política de estructura de la industria automotriz de mi país presta más atención a la coordinación y racionalidad de la estructura interna de la industria automotriz. Por un lado, se exige que las unidades internas de producción de piezas de apoyo se adapten a empresas de fabricación de piezas profesionales independientes y con orientación social; por otro lado, se alienta a las empresas de fabricación de automóviles y a las empresas financieras y de servicios a aprender de métodos de comercialización y gestión de automóviles internacionalmente maduros; experiencia y conceptos de comercio de servicios, llevar a cabo activamente el comercio de servicios de automóviles, establecer un sistema completo de servicios posventa, promover el desarrollo de la industria del automóvil a dos niveles altos, formar capacidades operativas completas para cada negocio de la cadena de la industria del automóvil y Realizar el avance de la estructura interna de la industria del automóvil. (3) Política de organización industrial. Similitudes: Ambos países se centran en promover la formación de competitividad industrial y ganar economías de escala. Para aumentar la concentración del mercado y aprovechar las economías de escala, el gobierno japonés ha propuesto sucesivamente los conceptos de "automóviles nacionales" y "conglomerado". La política organizativa de la industria automotriz de China se basa en resolver el problema de la duplicación de bajo nivel de inversión y construcción en la industria automotriz de China, promover la formación de grandes grupos automovilísticos y optimizar la estructura organizativa industrial. Diferencia: la "Política de desarrollo de la industria automotriz" de mi país también gestiona el comportamiento corporativo desde aspectos como la gestión del acceso, los mecanismos de salida y el acceso a nuevos proyectos para mejorar la competitividad de la industria automotriz. (4) Política de tecnología industrial. Tanto China como Japón prestan más atención a las políticas que guían o influyen en el progreso tecnológico en la industria automotriz. Japón ha adoptado una serie de políticas de progreso tecnológico, como altos subsidios, depreciación especial e introducción de tecnología, y ha formulado estrictas normas de seguridad y escape de vehículos. La "Política de Desarrollo de la Industria Automotriz" de China fomenta el desarrollo de vehículos de pequeña cilindrada que ahorran energía y son respetuosos con el medio ambiente, así como el desarrollo de tecnologías y productos como nuevos combustibles, electricidad para automóviles, energía híbrida, ahorro de combustible y utilización de materiales reciclados.
Los medios de implementación siguen siendo una combinación de productos importados y desarrollo independiente, y se brindará apoyo de política fiscal a las actividades de RD que cumplan con las políticas tecnológicas. ? lt/P gt;
ltP gt2. Análisis del desempeño de las políticas de la industria automotriz chino-japonesa. ? lt/P gt;
ltP gtLa práctica ha demostrado que la política de la industria automotriz de Japón ha logrado resultados notables. (1) La política de protección del comercio de automóviles de Japón ha ganado tiempo para el desarrollo de su industria automotriz. El apoyo a los fabricantes de autopartes ha formado un patrón estable en el país donde coexisten pequeñas y medianas empresas y muchos fabricantes de autopartes. La feroz competencia entre los fabricantes de repuestos ha formado la fuerza impulsora para lograr economías de escala a nivel industrial, y también ha formado un contrato único y un sistema de suministro cooperativo entre las empresas de vehículos y las empresas de repuestos en la industria automotriz japonesa actual. (2) La política de promoción de la tecnología de la industria automotriz japonesa y los estrictos estándares de seguridad y gases de escape han preparado a los automóviles japoneses para ingresar a los mercados europeos y estadounidenses después de la primera crisis del petróleo y convertirse en un país poderoso en la industria automotriz mundial. Sin embargo, las ideas de "automóvil nacional" y "colectivización" del gobierno japonés fracasaron porque ignoraron los mecanismos del mercado y no recibieron apoyo de los fabricantes de automóviles nacionales. La "Política de desarrollo de la industria automotriz" de China se promulgó y aplicó en mayo de 2004. Aunque el efecto general no es obvio, el efecto sobre las marcas independientes se ha reflejado. Según datos de la Federación Nacional de Información sobre Automóviles de Pasajeros, en el primer semestre de 2005, Tianjin FAW, Chery Automobile y Geely Automobile entraron entre los 10 primeros, y la participación de mercado de los automóviles de marcas propias aumentó de 18 el año pasado a más de 24 este año. ? lt/P gt;
ltP gt ltSTRONG gt¿Cuáles son las implicaciones del análisis comparativo de las políticas de la industria automotriz chino-japonesa? lt/STRONG gt; lt/P gt;
ltP gt1. El apoyo y la protección del gobierno a la industria del automóvil tienen una duración limitada y el desarrollo de la industria del automóvil debe realizarse en un entorno económico abierto y competitivo. . ? lt/P gt;
ltP gt(1) La tendencia a la liberalización del comercio no permite a ningún miembro de la OMC proteger las industrias nacionales durante mucho tiempo. Del análisis de la primera parte podemos ver que sólo transcurrieron cinco años entre la adhesión de China a la OMC en 2001 y la integración de los aranceles con las normas internacionales en julio de 2006, y que la protección de la industria del automóvil fue sólo temporal. ? lt/P gt;
ltP gt(2) En un entorno económico abierto, sólo participando en la división internacional del trabajo e integrándose a la competencia nacional e internacional se puede establecer verdaderamente una industria automotriz fuerte. Ante la feroz competencia de los gigantes automovilísticos extranjeros, aunque es necesario proteger la industria del automóvil dentro de un cierto período de tiempo, lo más importante es cultivar su capacidad de autorreproducción y su competitividad. La realidad del ingreso de China a la OMC y la llegada del "período posterior a la transición" de la industria automotriz también han obligado a la industria automotriz china a enfrentar el impacto de las industrias automovilísticas extranjeras. A juzgar por la experiencia de Japón, el apoyo del gobierno japonés a la industria del automóvil disminuyó gradualmente después de los años 1960, y la protección se relajó gradualmente a finales de los años 1960. ? lt/P gt;
ltP gt2. Las políticas de la industria del automóvil deben implementarse en un entorno de mercado abierto y competitivo a través de las decisiones independientes de las empresas como microsujetos del mercado. ? lt/P gt;
ltP gtLa eficacia de la política industrial se ve afectada por diversos factores como la estructura de recursos, la motivación de los tomadores de decisiones, los objetivos de desarrollo industrial, el comportamiento corporativo, el comportamiento de los gobiernos locales y el grado de perfección de la política industrial. mecanismos de mercado. Las empresas son las ejecutoras directas de las políticas industriales. Si las políticas industriales del gobierno son correctas o no, debe comprobarse mediante decisiones independientes de las empresas. Las limitaciones de las empresas al comportamiento del gobierno no sólo ocurren antes de la formulación de políticas para la industria automotriz, sino también durante el proceso de implementación de políticas. El fracaso de los conceptos japoneses de "automóvil nacional" y "colectivización" encarna las ideas anteriores. En aquel momento, el gobierno no forzó fusiones corporativas ni restringió la entrada de otras empresas a la industria del automóvil. En cambio, adoptamos el método de negociación inducida para movilizar plenamente la vitalidad competitiva de las empresas, y la iniciativa está en manos de las empresas. Los académicos occidentales llaman al sistema japonés “coordinación entre el gobierno y la población civil”. El hecho es que existe un equilibrio entre la demanda del pueblo (empresas privadas) de funcionarios (el gobierno) y la oferta de funcionarios al pueblo.
Desde 1978, el departamento de gestión macroeconómica del gobierno de nuestro país ha estado tratando de acelerar el proceso de centralización de la industria automotriz a través de medios administrativos y económicos para obtener economías de escala. Sin embargo, esta estrategia de centralización del gobierno se considera una estrategia. Básicamente una política de organización industrial fallida. Por lo tanto, la experiencia de Japón y la fallida política de la industria automotriz de China nos dicen que la implementación de la política industrial debe ser elegida por las empresas en un entorno de mercado abierto y competitivo. ? lt/P gt;
ltP gt3. La nueva "Política de Desarrollo de la Industria Automotriz" requiere medidas más específicas y detalladas. ? lt/P gt;
ltP gtAunque el contenido de la política de desarrollo de la industria automotriz es amplio e integral, todavía hay margen para un mayor perfeccionamiento, lo que debe reflejarse en el proceso de implementación de la política. Por ejemplo, la nueva política implica apoyar el desarrollo de empresas de piezas y componentes en muchos lugares, pero no propone ninguna medida viable. El artículo 12 enumera el apoyo al desarrollo de la industria electrónica automotriz, lo cual es un gran estímulo, pero no propone medidas de apoyo específicas. Se juzgará después de que se publiquen las regulaciones de apoyo. Otro ejemplo, con respecto a la importación y exportación de repuestos que preocupa a las empresas nacionales de repuestos, aunque la nueva política industrial tiene disposiciones detalladas sobre la identificación de las características de importación, la industria originalmente esperaba imponer aranceles a los vehículos a la importación de repuestos. que constituyen las características del vehículo completo no aparecieron. Sólo si la política de desarrollo de la industria del automóvil se perfecciona y aclara más podrá volverse más operativa.