¿Quién inventó la patente del combustible de hidrógeno?

Justo después de que Volkswagen gastara 2.000 millones de euros (aproximadamente 65.438+0.600 millones de RMB) para expandirse al mercado de vehículos de nueva energía de China, otro gigante, Toyota, también comenzó a tomar medidas.

Hace dos semanas, Volkswagen hizo dos cosas importantes en el mercado chino. Inicialmente, gastó 1.100 millones de euros para convertirse en el mayor accionista de la empresa de baterías eléctricas Guoxuan Hi-Tech, y gastó otros 100 millones de euros para adquirir el 50% de las acciones de JAC Holdings y los derechos de explotación de la empresa conjunta JAC Volkswagen.

La actitud de Volkswagen es muy clara: haré esfuerzos en el mercado chino de turismos puramente eléctricos.

Toyota, otro gigante multinacional que alguna vez fue considerado demasiado lento para calentarse en el campo de los vehículos de nueva energía, eligió otra pista: los vehículos de pila de combustible de hidrógeno.

El 5 de junio, Toyota firmó contratos con FAW, Dongfeng, GAC, BAIC y Yihuatong, anunciando el establecimiento de "United Fuel Cell System R&D (Beijing) Co., Ltd." 5.019 millones de yenes, de los cuales Toyota invierte el 65%, Yihuatong el 65.438+05% y las otras cuatro empresas automovilísticas poseen cada una el 5%.

Esta empresa tiene como objetivo el mercado de vehículos comerciales y espera acelerar la popularidad de los vehículos de pila de combustible de hidrógeno en el mercado de vehículos comerciales de China a través de medios técnicos.

Toyota habla de “hidrógeno” y de amor.

En el ámbito de los vehículos de nuevas energías, la actitud de Toyota siempre ha sido clara. El híbrido gas-eléctrico es la mejor solución de transición. El automóvil ecológico por excelencia es el combustible de hidrógeno, y los vehículos eléctricos puros no son su taza de té.

Toyota ha desarrollado la tecnología del combustible de hidrógeno ya en la tecnología híbrida, que se remonta a la década de 1990. Al igual que los híbridos, Toyota tiene actualmente una gran influencia en el nivel de patentes de la tecnología del combustible de hidrógeno y ha dominado muchas tecnologías centrales.

Sin embargo, debido a los altos costos y la insuficiente construcción de infraestructura de estaciones de servicio de hidrógeno, los vehículos con celdas de combustible de hidrógeno no han marcado el comienzo de una explosión global. Entonces, ¿cómo reducir costes y aumentar el número de estaciones de servicio de hidrógeno? Depender de la propia fuerza de Toyota definitivamente no funcionará. Tiene que depender de los amigos.

El mercado chino es sin duda un punto caliente para el combustible de hidrógeno. El desarrollo de la tecnología de pilas de combustible de hidrógeno está incluido en el XIII Plan Quinquenal Nacional de Innovación Científica y Tecnológica, y la promoción de las instalaciones de hidrogenación también está incluida en el Informe de Labor del Gobierno de 2019.

Así que Toyota empezó a sentar las bases hace dos años. En 2018, llegó a un acuerdo de cooperación con Beiqi Foton y Yihuatong para construir conjuntamente autobuses con pila de combustible de hidrógeno, que también servirán para los Juegos Olímpicos de Invierno de Beijing 2022.

El año pasado, Akio Toyoda vino personalmente a la Universidad de Tsinghua y anunció el establecimiento de un Instituto Conjunto de Investigación entre la Universidad de Tsinghua y Toyota, con las pilas de combustible de hidrógeno como principal tema de investigación. Posteriormente, llegamos a un acuerdo con FAW y Suzhou Jinlong sobre la cooperación en autobuses con pila de combustible de hidrógeno.

Con el establecimiento de la empresa conjunta, Toyota tiene dos nuevos socios en el campo del combustible de hidrógeno de China, Dongfeng y GAC. Uno es un gigante de los vehículos comerciales y el otro es un amigo cercano que lleva muchos años en China. Ambas son empresas estatales y la cooperación es de gran importancia.

Ha entrado capital extranjero para aprovechar el nuevo mercado energético.

Desarrollar vigorosamente la industria del automóvil de nuevas energías ha sido durante mucho tiempo un despliegue estratégico a nivel nacional. Si hace unos años el gobierno esperaba permitir que las marcas independientes despegaran primero a través de subsidios y políticas preferenciales, ahora ha entrado en la segunda etapa, utilizando inversiones y tecnología para abrir la puerta a marcas extranjeras para ingresar al mercado, haciendo que toda la nueva La industria energética cobra vida.

En 2019, el mercado de vehículos de nueva energía experimentó una caída interanual de las ventas por primera vez. En los primeros cuatro meses de este año, las ventas cayeron casi un 40% interanual. Si queremos alcanzar el objetivo del 20% o incluso el 25% de las ventas de vehículos de nuevas energías en 2025, debemos dar al mercado más estímulo externo.

Como resultado, vimos la cancelación de la "lista blanca" de baterías eléctricas, vimos a Tesla disfrutar de varias políticas preferenciales en China y vimos cómo el ratio de participación de Volkswagen en la empresa conjunta JAC Volkswagen aumentó al 75%. Ahora vemos a Toyota y las cuatro principales empresas automovilísticas estatales unir fuerzas en el campo del combustible de hidrógeno.

También hay algunas voces contrarias que creen que la excesiva apertura a la inversión extranjera es un aplastamiento de las marcas independientes que carecen de fuerza y ​​está invitando a los lobos a entrar en casa. No creo que haya necesidad de ser tan pesimista.

El "lobo" ya está aquí. No necesitamos proteger a los débiles, de lo contrario se perderá todo el mercado de vehículos de nueva energía. Europa está ansiosa por reemplazar a China como el mayor mercado de vehículos de nueva energía. Francia y Alemania han gastado recientemente miles de millones de euros en vehículos eléctricos y debemos redoblar nuestros esfuerzos.

Este artículo es de Autohome, el autor de Autohome, y no representa la posición de Autohome.