¿Es injusto que NCAP sea llamado el departamento mayorista de cinco estrellas?
Sin embargo, en los últimos años, su equidad y objetividad han sido ampliamente cuestionadas por los consumidores, y algunos internautas incluso le han dado el título de "Departamento mayorista de cinco estrellas". Entonces, ¿todavía puedes confiar en las calificaciones de las pruebas de choque de C-NCAP?
Para entender C-NCAP es necesario conocer sus orígenes.
La primera agencia de detección de colisiones NCAP fue establecida por la NHTSA en 1978, mientras que la C-NCAP de China se estableció en Tianjin en 2006, dirigida por el Instituto de Investigación Automotriz de China.
En otras palabras, las instituciones NCAP han cubierto varias regiones del mundo como Europa y Estados Unidos, Japón y Corea del Sur, China y Australia, América Latina, el Sudeste Asiático, India y Rusia, y estas instituciones pertenecer al mundo? Dentro del marco NCAP, existen objetivos y conceptos similares.
Entre ellos, los estándares de prueba en Europa y Estados Unidos son los más completos y estrictos, seguidos por Japón y Corea del Sur. Los estándares en los países y regiones en desarrollo son relativamente más fáciles de lograr buenos resultados.
Fuera del sistema NCAP, las instituciones de pruebas de seguridad del automóvil más influyentes son el IIHS en Estados Unidos y el C-IASI en China, que es el Instituto de Investigación de Seguros de China. A diferencia de las agencias de evaluación del sistema NCAP, el IIHS y el C-IASI fueron establecidos conjuntamente por varias compañías de seguros locales para ajustar las primas de seguros de diferentes modelos en función de los resultados de las pruebas de choque.
Lo anterior son los antecedentes y la descripción general del establecimiento de instituciones globales de pruebas de seguridad del automóvil.
¿Cuál es el estatus de C-NCAP entre estas instituciones? Desde una perspectiva global, ¿sus estándares de evaluación son realmente tan bajos como mucha gente piensa?
La gravedad de la NCAP tipo C se está acercando a la de Europa y Estados Unidos.
Desde su creación en 2006, los estándares de prueba C-NCAP se han actualizado cada tres años. Actualmente hay cinco versiones, la última es la versión de 2018 de las reglas que ha llamado la atención anteriormente.
Por ejemplo, en la versión original de 2006 de las reglas, los elementos de prueba regulares eran solo 100 colisiones frontales superpuestas, 40 colisiones frontales y colisiones con obstáculos móviles laterales.
La versión de 2012 agregó; latigazo cervical a los elementos de la prueba Prueba, es decir, la evaluación de las lesiones de la columna cervical de los ocupantes de automóviles en accidentes de colisión trasera;
La última versión de 2018 agregó dos elementos principales: protección de los peatones y seguridad activa.
Según la versión 2018 de las reglas, ¿a qué nivel se compara C-NCAP con otras agencias de pruebas del mundo?
La imagen de arriba muestra los principales elementos de prueba de las principales agencias de pruebas de colisiones de seguridad del mundo. En comparación con el E-NCAP europeo, a excepción de la colisión con el pilar lateral, la velocidad de la colisión frontal y la velocidad del vehículo obstáculo en la colisión lateral son básicamente las mismas. ¿Vale la pena mencionar C-NCAP? Según la versión 2018 de la prueba de impacto lateral, el peso de la polea de la barandilla ha aumentado de los 950 kg anteriores a 1.400 kg, y el E-NCAP europeo no alcanzó este estándar de peso hasta este año.
¿Y América Latina? Aunque NCAP también tiene elementos de prueba de impacto lateral, su estándar de polea de barrera es de 950 kg, que es mucho menor que el C-NCAP. ¿ASEAN en el Sudeste Asiático? NCAP, solo 40 para colisión desplazada y colisión lateral, pero ¿el peso de la colisión lateral y la polea de barandilla media latina? Al igual que NCAP, todos pesan 950 kg.
Se puede ver que, excepto por la ausencia de colisiones con pilares laterales, los estándares de prueba de C-NCAP en los principales elementos de prueba se han alineado con E-NCAP, pero en comparación con las instituciones NCAP en países y regiones en desarrollo, son significativamente más estrictos.
Incluso en los países y regiones desarrollados, diferentes agencias de pruebas tienen diferentes tendencias.
Por ejemplo, tanto el E-NCAP como el C-NCAP tienen proyectos de colisión frontal con superposición de 100 para probar el rendimiento de protección de retención de los cinturones de seguridad y las bolsas de aire de los automóviles, mientras que el IIHS de EE. UU. y el C-IASI de China no tienen este proyecto; en comparación con el sistema NCAP, ambos cuentan con 25 pruebas de choque frontal superpuestas a pequeña escala más, que reflejan mejor la robustez del vehículo en condiciones extremas y el grado de protección de los ocupantes del vehículo.
Por lo tanto, cuando comparamos cuidadosamente los estándares de prueba de varias instituciones, encontraremos:
El nivel de C-NCAP no es bajo. ¿Por qué C-NCAP es un “departamento mayorista de cinco estrellas” en la mente de todos?
Mirando hacia atrás en la historia, hay muchas “críticas negativas” de C-NCAP.
Desde su creación en 2006, C-NCAP ha anunciado los resultados de las pruebas de 455 vehículos en 5 versiones de prueba. Entre ellos, de hecho hay muchos vehículos de cinco estrellas. , llegando a 307. Representando el 67,5% del total de muestras, todavía hay más de 30 autos con calificaciones de cinco estrellas o menos, incluidos 81 autos de cuatro estrellas y 48 autos de tres estrellas.
Con el paso del tiempo, la proporción de vehículos de cinco y cuatro estrellas probados por C-NCAP ha aumentado gradualmente, pero detrás de esta tendencia, de hecho, a medida que la influencia de C-NCAP continúa Aumenta, cada vez más Cada vez más empresas de automóviles se ven obligadas a prestar atención a la seguridad de los automóviles y fortalecer el rendimiento de las pruebas de los vehículos en diversos entornos de acuerdo con las normas de prueba.
El creciente número de modelos de cinco estrellas no significa que haya algún problema con los resultados de las pruebas C-NCAP. Por ejemplo, el E-NCAP europeo, que goza de relativa confianza en China, a menudo envía una gran cantidad de modelos de cinco estrellas cada vez que anuncia los resultados del modelo. Por ejemplo, la imagen de arriba es un lote lanzado en 2018. Hasta siete de nueve modelos recibieron una calificación de cinco estrellas.
De hecho, los estándares CNCAP se llevan implementando desde hace muchos años. Para muchas empresas de automóviles, esto equivale a un examen a libro abierto. Naturalmente, las empresas de automóviles mejorarán la seguridad de sus vehículos de acuerdo con esta norma y, naturalmente, la probabilidad de aprobar el "examen" con puntuaciones altas será alta. En este momento, el Instituto de Investigación de Seguros de China ha adoptado nuevos estándares, que seguramente atraerán la atención y causarán olas en un corto período de tiempo a través de una gran cantidad de críticas negativas. Con la popularización de los estándares de prueba de China Insurance Research, China Insurance Research probará cada vez más vehículos con clasificación G en un futuro próximo. Esto también lo confirma la introducción por primera vez de 25 colisiones a pequeña escala por parte del IIHS estadounidense.
Entonces, en comparación con los estándares de prueba del Instituto de Investigación de Seguros de China, ¿es realmente el C-NCAP mucho más flexible?
¿Cuál es la diferencia entre C-NCAP y el Instituto de Investigación de Seguros de China?
Lo que mucha gente no entiende es que el Instituto de Investigación de Seguros de China tiene menos elementos de prueba de choque de seguridad que el C-NCAP. ¿C-NCAP actual? La versión 2018 del sistema de prueba incluye colisión frontal con superposición de 100, colisión frontal con superposición de 40 y colisión lateral, mientras que el Instituto de Investigación de Seguros de China solo tiene dos elementos: impacto lateral y colisión frontal con superposición de 25.
Por ejemplo, en comparación con la prueba de 100 colisiones frontales realizada por el Instituto de Investigación de Seguros de China, la velocidad del C-NCAP no es alta, sólo 50 km/h, pero el propósito de esta prueba es evaluar la sistema de retención en un vehículo específico y si la bolsa de aire puede proteger al conductor y a los pasajeros de manera oportuna y adecuada.
Además, después de las reglas de actualización de la versión de 2018, los estándares de prueba de C-NCAP superaron a los de E-NCAP de Europa en algunas áreas. Por ejemplo, en la prueba de impacto lateral, el nuevo estándar C-NCAP aumenta el peso del vehículo colisionado de 950 kg a 1400 kg y la resistencia al impacto aumenta en un 47,4. Al mismo tiempo, considerando la gran proporción de SUV nacionales, la altura de la parte inferior de la caja del carro desde el suelo también ha aumentado de los 300 mm anteriores a 350 mm, lo que plantea mayores desafíos a la capacidad del vehículo para resistir impactos laterales.
Para la prueba de latigazo cervical posterior al choque, la velocidad de colisión del C-NCAP se incrementó de 16 km/h a 20 km/h, y la fuerza de colisión se incrementó en 56,3. El maniquí de prueba de C-NCAP también utiliza modelos de todo el mundo, con un mayor grado de simulación y parámetros de medición más detallados.
La prueba de choque de 40 superposiciones de C-NCAP simula la capacidad de un vehículo específico para resistir fuerzas de impacto en una colisión frontal. Debido a esto, la velocidad establecida de la prueba de choque con superposición C-NCAP 40 alcanza los 64 km/h, que es más estricta que la prueba de choque con superposición 100.
Por el contrario, la prueba de 25 colisiones superpuestas a pequeña escala del Instituto de Investigación de Seguros de China simuló el impacto del asiento del conductor en situaciones de colisión más extremas, como coches y coches, coches y árboles, o coches y teléfonos. Funcionamiento de la protección.
Debido a que las vigas longitudinales generalmente no funcionan, el escenario de 25 superposiciones pequeñas es más severo que la prueba de choque de 40 superposiciones. Por lo tanto, algunos modelos que pueden lograr buenos resultados en la colisión de 40 superposiciones no necesariamente funcionan igual de bien en la colisión de 25 superposiciones pequeñas. prueba.
Pero, por otro lado, ¿las personas que han logrado buenos resultados en las 25 pruebas de choque superpuestas a pequeña escala del Instituto de Seguros de China no necesariamente podrán hacerlo en C-NCAP? La prueba de choque de 100 superposiciones también es excelente porque la primera refleja escenas extremas y la segunda refleja colisiones moderadas. También es necesario comprobar si los cinturones de seguridad y los airbags pueden funcionar a tiempo y proporcionar una buena protección en colisiones moderadas.
Además, en comparación con el Instituto de Investigación de Seguros de China, C-NCAP también tiene elementos de prueba más complejos y rigurosos que el primero. Por ejemplo, en términos de frenado automático AEB y asistencia avanzada a la conducción, la versión 2018 de C-NCAP ha formulado estándares de prueba más completos, lo que está exactamente en línea con el concepto de "ninguna colisión es verdadera seguridad" propuesto por primera vez por el E- NCAP.
Por lo tanto, que un automóvil obtenga una mala calificación del Instituto de Investigación de Seguros de China no significa que no pueda obtener cinco estrellas en C-NCAP, y un automóvil que tenga una calificación promedio en C-NCAP no significa necesariamente que no obtendrá buenos resultados en el Instituto de Investigación de Seguros de China.
Resumen
El Instituto de Investigación de Seguros de China y C-NCAP tienen enfoques diferentes, pero no se puede negar unilateralmente la autoridad de otra institución solo porque una institución tiene muchas críticas negativas.
Como consumidores comunes, no necesitamos utilizar el desempeño de una institución para especular sobre la credibilidad de otra institución. De hecho, China tiene dos agencias formales de pruebas de seguridad de automóviles, el Instituto de Investigación de Seguros de China y C-NCAP, lo cual es una gran suerte para los consumidores. Aparte de China, sólo Estados Unidos tiene ese "trato".
Con la participación de más empresas, el Instituto de Investigación de Seguros de China se convertirá en un examen a libro abierto en el futuro. Hasta ahora, el CNCAP más autorizado sigue siendo una de las pruebas a las que la industria automotriz debe prestar atención; a.
Este artículo es de Autohome, el autor de Autohome, y no representa la posición de Autohome.