¿Cuánto tiempo tardará la industria naviera en salir del estancamiento?
Debido a la reciente intensificación de la incertidumbre económica y los crecientes riesgos económicos globales, la Organización Mundial del Comercio (OMC) redujo su pronóstico de crecimiento del comercio global para 2011 de 6,5 a 5,8. Entre ellos, la tasa de crecimiento de los miembros desarrollados se redujo de 4,5 a 3,7, y la tasa de crecimiento de los miembros en desarrollo se redujo de 9,5 a 8,5.
La disminución del crecimiento del comercio ha tenido un gran impacto en la industria naviera mundial. Sumado al destacado fenómeno de exceso de capacidad en la industria del transporte marítimo, el mercado mundial del transporte marítimo experimentó una crisis extrema en 2011, cuyo grado incluso superó al de la crisis financiera anterior.
El desequilibrio entre oferta y demanda ha provocado que los precios de los fletes vuelvan a caer como hace diez años.
Afectada por factores adversos como la desaceleración económica, la demanda mundial de productos básicos se ha desacelerado y toda la industria naviera tiene un grave exceso de capacidad. El Baltic International Dry Index (BDI), considerado un indicador líder de la economía global, continúa liderando los mercados mundiales de productos básicos.
Durante todo el año 2011, el promedio diario del Índice Internacional de Carga Seca a Granel del Báltico fue de 1.548 puntos, 39 puntos menos que el promedio de 2010 y 43 puntos menos que en 2009, cuando la industria del transporte marítimo experimentó una fuerte caída. Fue el nivel más bajo en 10 años. Los índices de flete de los tres principales tipos de buques experimentaron grandes descensos. Por ejemplo, el índice de flete promedio de los buques Panamax fue de 1.749 puntos, una disminución de 44 puntos con respecto a 2010; el índice de flete promedio de los buques súper prácticos fue de 1.377 puntos, una disminución; de 36 puntos respecto a 2010. El índice de flete promedio para los buques capesize fue de 2.237 puntos, una disminución de 36 puntos con respecto a 2010.
El precio total del flete ha vuelto a caer al nivel de hace diez años, pero los costes de las compañías navieras han ido aumentando año tras año, en particular el precio del combustible, que representa la mayor parte de las operaciones. los costes, se ha disparado desde hace diez años. En 2002, el precio internacional más alto del petróleo crudo no superó los 30 dólares por barril, pero ahora el precio está en la marca de los 100 dólares, más de tres veces el de ese año. Al mismo tiempo, los costos de mano de obra de la tripulación y de construcción naval están aumentando. El costo promedio diario de operación de los barcos panameños oscila entre 17.000 y 20.000 dólares, pero el alquiler ha bajado ahora a 13.000 dólares. En la región del Pacífico, donde se concentra la capacidad naviera, el alquiler ha caído incluso por debajo de los 10.000 dólares.
Debido a que el flete es mucho menor que los costos operativos, las compañías navieras sufren enormes pérdidas. Korea ine, la segunda compañía naviera de carga seca a granel de Corea del Sur, se declaró en quiebra a principios de 2011, y la Greek International Shipping Company también estaba condenada al fracaso. Dos empresas que cotizan en bolsa bajo China Ocean Shipping Group sufrieron enormes pérdidas y su rendimiento cayó drásticamente. Algunas pequeñas y medianas empresas navieras internacionales han reducido o suspendido sus planes de inversión en la industria naviera debido a la rotura de cadenas de capital o quiebras.
Detrás del doble fondo del mercado internacional de transporte marítimo de graneles secos se esconde un importante retroceso en la oferta y la demanda de capacidad de transporte. En primer lugar, a partir del análisis de la demanda de capacidad de transporte, después de recuperar el crecimiento en 2010, el crecimiento económico mundial se desaceleró significativamente en 2011, la demanda de productos básicos a granel como el mineral y el carbón se enfrió y la demanda en la eurozona, que se vio profundamente afectada por la crisis de la deuda. , experimentó un crecimiento negativo. Clarkson, una conocida empresa de consultoría marítima, calculó basándose en datos de los primeros 11 meses de 2011 que se espera que la eurozona importe 65.438,15 millones de toneladas de mineral en 2011, una disminución del 3% con respecto a 2010. En 2010, las importaciones de China de El mineral mostró un crecimiento negativo y la demanda de mineral de la eurozona aumentó significativamente. Esto alguna vez apoyó la recuperación de los precios del transporte marítimo internacional. La tasa de crecimiento de las regiones asiáticas (excepto China) con grandes volúmenes de importación de minerales también ha disminuido significativamente. Se espera que la tasa de crecimiento de las importaciones para todo el año 2011 sea de 3, lo que es significativamente más lento que la tasa de crecimiento de 32 en 2010. En 2011, a excepción del crecimiento positivo del volumen de importación de minerales de mi país, otras regiones experimentaron diversos grados de disminución y algunas incluso experimentaron un crecimiento negativo. Se espera que el volumen del comercio mundial de minerales en alta mar sea de 150 millones de toneladas en 2011, con una tasa de crecimiento de 6,5 puntos porcentuales más lenta que en 2011.
La disminución de la tasa de crecimiento del comercio mundial de minerales también se refleja en otros productos básicos. El comercio marítimo mundial de carbón coquizable tiene un crecimiento negativo del 5%; la tasa de crecimiento del carbón térmico mundial se ha reducido en un 7%; puntos porcentuales en comparación con 2010 y los cereales mundiales solo han aumentado en comparación con 2010. 2.
Basándose en los datos anteriores, Clarkson predice que el volumen total de los cinco mayores cargamentos marítimos a granel del mundo en 2011 será de 2,45 mil millones de toneladas, un aumento del 5% en comparación con 2010, y la tasa de crecimiento se desacelerará en 7 puntos porcentuales.
El precio del flete redujo a la mitad el mercado costero, tocando fondo dos veces
El mercado del transporte costero mostró en 2011 una situación de "alto al principio y luego bajo, hundiéndose al final del año, y vuelve a caer". Afectado por la desaceleración del crecimiento económico mundial, la desaceleración del mercado del transporte marítimo internacional y el exceso de capacidad marítima, el mercado del transporte marítimo de cabotaje ha experimentado una desaceleración durante todo el año, y el grado de retroceso ha superado el del peor período de la crisis financiera. crisis.
Los datos de la Bolsa de Transporte de Shanghai muestran que en 2011, el índice se mantuvo por encima de 1.500 durante sólo 6 semanas, y estuvo por debajo de 1.500 durante el resto del tiempo. El punto semanal promedio anual cayó casi 10 puntos en comparación. con 2010. Tomando como ejemplo los datos de 2011 del 65438 al 23 de febrero, el índice de transporte costero integral cayó a 1139, mientras que el mismo período de 2009 fue de 2010 y 2165438.
Los fletes del carbón en las principales rutas desde Qinhuangdao a Shanghai y Guangzhou han caído por debajo de 30 yuanes/tonelada y 40 yuanes/tonelada, y toda la industria ha sufrido graves pérdidas. Además, ahora es un período crítico para las negociaciones de nuevos contratos anuales con clientes importantes, como compañías navieras y centrales eléctricas. En la actualidad, una situación de mercado tan lenta deja a las compañías navieras en la mesa de negociaciones en una posición débil, lo que afecta su participación en los nuevos contratos.
Debido a la fuerte caída en la prosperidad del transporte marítimo, el desempeño de algunas compañías navieras que cotizan en bolsa ha disminuido drásticamente y algunas empresas sufrieron pérdidas en el tercer trimestre de 2011. Es una conclusión inevitable que el desempeño anual se volverá verde y que los riesgos a la baja para toda la industria naviera continúan acumulándose. Recientemente, se ha producido una situación grave en la que se han roto las cadenas de capital de algunas pequeñas empresas navieras.
El mercado del transporte costero experimentó una segunda caída en 2011, y la profundidad y amplitud de su desaceleración superó las expectativas. Las principales razones son las siguientes.
La tasa de crecimiento de la generación de energía térmica en el sur se ha desacelerado. Debido a la desaceleración de la economía mundial, la tasa de crecimiento del comercio exterior ha disminuido, especialmente en la segunda mitad de 2011, los efectos de la política de ajuste monetario nacional han ido surgiendo gradualmente. El interior se ha acelerado y la desaceleración económica de las ciudades costeras del sur ha provocado una disminución del valor agregado industrial, las importaciones y exportaciones del comercio exterior y otras economías. La tasa de crecimiento de los indicadores ha disminuido y la demanda de carbón ha sido lenta. Los datos de generación de energía térmica relacionados con la demanda de carbón muestran que desde el tercer trimestre de 2011, la tasa de crecimiento de la generación de energía térmica en las principales ciudades costeras ha disminuido en diversos grados.
Con la recuperación gradual de la producción de carbón australiana, los precios internacionales del carbón han seguido cayendo desde la segunda mitad de 2011, mientras que los precios nacionales del carbón han seguido aumentando debido a los costos y factores humanos, lo que ha resultado en conflictos nacionales y extranjeros. los precios comerciales se están invirtiendo. El aumento de las importaciones de carbón en la segunda mitad de 2011 redujo la demanda interna de carbón. En 20111, China importó 2.214 millones de toneladas de carbón, un máximo histórico, un aumento del 60% respecto de las 13.890 toneladas del mismo periodo de 2011, y del 1,1%. En los primeros 11 meses del año pasado, China importó un total de 1,6156 millones de toneladas de carbón. Según este cálculo, se espera que el volumen anual de importación de carbón alcance los 180 millones de toneladas, un aumento interanual de 9, manteniendo el ritmo de Japón, el mayor importador de carbón del mundo. China es el mayor productor de carbón del mundo y está en camino de convertirse en el mayor importador de carbón del mundo.
El mercado del transporte marítimo internacional es lento, especialmente para los buques ultraconvenientes y los buques panameños del mismo tipo que los principales buques costeros, el alquiler diario es inferior a 654,38 dólares estadounidenses y sus costos operativos superan los estadounidenses. 654.3805.000 dólares, lo que genera pérdidas cada vez mayores para los buques transoceánicos, dificulta las operaciones en el extranjero de buques transoceánicos nacionales calificados y aumenta la presión sobre las zonas costeras.
El exceso de capacidad es el principal impulsor actual de la desaceleración del mercado. . Aunque el mercado del transporte marítimo costero experimentó una ola de pérdidas durante la crisis financiera, pronto se benefició de 4 billones de yuanes de inversión gubernamental y muchos armadores se expandieron a bajo costo. China se ha convertido en el mayor país constructor naval del mundo y muchos pedidos provienen de armadores nacionales. Toda la sociedad amplía ciegamente la capacidad de transporte. Actualmente, nos estamos poniendo al día con la desaceleración económica mundial y el endurecimiento de las regulaciones nacionales, lo que resulta en un grave desequilibrio entre la oferta y la demanda de capacidad de transporte. Es inevitable que la industria del transporte marítimo entre en una recesión.
La caída de la demanda pone de relieve el exceso de capacidad.
Afectados por la crisis financiera, los precios de los buques nacionales y extranjeros entraron en un canal descendente después de 2009. Países de todo el mundo han introducido varias medidas de rescate, principalmente para aumentar la liquidez y proporcionar a los armadores e inversores fondos de expansión de bajo costo. . fuente.
Muchos armadores e inversores creen erróneamente que el alto crecimiento del transporte marítimo aún no ha terminado y que China todavía tiene demanda de productos básicos en la "década dorada", por lo que han realizado pedidos para "construir más barcos y barcos más grandes". También contribuyó al exceso de capacidad en el mercado marítimo actual.
Las estadísticas de Clarkson muestran que a finales de 2011, la flota mundial de graneles secos alcanzó los 608 millones de toneladas de peso muerto y se espera que alcance los 6,17 millones de toneladas de peso muerto a lo largo del año, un aumento de 77,7 millones de toneladas de peso muerto. respecto a finales de 2010. Un aumento interanual de 65.438. Entre ellos, la capacidad de los barcos Capesize, Panamax, Super Handy y Small Handy aumentó en 65.438 08, 65.438 04, 65.438 06 y 4 respectivamente en comparación con 2.065.438 00. La tasa de crecimiento de la oferta de capacidad de transporte supera con creces la tasa de crecimiento de la demanda de capacidad de transporte, y una fuerte caída de los precios del transporte marítimo internacional es inevitable.
Es probable que el crecimiento económico mundial siga siendo bajo en 2012. Las economías emergentes con mayor demanda de productos básicos, principalmente China y otros países y regiones asiáticos, están preocupadas por la desaceleración de la demanda del mercado externo y los factores de inflación interna, por lo que la demanda de productos básicos como minerales y carbón no puede alcanzar el alto crecimiento anterior. lo más probable es que se produzca una desaceleración del crecimiento. Sin embargo, no se puede descartar que los precios internacionales sean más bajos que los de productos nacionales similares, lo que provocaría un aumento de las importaciones. El factor de precio puede ser 2065438.
Al mismo tiempo, la presión del exceso de capacidad en el mercado en 2012 sigue siendo muy destacada. Según datos de Clarkson, a finales de 2011, los pedidos mundiales de buques graneleros ascendían a 210.000 toneladas de peso muerto, lo que representa el 35% del tamaño total de la flota. 2012 es un período de liberación concentrada de capacidad de transporte. Si no existen medidas efectivas para frenar el funcionamiento de la capacidad de producción, será necesario absorber estas nuevas capacidades de producción.
La política es buena para el mercado y puede marcar el comienzo de una recuperación.
En vista de la desaceleración económica mundial y el complejo y cambiante entorno externo, la anterior Conferencia Central de Trabajo Económico dejó claro que la política monetaria prudente y la política fiscal proactiva se mantendrán sin cambios en 2012, y antes -El ajuste y ajuste se llevarán a cabo de manera oportuna de acuerdo con los cambios en la situación. También propuso por primera vez que existen riesgos a la baja para la economía en 2012, lo que indica que el gobierno central volverá a poner medidas estabilizadoras. el crecimiento en la cima de su labor económica.
La mayoría de las instituciones predicen que el PIB de China en 2012 será del 8,5. Aunque la tasa de crecimiento ha disminuido, todavía puede mantener una tasa de crecimiento relativamente rápida y es la economía de más rápido crecimiento del mundo. Junto con la reciente política nacional de "limitar los precios del carbón y aumentarlos", ayudará a aumentar el entusiasmo de las centrales eléctricas por comprar carbón nacional, traerá beneficios a largo plazo al mercado del transporte costero y aliviará así la presión sobre el carbón importado. Se estima que los envíos internos de carbón de China alcanzarán los 650 millones de toneladas en 2011, un aumento interanual del 19%. Si se mantiene la tasa de crecimiento de 10 este año, el carbón nacional superará los 700 millones de toneladas y la demanda podrá garantizarse efectivamente.
La mayor incertidumbre proviene principalmente del crecimiento de la capacidad de transporte. Los datos muestran que debido a la liberación gradual de los pedidos de transporte en los últimos años, la contradicción entre la oferta y la demanda de capacidad de transporte seguirá siendo prominente en 2012. Que la presión sobre la oferta y la demanda de capacidad de transporte pueda aliviarse gradualmente depende principalmente de si los armadores pueden tomar medidas para frenar y desmantelar el progreso de los barcos viejos. Sin embargo, a juzgar por la situación actual, la situación general aún no es optimista. En segundo lugar, proviene de la liberación de capacidad de transporte ferroviario. En 2011, el volumen de transporte estimado de la Línea Daqin se sitúa entre 430 y 440 millones de toneladas, superior a los 405 millones de toneladas de 2010. Según sus estándares de diseño, ha llegado a su límite. Todavía existe una gran incertidumbre sobre cuánto margen de mejora queda en 2012. Si la capacidad de transporte es limitada, ejercerá presión sobre el "Transporte de Carbón Oeste-Este" y utilizará el comercio exterior.
Después de continuas caídas, las tarifas de flete del mercado han caído hasta el punto de que ya no pueden bajar más, y toda la industria naviera se encuentra en un estado de graves pérdidas. Una reorganización de toda la industria en 2012 es inevitable, pero ese entorno empresarial es insostenible. En la actualidad, las tarifas de flete están básicamente en el mínimo y existe la posibilidad de sobreventa y recuperación en cualquier momento. Gracias a la política nacional de “limitar los precios del carbón y aumentarlos” e impulsada por los factores estacionales del almacenamiento de carbón durante la Fiesta de la Primavera, el impulso de crecimiento excesivo del carbón del comercio exterior puede desacelerarse. Es probable que el mercado marque el comienzo de una recuperación, pero en general, dado que es difícil lograr una gran mejora en 2012 y el problema del exceso de capacidad nacional sigue siendo importante, el mercado marítimo tardará algún tiempo en salir de la depresión. .