Naufragios y convenciones - Derrame de petróleo de Torrey Canyon

El petrolero Torrey Canyon encalló frente a la costa de Inglaterra en 1967, provocando el mayor y más famoso incidente de contaminación en la historia del transporte marítimo. Después de este incidente, el público comprendió por primera vez la enorme amenaza que representan el petróleo y otros productos relacionados en alta mar para el medio marino.

Tori Canyon fue construido en 1959 y tiene una capacidad de carga de 60.000 toneladas. Posteriormente fue modificado en Japón y la capacidad de carga se incrementó hasta las 12.000 toneladas. En ese momento, el petrolero liberiano tenía 297 metros de largo y un calado a plena carga de casi 21 metros.

El 19 de febrero de 1967, el petrolero LR2 partió de Kuwait y llegó a las Islas Canarias de España el 14 de marzo, con intención de dirigirse al puerto de Milford en Gales. Transportaba 120.000 toneladas de petróleo crudo y se rompió en las rocas cerca de Cornualles, en el Canal de la Mancha, en marzo de 1967. Unas 60.000 toneladas entraron al mar, provocando una contaminación a gran escala en la costa sur de Inglaterra, la costa norte de Francia y la costa occidental. costa de los Países Bajos.

Tras el incidente, el gobierno británico envió aviones de la Royal Naval Air Force (FAA) y la Royal Air Force (RAF) (dos buenos amigos de KFC y McDonald's) para hundir los restos del Torrey Canyon y le prendió fuego.

El 28 de marzo de 1967, el avión Blackburn Predator de la Royal Naval Air Force británica despegó de la Royal Naval Air Force Base en Lotymouth y arrojó una bomba de 1.000 libras en la zona marítima donde se produjo el accidente y el restos del barco. Posteriormente, un avión Hawk Hunter de la Royal Air Force (RAF) despegó de Chiverno y arrojó queroseno de aviación para "echar más leña al fuego". Sin embargo, originalmente se esperaba que el incendio quemara el petróleo crudo que contaminaba el agua del mar, pero fue extinguido debido a la marea alta.

Así que el gobierno británico tuvo que enviar nuevamente aviones para lanzar bombas, napalm y queroseno de aviación. En ese momento, la BBC tenía un informe titulado "Llueven bombas sobre Torrey Canyon". Al final, el gobierno británico lanzó 161 bombas, 16 cohetes, 1.500 toneladas de napalm y más de 40.000 litros de queroseno de aviación para hacer frente a la contaminación de este accidente (realmente este es un país que ha llevado su estupidez al extremo). .

Finalmente, después de una investigación por parte del estado de bandera de Liberia, se determinó que el capitán del Tory Canyon debería ser totalmente responsable. Para ahorrar tiempo, eligió un atajo hasta el puerto de Milford, que fue la causa directa del encallamiento del barco. Además, debido a un error de diseño, el timonel no logró detectar que el barco estaba en piloto automático, provocando problemas con el gobierno del barco.

Cuando se creó la Organización Marítima Internacional, su tarea principal era formular tratados, normas y otras medidas internacionales para mejorar la seguridad de la industria del transporte marítimo internacional. Evitar que los barcos contaminen el océano era algo totalmente secundario, ya que el problema en sí era relativamente menor en aquel momento. Pero según las estadísticas, la producción internacional de petróleo crudo apenas superó los 100 millones de toneladas en 1960 y superó los 2 mil millones de toneladas en 1970.

En consecuencia, la flota de transporte creció rápidamente de 64 millones de toneladas de peso muerto en 1960 a 15 en 1970, y la escala de los petroleros continuó expandiéndose. El Apolo espacial de 288 metros de largo construido por Japón en 1959 se convirtió en el primer petrolero del mundo con un tonelaje de más de 654,38 millones de toneladas. Desde este año hasta 1977, a excepción de los Bartiers construidos en Francia, Japón actualizó el récord de tonelaje de peso muerto de cada generación de petroleros, y esta lista alguna vez estuvo dominada por Maru.

Ya en 1954 se formuló en Londres el Convenio Internacional para la Prevención de la Contaminación Marina por Hidrocarburos, que entró en vigor el 26 de julio de 1958. Destaca principalmente la prohibición de descargar petróleo y mezclas de petróleo y agua en aguas costeras estipulada en el Convenio, y cree que las mezclas de petróleo y agua por debajo de 100 ppm no causarán contaminación al medio marino. Sin embargo, con el rápido desarrollo de la industria moderna y la proliferación de diversos contaminantes, esta versión de la convención ya no es aplicable.

Aprovechando como oportunidad el accidente de Torrey Canyon, así como el continuo aumento de la producción de petróleo y la construcción de grandes petroleros, se creó la primera convención universal contra la contaminación, el Convenio Internacional para la Prevención de la Contaminación por los Buques. (MARPOL73), fue establecido en junio de 1973. Promulgado en Londres el 2 de septiembre. En el momento de su adopción, el texto principal del Convenio constaba de 20 artículos, dos protocolos, incluidas las "Disposiciones sobre la notificación de accidentes con sustancias tóxicas" y cinco disposiciones complementarias, incluidas las "Reglas para la prevención de la contaminación por hidrocarburos".

Los anexos específicos incluyen: Anexo 1: Normas para la prevención de la contaminación por hidrocarburos; Anexo 2: Normas para el control de la contaminación por sustancias líquidas tóxicas a granel; Anexo 3: Normas para la prevención de la contaminación por sustancias peligrosas; sustancias en embalajes de envío; Anexo 4: Prevención de las aguas residuales domésticas procedentes de los buques; Normas de contaminación; Anexo 5: Normas para prevenir la contaminación del aire procedente de los buques. Lamentablemente, esta versión de la Convención aún no ha entrado en vigor.

Los daños causados ​​por este accidente fueron de aproximadamente US$6.5438+05 millones. Dado que la jurisdicción de este caso es en los Estados Unidos, según la Ley de Limitación de Responsabilidad de los Estados Unidos de 1951, la responsabilidad del propietario del buque está limitada por el sistema de precios del barco. En este caso, sólo se rescató un bote salvavidas por valor de 50 dólares estadounidenses. El caso finalmente se resolvió mediante negociación con una indemnización de 3 millones de dólares estadounidenses, pero en comparación con las pérdidas antes mencionadas de 6,5438+05 millones de dólares estadounidenses, las víctimas de la contaminación petrolera sólo recibieron una quinta parte de la indemnización por daños.

Este incidente de contaminación ha planteado dos preguntas: si los estados costeros tienen derecho a intervenir cuando la contaminación por petróleo ocurre en alta mar, y cómo garantizar que las víctimas de la contaminación por petróleo reciban una compensación adecuada o adecuada.

Por lo tanto, la entonces Organización Consultiva Marítima Intergubernamental estableció un comité legal para estudiar las cuestiones anteriores el 5 de mayo del mismo año, y celebró una conferencia internacional sobre los daños por contaminación del petróleo en Bruselas el 5438+0969 165438+ de junio. El 10 de octubre, se adoptaron dos convenios internacionales: uno es el "Convenio internacional sobre la intervención en incidentes de contaminación por hidrocarburos en alta mar" (CSI1969), y el otro es el "Convenio internacional sobre responsabilidad por daños por contaminación por hidrocarburos", denominado " Convenio de Responsabilidad Civil"