La estrategia de Corea para ahorrar costes logísticos
En el campo de la logística, Corea del Sur pasó por el proceso de desarrollo e introducción en los años 1970 y entró en la etapa de popularización y desarrollo en los años 1980. En este proceso se llevaron a cabo actividades de educación y formación, así como diversos tipos de seminarios y conferencias sobre logística. Al mismo tiempo, a partir del análisis de las capacidades de organización logística de la empresa y de sus propias capacidades de desarrollo, se estudian los resultados económicos de la actividad logística como industria y arteria.
La logística es la tercera fuente de beneficios de las empresas. A medida que las empresas han profundizado aún más su comprensión de la logística, la inversión en el campo de la logística también se ha ampliado. Las políticas también han contemplado medidas correspondientes, como la creación de agencias de logística especializadas y la prestación de apoyo relevante.
Después de experimentar el proceso de evolución mencionado anteriormente, Corea del Sur marcó el comienzo de la etapa SISTEMA de la logística en la década de 1990. Con la formación de "Logistics MIND", la función del sistema integral (TOtalSystem) de la logística comenzó a recibir atención, y hubo una comprensión absoluta de su economía y producción y una comprensión de la logística (PhysicalInstributi.n). comprensión de conceptos. En 1994, la Sociedad Coreana de Logística se estableció en los círculos académicos. Fui el primer presidente y comencé a desempeñar el papel de estudiar teóricamente la reforma logística coreana y promover una mayor comprensión de la logística por parte de la sociedad. Korea Logistics, con la Asociación de Gestión de Logística de Corea establecida en 1984 como su organismo matriz, pasó a llamarse Asociación de Logística de Corea (K.re.LogisticsAso.i.ti.n) en 1991, siendo yo el presidente. Se jubiló como presidente honorario en 1998 y todavía se dedica a la investigación y el desarrollo de logística.
Se puede concluir que sin una base sólida que integre a los grupos profesionales de logística, las empresas y los gobiernos, es imposible realizar la reforma de la logística. En el sentido de la reforma logística, los grupos profesionales de logística son los promotores, las empresas son las entidades y el gobierno es el firme defensor. Por lo tanto, la participación activa y efectiva de cada uno es aún más necesaria. Las estrategias de respuesta logística deben formularse primero en respuesta a los cambios en el entorno internacional. El entorno logístico ha experimentado cambios complejos y diversos a nivel nacional e internacional:
①El desarrollo de múltiples variedades y pequeñas cantidades de producción;
②El avance y rápido desarrollo de la tecnología logística;
③ Establecer una estructura SISTEMA de información logística;
④ La internacionalización de las actividades logísticas se profundiza día a día
⑤ Se profundizan cada vez más las cuestiones de urbanización y protección del medio ambiente.
A día de hoy, todavía consideramos la reducción de los costes logísticos como el objetivo del desarrollo logístico, por lo que la logística del siglo XXI, es decir, la logística, debe basarse en la creación sistemática de beneficios. Por lo tanto, su desarrollo estratégico debe centrarse en la creación de beneficios entre las empresas debido a la unificación de las actividades logísticas. (centrado en el sector del transporte)
Los costos logísticos de Corea del Sur en 1996 fueron de 63.840 millones de yuanes, lo que representa el 16,3% del producto interno bruto (PIB) de ese año, lo mismo que el 16,5% en 1995. la proporción ha disminuido. Sin embargo, en comparación con los estándares internacionales, las tarifas de logística en Corea del Sur siguen siendo más altas que los estándares internacionales. Esto demuestra plenamente la débil competitividad de la logística coreana en el ámbito internacional.
El coste logístico total en Estados Unidos en 1994 fue el 10,5 del PIB de ese año. El fuerte aumento de los costos logísticos ha provocado que las empresas coreanas enfrenten el problema de una menor competitividad en comparación con las ventas, sus costos logísticos son 5 en Estados Unidos, 11 en Japón y 15 en Corea del Sur. Por lo tanto, la principal tarea que enfrentamos actualmente es formular medidas efectivas de reforma logística. La estructura actual de tarifas de logística en Corea del Sur es aproximadamente la siguiente: la tarifa de transporte es 56, la tarifa de carga y descarga es 13,5, la tarifa de almacenamiento es 10,4, la tarifa de embalaje es 6,4 y la tarifa de información es 4,4.
Las tarifas de transporte representan la mayor proporción en la estructura de tarifas de logística. Los gastos de transporte se pueden dividir en gastos de transporte por ferrocarril según sus medios. Costos relacionados con el transporte marítimo, aéreo y de transporte de carga. Entre ellos, el transporte por carretera se puede dividir en dos tipos: transporte nacional y transporte comercial.
El aumento de los costes de transporte ha provocado la crisis logística actual. Por lo tanto, aumentar la capacidad de transporte de carga es la forma fundamental de frenar el aumento de los fletes de carga.
Razones del aumento de los costos de transporte:
① Instalaciones insuficientes en las principales líneas de transporte. Por los ferrocarriles y las carreteras.
Las instalaciones de transporte inadecuadas, como los puertos y la aviación, han causado congestión del tráfico en todo el país, provocando que la logística sufra pérdidas de más de 6 billones de yuanes cada año. De particular interés es el círculo vicioso creado por el caos del tráfico rodado y el aumento de camiones.
②Insuficientes instalaciones de la red logística. Para conectar la línea principal de transporte entre regiones y el transporte disperso dentro de la región, no existen instalaciones suficientes que puedan hacer que la línea principal de transporte de mercancías sea a gran escala, organizar el transporte disperso e integrar los servicios logísticos, por no hablar de la integración orgánica entre las Varias logísticas cooperan. Este es el estado actual de desarrollo y operación de la logística nacional en Corea del Sur. Además, la construcción de bases de distribución o bases logísticas específicas de la industria se encuentra en un nivel bajo, lo que a su vez alienta a los propietarios de carga a operar vehículos unilateralmente, lo que resulta en un aumento en las tasas de operación de vehículos vacíos debido a la baja eficiencia de carga.
③Insuficiente estandarización e informatización logística. En términos de transporte común, el gobierno ha formulado las especificaciones de paletas estándar T-11 (1100X1100 mm) y promueve activamente la popularización y el desarrollo de paletas estándar desde una perspectiva política.
La tasa de uso empresarial actual de Pallet estándar es solo del 36 %. Además, aunque el sistema logístico existente tiene conexiones de información entre departamentos, su limitada información de servicio da como resultado conexiones descoordinadas entre las redes de información, lo que genera muchos inconvenientes para los usuarios. En particular, debido a razones como el retraso en la información sobre los productos nacionales, la eficiencia operativa de los camiones nacionales se ha reducido. Tomando como ejemplo el año 1997, la tasa de distancia recorrida en vacío de los camiones de carga en todo el país alcanzó 38,9, de los cuales la tasa de distancia recorrida en vacío de los camiones nacionales fue de 49,2. Casi todos los camiones regresaron vacíos después de entregar las mercancías.
Japón dispone de sus propios sistemas de información de líneas troncales SISNET, ACTION, KIT y otros para despachar trenes vacíos. Por tanto, es necesario establecer un sistema de inteligencia de línea principal (o vehículo vacío) que conecte mercancías y vehículos en cualquier momento.
④Hay demasiadas normas y reglamentos administrativos. Cuando se flexibilizan o eliminan las regulaciones actuales, el efecto de ahorro en los costos logísticos es de 2.212 millones de yuanes, lo que representa el 1,2 del PIB. A medida que el Estado y las empresas estructuran diversas prácticas ineficientes y rígidas, se restringe la introducción de formas de servicios diversificados y servicios de bajo costo. En lo que respecta a la industria del transporte de mercancías, el restrictivo sistema de concesión de licencias y las medidas flexibles adoptadas para hacer frente a las complejas distinciones industriales y al aumento o disminución del número de camiones han limitado la eficiencia económica a través de la competencia autorreguladora, lo que ha obstaculizado la industria del transporte comercial de mercancías. El desarrollo de la industria de servicios se ha visto obstaculizado.
⑤ No se presta suficiente atención al establecimiento de un sistema logístico integral. Debido a que no existe un centro logístico integral que gestione de manera integral el transporte, el almacenamiento, la carga y descarga, el embalaje y la información, el volumen de tráfico y los costos de logística han aumentado. Esto debilita la competitividad de la industria.
Ya en la década de 1960, Japón había comenzado a darse cuenta de la importancia de la logística como tercera fuente de ganancias y estableció grupos de logística a gran escala a través de la cooperación entre el sector privado y el gobierno. Japón cuenta actualmente con 20 complejos logísticos de gran escala (la superficie media de los complejos es de 224.000 metros cuadrados). Corea del Sur construyó dos almacenes de carga integrales en Bugok (100.000 metros cuadrados) y Yangsan (100.000 metros cuadrados) en 1995 y 1996.
Sin embargo, debido a que no se ha establecido un sistema logístico integral y no puede funcionar como un centro de distribución unificado, incluso la combinación orgánica de funciones logísticas y de ventas es difícil. La combinación orgánica de funciones de circulación de mercancías y funciones comerciales como las ventas es la clave para que los grupos de circulación a gran escala realicen sus múltiples funciones, y es la clave para garantizar los resultados de ventas de las industrias manufactureras y de circulación pequeñas y medianas. Pero hasta ahora la conexión entre estas dos funciones es insuficiente.
Los anteriores son los cinco problemas principales que enfrenta la logística coreana en la reforma, y también son los primeros problemas que deben resolverse en el proceso de promover la modernización de la logística coreana. Bloquear fundamentalmente las fuentes de desperdicio en los gastos de logística es la única forma eficaz de ahorrar gastos de logística. La fragmentación, el exceso y la naturaleza no económica de la industria logística son las deficiencias fundamentales de la industria logística coreana.
En lo que respecta a la industria del transporte, las que tienen menos de diez vehículos de transporte representan el 98% del total, y las que tienen activos inferiores a 100 millones de yuanes representan el 73,5% en la industria del almacenamiento y depósito, los almacenes tradicionales y los automáticos; y los almacenes semiautomáticos representan cada uno el 50%, las tarifas de inventario se dividen en dos tipos: tarifas de almacenamiento de almacén y tarifas de mantenimiento de inventario. Las tarifas de almacenamiento de almacén se dividen a su vez en dos tipos: almacenes comerciales y almacenes de uso doméstico que se utilizan principalmente para almacenamiento. en términos de carga y descarga, la tasa de dependencia de mano de obra es muy alta (hasta el 30% utiliza paletas, la tasa de estandarización KS (estándar de Corea) es muy baja, menos del 20%; de información, la tasa del servicio de intercambio de comunicaciones de datos es del 60% y la tasa de dependencia telefónica es del 30%. De esto se desprende que las pérdidas (Pérdida) generadas con el desarrollo de las actividades logísticas se distribuyen en diversas ramas de la logística. En el futuro, los puntos de partida de las políticas logísticas de Corea del Sur se pueden dividir en los tres puntos siguientes. En primer lugar, la globalización de las actividades corporativas ha obligado a las empresas a afrontar una era de competencia ilimitada en sus actividades. Como resultado, se ha reconocido cada vez más la importancia de la logística internacional. En segundo lugar, las actividades logísticas se transforman en industrias de crecimiento de alto valor agregado. Países Bajos. Países como Singapur han considerado durante mucho tiempo la industria de la logística como una industria de alto valor agregado, apoyando activamente la industria de la logística nacional y promoviendo activamente diversas políticas para convertirse en un bastión de la logística regional. En tercer lugar, la informatización se ha convertido en un factor decisivo en la política de la industria logística. Con la aceleración de la informatización, la informatización logística ha estandarizado la eficiencia operativa de las instalaciones logísticas y la competitividad de la industria logística. Para simplificar la circulación de una gran cantidad de información generada en las actividades logísticas, la informatización dentro del departamento de logística, como el intercambio electrónico de documentos (EDI), es inevitable. Sólo así todas las entidades involucradas en actividades logísticas podrán intercambiar información de manera efectiva.
Bajo esta tendencia, países con logística avanzada como Estados Unidos, Japón, Países Bajos y Singapur comenzaron a informatizar su logística internamente ya a principios de los años 1980. Hoy en día, la gestión de carga y vehículos de carga utilizando tecnología de comunicación de última generación se adopta en la gestión de operaciones logísticas.
Las cuestiones de la política logística se pueden resumir de la siguiente manera: primero, necesitamos ampliar las instalaciones de la red de transporte troncal básica del país y las instalaciones de vanguardia. La escasez de capital social indirecto es una razón importante para el aumento de los costes logísticos. Para apoyar eficazmente el aumento continuo de las actividades de transporte de carga nacional e internacional, es necesario ampliar considerablemente la red de transporte troncal básica del país. Además, completaremos el proyecto sistemático de transporte por líneas troncales interregionales y distribución de carga intrarregional y ampliaremos vigorosamente las bases logísticas regionales que puedan ahorrar costos logísticos de manera efectiva. Con la rápida formación del círculo económico del Noreste Asiático, se está intensificando la competencia entre los países dentro del círculo por la inversión en instalaciones de bases logísticas para apoderarse de la posición prioritaria en logística.
En segundo lugar, desde una perspectiva geopolítica, Corea del Sur se encuentra en una posición favorable para la logística en el noreste de Asia. Debe contar con medios de transporte competitivos e instalaciones operativas para asegurar una posición internacional favorable. Desarrollar activamente bases de transporte marítimo y portuario, establecer redes de postransporte, instalaciones de apoyo logístico e instalaciones de información y comunicación que puedan respaldar eficazmente las instalaciones anteriores y convertirse en una base logística internacionalmente competitiva.
El tercero es promover vigorosamente la estandarización y la informatización de la logística. Para que las mercancías fluyan sin problemas desde el envío hasta el destino, se requieren instalaciones relacionadas con la logística. Los equipos, envases, documentos, etc. se gestionan de forma estandarizada.
Al mismo tiempo, se establecerá una red integral de información logística para mejorar la relación entre las empresas y las instalaciones logísticas. La eficiencia del intercambio de información entre medios de transporte mejora fundamentalmente el sistema de operación logística. Por último, debemos mejorar la vitalidad de las funciones del mercado. Al relajar las reglas y regulaciones de la industria de la logística, alentaremos activamente a entidades industriales poderosas con capacidades de desarrollo de servicios a participar en el mercado. Por ejemplo, a principios de la década de 1980, Estados Unidos relajó sus regulaciones sobre la industria del transporte por carretera y por ferrocarril. Como resultado, los costos logísticos disminuyeron un 22% entre 1982 y 1987, ahorrando a la industria logística manufacturera de Estados Unidos y a los consumidores 65 mil millones de dólares en costos logísticos.