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¿Didi Chuxing es propiedad de Jack Ma?

No. El jefe de Didi Taxi es Cheng Wei, quien trabajó en Alibaba durante 8 años y trabajó con Jack Ma.

Cheng Wei, fundador y director ejecutivo de Didi Chuxing, es totalmente responsable de la planificación estratégica y la gestión operativa de Didi Chuxing.

Cheng Wei ha trabajado para Alibaba Group durante ocho años y adquirió una exitosa experiencia de gestión en operaciones regionales y negocios Alipay B2C. A la edad de 29 años, Cheng Wei fundó Xiaoju Technology en Zhongguancun, Beijing, y lanzó un software de llamadas por teléfono móvil. 2065438+En febrero de 2005, se lanzó oficialmente la estrategia de fusión de Didi Taxi.

En septiembre del mismo año, Didi Taxi cambió oficialmente su nombre a "Didi Chuxing". En agosto de 2016, Didi Chuxing adquirió Uber China. El 18 de octubre de 2016, se anunció la lista de ricos de 2016 y Cheng Wei ocupó el puesto 28 con 1.200 millones. 2065438+En mayo de 2007, Cheng Wei y el presidente de Didi, Liu Qing, se convirtieron en los dos únicos empresarios chinos en la lista de la revista Time de "Las 20 personas más influyentes en tecnología".

Datos ampliados:

Cheng Wei nació en una familia común y corriente en el condado de Yanshan, ciudad de Shangrao, provincia de Jiangxi, y se graduó en la Universidad de Tecnología Química de Beijing. En 2005, Cheng Wei se unió a la empresa Alibaba B2B para dedicarse al trabajo de ventas. Debido a su destacado desempeño, fue ascendido a gerente regional más joven de Ali. En los últimos seis años, Cheng Wei vendió principalmente productos de red, durante los cuales visitó a una gran cantidad de clientes y acumuló sólidas capacidades y experiencia en ventas.

En 2011, Cheng Wei era el director regional más joven del departamento B2B de Alibaba. Ese mismo año, Cheng Wei se desempeñó como subdirector general del departamento comercial B2C de Alipay, responsable de la conexión entre los productos Alipay y los comerciantes. Después de cambiar de carrera, Cheng Wei comenzó a transformarse de director de ventas a gerente de producto, y su visión pasó de las ventas iniciales a la gestión integral.

En junio de 2012, Cheng Wei dejó Alipay y fundó Xiaoju Technology. El proyecto emprendedor de la compañía es desarrollar una aplicación de llamada de taxi para viajes inteligentes.

En agosto de 2016, Didi Chuxing adquirió Uber China y Cheng Wei se unió a la junta directiva global de Uber.

Materiales de referencia:

Enciclopedia Cheng Wei Baidu

上篇: ¿Cuáles son las nuevas tecnologías para el control de la contaminación de los buques en la actualidad? Los principales convenios para prevenir la contaminación marina procedente de los buques son: MARPOL 73/78, que se centra en los contaminantes del aire procedentes de los buques, las sustancias líquidas tóxicas, las sustancias nocivas en los embalajes, las aguas residuales domésticas, la basura de los buques y las emisiones de los buques. El Convenio ya se aplica a los buques que representan el 99% del tonelaje bruto de la marina mercante mundial. Además de MARPOL 73/78, también existen pinturas antiincrustantes para buques peligrosas en virtud del Convenio internacional para el control de los sistemas antiincrustantes nocivos en los buques (en adelante, MARPOL) y el Convenio internacional de 2004 para el control y la gestión del lastre de los buques. Agua y Sedimentos (en adelante, el Convenio sobre el Agua de Lastre), el Convenio Internacional de Hong Kong de 2009 para el Reciclaje Seguro y Ambientalmente Racional de Buques. En el Convenio sobre la prevención de la contaminación del mar por los buques, la ciencia y la tecnología sirven como apoyo técnico para la formulación y aplicación del Convenio, haciendo que las normas técnicas del Convenio sean claras y viables; la formulación y revisión del Convenio brindan oportunidades y; motivación para el desarrollo de la ciencia y la tecnología. En primer lugar, la industria del transporte marítimo ha adoptado los logros científicos y tecnológicos, promoviendo el progreso tecnológico de la industria del transporte marítimo y convirtiéndose en una base técnica sólida para la formulación y revisión del Convenio. Sin ciencia y tecnología, es difícil controlar la contaminación de los buques. Por ejemplo, el Convenio Antifouling fue formulado para restringir el uso de pinturas antifouling que son dañinas para el medio ambiente, pero prohíbe el uso de pinturas antifouling que contengan TBT. Primero se deben tomar medidas alternativas MARPOL 73/78 Anexo II, que entró en vigor. en 2007, tiene requisitos mucho mayores para los residuos de las bodegas de carga, inferiores a los de las regulaciones originales, que sólo pueden lograrse mejorando el rendimiento técnico de los equipos de bombeo y el diseño de las tuberías. El Anexo VI del MARPOL 73/78 exige la reducción gradual del contenido de azufre; combustibles basados ​​en el desarrollo tecnológico de los combustibles marinos. A veces, los convenios marítimos internacionales se desarrollan antes que los avances tecnológicos. Por ejemplo, cuando se formuló el Convenio sobre el agua de lastre en 2004 y exigía que los buques instalaran sistemas de gestión del agua de lastre, no había tecnologías de tratamiento de agua de lastre internacionalmente maduras ni equipos comerciales disponibles para el uso de los buques. Después de la promulgación del Convenio sobre el agua de lastre, la comunidad internacional rápidamente invirtió mano de obra y recursos materiales en investigación y desarrollo para hacer frente a la amenaza de invasión de organismos exóticos y patógenos. Hasta ahora, muchos fabricantes han lanzado sistemas de gestión del agua de lastre homologados, que según la OMI pueden satisfacer básicamente las necesidades de los buques aptos para 2010. Cuando la Organización Marítima Internacional formula y propone requisitos técnicos relevantes para la Convención para la Prevención de la Contaminación, no solo confía en su propia fuerza técnica, sino que también depende del Grupo de Expertos Científicos de las Naciones Unidas en Contaminación Marina (Grupo de Expertos Científicos) para resolver problemas técnicos. problemas en la formulación, revisión y aplicación de la Convención. Por ejemplo, el Grupo Técnico Conjunto del Grupo de Expertos Científicos y el Grupo Técnico Conjunto BWWG es responsable de revisar las cuestiones técnicas relacionadas con el uso de sistemas de gestión de agua de lastre con sustancias activas y de hacer recomendaciones para su aprobación/desaprobación a la Comisión Técnica Mixta del Grupo de Expertos Científicos y de Seguridad y Salud Ambiental; El grupo es responsable de evaluar el uso de sustancias activas en los sistemas de gestión del agua de lastre. Peligros de sustancias peligrosas. 2 Principios básicos del Convenio para la prevención de la contaminación por los buques y la tecnología Hay dos formas en que los buques producen contaminantes: la contaminación operativa causada por la operación normal de los buques y la contaminación accidental causada por diversos accidentes de los buques. También está la contaminación provocada por el desmantelamiento de los buques cuando son desmantelados. La contaminación procedente de las operaciones de los buques significa que los buques producirán algunos contaminantes durante el funcionamiento normal, parte de los cuales son causados ​​por los residuos de la carga, como el agua de lavado y el agua de lastre en las bodegas de carga de los petroleros y quimiqueros, parte de los cuales son producidos por el buque; en sí, como la sala de máquinas Las aguas residuales aceitosas, los residuos de fueloil, las aguas residuales domésticas, los desechos de los barcos y los contaminantes atmosféricos generados por los barcos que operan en diferentes aguas y utilizan agua de lastre como medio provocan la transferencia de organismos acuáticos extraños y patógenos; Los revestimientos antiincrustantes que contienen organoestaño causarán daños al medio marino. La contaminación accidental procedente de buques se refiere a accidentes como colisiones, varamientos, encallamientos, incendios, explosiones, etc., así como a accidentes como daños a los equipos de carga y descarga y factores humanos, que pueden provocar que se descarguen grandes cantidades de contaminantes en un en un corto período de tiempo, causando daños por contaminación importantes o incluso catastróficos en las zonas marinas locales. Los principios básicos del Convenio para la prevención de la contaminación por los buques son: reducir la generación de contaminantes en los buques; controlar la descarga de contaminantes desde los buques; minimizar el impacto de las descargas de contaminantes en el medio marino y limitar la descarga accidental de contaminantes desde los buques. barcos en la mayor medida. 2.1 Reducir la generación de contaminantes a bordo. Es evidente que mantener los contaminantes a bordo o reducir la cantidad de contaminantes producidos a bordo es una forma eficaz de reducir la contaminación de los buques. Se proponen algunas disposiciones del Convenio para la prevención de la contaminación por los buques para reducir la generación de contaminantes. 下篇: Los relojes Longines se pueden vender

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