Estatuto jurídico del capitán

Algunos convenios internacionales relevantes y la legislación marítima o leyes y regulaciones especiales de los principales países navieros han definido el estatus legal de los capitanes, especialmente los capitanes de alta mar, con el fin de promover y garantizar su papel en actividades marítimas desde una perspectiva jurídica. Esto está determinado por la identidad única del capitán. De manera similar, el Código Marítimo de China (CMC: Código Marítimo de China, en adelante Código Marítimo), que regula la relación entre el transporte marítimo y los buques, estipula las funciones y autoridades del capitán en los capítulos pertinentes para aclarar su estatus legal. No sólo eso, el derecho marítimo también involucra directa o indirectamente el estatus legal del capitán.

La condición jurídica del capitán se refleja en sus derechos y obligaciones en las diferentes relaciones jurídicas marítimas. El capitán tiene diversas funciones como mando, gestión, cuasijudicial, notariado y agencia hasta cierto punto. Las funciones del capitán en la práctica de la navegación determinan que se encuentre en una posición jurídica muy importante y se encuentre en distintas relaciones jurídicas. Esto determina los múltiples estatutos jurídicos del capitán. En resumen, los múltiples estatutos jurídicos del capitán impregnan muchos sistemas jurídicos del derecho marítimo, lo que constituye el encanto del distinto estatus jurídico del capitán.

En segundo lugar, la Ley Marítima estipula claramente el estatus jurídico del capitán y también muestra la inevitabilidad del capitán como sujeto de las relaciones jurídicas marítimas.

La existencia del sujeto hace que el mundo tenga sentido, por lo que el sujeto es el primero y el objeto es el segundo. 1 Antes de discutir el estatus jurídico del capitán según el derecho marítimo, es necesario aclarar si el capitán es sujeto de las relaciones jurídicas marítimas en el derecho marítimo. No cabe duda de que la Ley Marítima considera claramente al capitán como uno de los sujetos de muchas relaciones jurídicas marítimas. Como agente o representante del armador, las acciones legales del capitán con un tercero en las relaciones jurídicas marítimas demuestran la inevitabilidad de la condición de súbdito del capitán en las relaciones jurídicas marítimas. Los estudiosos del derecho marítimo chino también creen que los ciudadanos se refieren a personas relacionadas con el transporte marítimo y la gestión de buques, especialmente capitanes, miembros de la tripulación, pilotos o personal de las agencias nacionales de gestión del transporte marítimo. El artículo 32 de la "Ley Marítima" estipula: "El capitán, piloto, jefe de máquinas, maquinista, electricista y operador de radio deben estar desempeñados por personal con los correspondientes certificados de competencia. Esto demuestra que desde la perspectiva de las relaciones jurídicas administrativas, Marítimas". La ley aclara que el capitán es el sujeto de las relaciones marítimas. Al mismo tiempo, algunas personas dividen los sujetos de las relaciones jurídicas marítimas en función de los negocios y consideran al capitán como uno de los sujetos de las relaciones jurídicas marítimas.

Algunas personas piensan que aunque la Ley Marítima estipula claramente el estatus legal del capitán, ignora o resta importancia al tema de las relaciones jurídicas marítimas en la Ley Marítima. Hay varias razones principales. La primera es la influencia de las leyes extranjeras pertinentes. Algunos países y regiones marítimos niegan que el capitán sea sujeto de relaciones jurídicas marítimas y creen que el capitán debería ser el asistente del armador. En la legislación marítima británica y americana se considera que el capitán y el armador son uno de los sujetos de la relación jurídica marítima, que es una relación laboral y una relación laboral. En segundo lugar, se limita a la definición de sus objetos de ajuste en el derecho marítimo. El artículo 1 de la "Ley Marítima" estipula: "Esta ley se formula con el fin de ajustar la relación entre el transporte marítimo y los buques, salvaguardar los derechos e intereses legítimos de las partes interesadas y promover el desarrollo del transporte marítimo y el comercio económico". Desde este punto de vista, mi país "Los objetos de ajuste de la Ley Marítima son las relaciones de transporte marítimo y las relaciones de buques. Las relaciones de transporte marítimo se refieren principalmente a relaciones contractuales de transporte marítimo, relaciones de agravio marítimo y relaciones sociales que surgen de riesgos marítimos especiales. Las relaciones marítimas, es decir, las relaciones sociales específicas relacionadas con los buques, incluyen principalmente el estatus legal de los buques, los derechos de propiedad de los buques, la seguridad de los buques y la gestión de los mismos. Se puede observar que cuando la Ley Marítima estipula sus objetos de ajuste, no menciona directamente un gran número de relaciones sociales específicas relacionadas con el capitán. De hecho, esto no afecta la condición del capitán como sujeto de las relaciones jurídicas marítimas. En primer lugar, la Ley Marítima estipula la connotación de "relaciones del buque" y la gestión de los tripulantes, que se refiere principalmente a la gestión de los certificados de capitán y tripulación y la gestión de la seguridad del buque. En segundo lugar, la condición jurídica única del capitán hace que sus derechos y obligaciones se reflejen en muchas relaciones jurídicas marítimas, incluidas las relaciones de transporte marítimo y las relaciones con los buques. Actualmente, existe la opinión o tendencia legislativa de que las leyes y reglamentos marítimos relacionados con los sistemas y la gestión de la tripulación deberían incorporarse al sistema jurídico de seguridad del tráfico marítimo. A juzgar por el actual sistema de derecho marítimo y las prácticas navieras de mi país, es discutible si este punto de vista es científico.

En tercer lugar, analicemos la situación jurídica del capitán según el derecho marítimo desde las perspectivas del derecho público y del derecho privado.

Desde la perspectiva del derecho público, la personalidad jurídica del capitán en el Derecho Marítimo se refiere principalmente a las funciones derivadas de la gestión de los buques en función del interés público, aclarando así la personalidad jurídica del capitán. Se refleja principalmente en los tres aspectos siguientes: la condición jurídica del capitán como líder y administrador, la situación jurídica del ejercicio del poder cuasijudicial y la situación jurídica del notario. El derecho marítimo otorga al capitán ciertos poderes cuasijudiciales. El artículo 36 de la Ley Marítima estipula claramente el poder cuasijudicial del capitán, lo que coloca al capitán en una posición única para ejercer el poder cuasijudicial. Esto está enteramente determinado por la particularidad de las actividades de navegación y el hecho de que los barcos son una sociedad pequeña y cerrada. La función de ejercer el poder judicial es originalmente una función desempeñada por los órganos judiciales de un estado soberano. Sin embargo, debido al estatus especial del capitán en las actividades de navegación, la ley le otorga el derecho de ejercer ciertos poderes judiciales en nombre del estado. agencias. Así como el capitán tiene la personalidad jurídica para ejercer poderes cuasijudiciales, el capitán también tiene la personalidad jurídica de notario en determinadas circunstancias. Este es también el estatus legal único que la ley otorga al capitán en determinadas circunstancias. La función notarial es originalmente una función que desempeña la notaría nacional. El derecho marítimo confiere al capitán determinadas funciones notariales, ubicándolo en la condición jurídica de notario.

Desde la perspectiva del derecho privado, la condición jurídica del capitán según el Derecho Marítimo se refleja principalmente en el hecho de que el capitán, como propietario u operador del buque, actúa bajo determinadas circunstancias para proteger el propietario, tripulación y carga en el barco durante la navegación Las funciones disciplinarias y de agencia ejercidas por un capitán empleado o contratado para la seguridad o los intereses de una actividad. Se refleja principalmente en la personalidad jurídica del capitán y en la personalidad jurídica del agente en poder de disposición.

La “Ley Marítima” estipula la función del capitán de disponer de los derechos de propiedad del buque, como por ejemplo abandonar el mismo cuando éste inevitablemente se hunde. El artículo 38 de la Ley Marítima continúa estipulando: "Sin embargo, salvo en casos de emergencia, se deberá obtener el consentimiento del propietario del buque". Se trata de una restricción al ejercicio de la discreción del capitán. Sin embargo, es cuestionable si esta restricción es científica y aplicable en la práctica de la navegación. Una razón es que existe una cierta brecha entre las normas de juicio del capitán y las normas de juicio del propietario u operador del buque. La segunda razón es que en la práctica, como capitán bien formado, la decisión de abandonar el barco se toma, por supuesto, en caso de emergencia. Abandonar un barco no suele ser fácil. La tercera razón es que incluso si el propietario del buque tiene en última instancia el derecho de decidir si abandona el buque, la decisión del propietario o del armador de abandonar el buque se basa en el juicio del capitán sobre la situación de emergencia en ese momento. Porque generalmente, el propietario u operador del barco no acompaña al barco. Se puede observar que el derecho marítimo otorga al capitán ciertos derechos para disponer de la propiedad del barco, esto está determinado por la particularidad de las actividades de navegación y también es un resumen de la experiencia práctica de navegación. Esto también demuestra lo importante que es la calidad del capitán.

No sólo eso, la “Ley Marítima” también estipula en otros capítulos el derecho de disposición del capitán en circunstancias específicas. El capitán se encuentra en la personalidad jurídica de quien tiene derecho a disponer de la materia, lo que demuestra que la personalidad jurídica del capitán ante el derecho marítimo es múltiple y única.

El artículo 72, apartado 2, de la Ley Marítima establece que si un conocimiento de embarque es emitido por el capitán del buque porteador, se considerará emitido por cuenta del porteador. El apartado 2 del artículo 175 establece que el capitán de un buque en peligro tiene derecho a celebrar un contrato de salvamento en nombre del armador. Según la teoría general del derecho marítimo, o la mayoría de los libros de texto de derecho marítimo, las funciones anteriores generalmente se consideran funciones de agente del capitán, y el capitán tiene la condición jurídica de agente. En el derecho marítimo moderno, la agencia del capitán sólo puede obtenerse mediante la emisión de un conocimiento de embarque y la firma de un contrato de salvamento. El derecho del capitán a celebrar un contrato de salvamento en nombre del propietario del buque o del propietario de la carga se considera generalmente como agencia.

Sin embargo, algunos estudiosos creen que el derecho del capitán a celebrar un contrato de salvamento en nombre del propietario del buque o del propietario del buque es el derecho de representación legal concedido por ley al capitán de un buque en peligro. Según este derecho legal, el capitán no necesita obtener autorización del armador correspondiente para ejercer este derecho. ¿Qué visión explica con mayor precisión la situación jurídica del capitán en esta situación? En primer lugar, es necesario dejar claro que agencia y representación son diferentes. En el derecho civil, a diferencia de las personas jurídicas, los representantes legales y sus miembros no son sujetos civiles independientes, por lo que el comportamiento del representante no es aplicable al ajuste del sistema de agencia; Los representantes legales y los agentes son similares en forma pero diferentes en naturaleza. Se refleja principalmente en las diferentes calificaciones de los sujetos, la diferente naturaleza del comportamiento y las diferentes restricciones legales al comportamiento. 5

En mi opinión, si el capitán tiene el estatus legal de representante o agente en este caso depende principalmente de las diferentes influencias de la teoría de la agencia en el sistema de derecho civil y el sistema de derecho consuetudinario.

Por un lado, el derecho marítimo generalmente se considera una ley especial del derecho civil, por lo que la mayoría de la gente analiza el estatus legal del capitán en esta situación basándose en la teoría del derecho civil; sin embargo, generalmente se considera que la teoría del derecho civil de mi país pertenece; al sistema de derecho civil. La clave del problema es que existe una gran brecha entre las definiciones de agencia entre el derecho civil y el derecho consuetudinario. Las teorías de agencia de los dos principales sistemas jurídicos difieren en muchos aspectos, como las características del pensamiento, las tradiciones judiciales, las ideas y los sistemas. En derecho marítimo, el derecho del capitán a firmar un contrato de salvamento en nombre del propietario del buque o del propietario de la carga a bordo se formula con referencia a las disposiciones pertinentes del Convenio Internacional sobre Salvamento (1989). Naturalmente, esto conducirá a conflictos entre las diferentes teorías de agencia de los dos principales sistemas legales y el pensamiento legislativo del sistema de agencia en la teoría del derecho civil tradicional chino y el sistema de agencia como práctica internacional.

Casualmente. Así como el capitán tiene derecho a firmar un contrato de salvamento, el derecho marítimo también le otorga al capitán el derecho legal a emitir conocimientos de embarque. Generalmente se cree que ésta es también la agencia del capitán. Sin embargo, un estudio detenido de lo dispuesto en el párrafo 2 del artículo 72 de la Ley Marítima revela que no se ajusta a las características de agencia en la teoría del derecho civil de nuestro país. Porque el párrafo 2 del artículo 72 de la Ley Marítima establece: “Si el conocimiento de embarque es emitido por el capitán del buque porteador, se considerará emitido en nombre del porteador”. no ha encomendado al capitán la expedición del conocimiento de embarque, el capitán puede expedir el conocimiento de embarque sin autorización, la ley también considera que el acto de expedir un conocimiento de embarque en nombre del capitán tiene el mismo efecto jurídico que el acto. de expedir el conocimiento de embarque por el propio porteador. Obviamente, esto es diferente de la teoría de la agencia del derecho civil de mi país.

Aunque teóricamente existen diferentes opiniones sobre la condición jurídica del capitán como agente, en la práctica de la navegación generalmente no afecta las funciones del capitán. La razón fundamental es que el capitán tiene múltiples identidades distintas, lo que puede salvaguardar eficazmente los derechos e intereses legítimos de las partes y llevar los intereses de las partes a un punto de equilibrio.

En cuarto lugar, la definición de tripulación en la Ley Marítima de mi país analiza más a fondo la situación jurídica del capitán según la Ley Marítima.

Como todos sabemos, existen dos tipos principales de legislación marítima internacional o legislación relacionada con respecto al alcance de la tripulación: una son las regulaciones de fusiones representadas por Alemania y Japón, que definen al capitán y la tripulación como tripulación; la otra son regulaciones separadas, representadas por Gran Bretaña y Estados Unidos, que estipulan a los capitanes y miembros de la tripulación en capítulos, tratando a los capitanes como diferentes de los miembros de la tripulación. La definición del alcance de los tripulantes en la Ley Marítima de mi país pertenece a la primera. ¿De qué manera la Ley Marítima de mi país debería estipular el alcance de los miembros de la tripulación de manera más científica y más acorde con los principios legales y las prácticas marítimas? En la actualidad, pocas personas han realizado una investigación teórica en profundidad sobre este tema. Al respecto, el autor tiene algunas opiniones superficiales. En mi opinión, ya sea en la teoría del derecho marítimo o en la práctica del transporte marítimo, el derecho marítimo de mi país parece estipular que el capitán y la tripulación están separados, y está jurídicamente claro que el capitán no pertenece a la tripulación.

1. Como se mencionó anteriormente, la Ley Marítima estipula claramente que el capitán tiene una posición jurídica muy importante y tiene responsabilidades únicas en diversas relaciones jurídicas que otros miembros de la tripulación no tienen. Como las funciones de gestión y mando del capitán, funciones de notarización, funciones de respuesta y funciones de agencia. Se puede decir que es precisamente debido a una función tan distinta que es necesario que la ley defina por separado la identidad única del capitán. En la práctica de la navegación, el papel de los miembros de la tripulación está impregnado de factores humanos, y el papel del capitán encarna factores humanos. El nivel profesional y la calidad ideológica del capitán afecta el grado de protección de la soberanía nacional y la propiedad personal; afecta la implementación y realización de las actividades de producción y navegación de seguridad marítima; afecta los esfuerzos para prevenir accidentes generales; también afecta cuestiones importantes como; costos de transporte. Estos están muy relacionados con la identidad del capitán, cuyo rol no es el mismo que el del resto de tripulantes. Por tanto, el derecho marítimo no debe considerar al capitán como un miembro de la tripulación, sino que debe aclarar las características especiales del capitán desde una perspectiva jurídica. En cuanto a las funciones cuasijudiciales y notariales del capitán, explican mejor su identidad y estatus únicos. La ley sólo confiere poder judicial y poder de notarización a agencias estatales específicas, y el personal de las agencias estatales ejerce el poder judicial o el poder de notarización de acuerdo con ciertos procedimientos legales. Teniendo en cuenta la particularidad de las actividades de navegación y la particularidad de los buques como portadores de actividades de tripulación, la ley marítima también atribuye esta función al capitán, que es una disposición muy singular. La calidad del capitán afectará directamente a la legalidad e imparcialidad de su ejercicio de las facultades cuasijudiciales y notariales. De esta forma, es absolutamente necesario que la Ley Marítima defina detalladamente al capitán para diferenciarlo de los miembros ordinarios de la tripulación. Al mismo tiempo, en la práctica marítima, para que el ejercicio de este derecho por parte del capitán sea coherente con los principios jurídicos, es muy necesario que el derecho marítimo establezca disposiciones diferentes para los capitanes y los miembros de la tripulación. Desde esta perspectiva, es necesario definir al capitán como no perteneciente a la tripulación en el derecho marítimo, lo cual está determinado por los principios jurídicos y las funciones especiales del capitán en la práctica de la navegación.

2. La tendencia de la legislación marítima mundial, es decir, el cambio de la legislación de la gente de mar del bienestar a las calificaciones, ha planteado nuevos requisitos para la revisión de las calificaciones y el estatus legal de los capitanes. Con la aplicación de la ciencia y la tecnología modernas a la navegación, los barcos se están volviendo cada vez más inteligentes, en contenedores, automatizados y de gran escala. Este cambio requiere que los capitanes tengan cualidades técnicas, de gestión, operativas, legales y de otro tipo integrales para estar calificados para el puesto de capitán. Para mejorar la calidad profesional de los capitanes y permitirles poseer las cualidades integrales antes mencionadas, el derecho marítimo debería estipular claramente la diferencia de estatus legal entre los capitanes y otros miembros ordinarios de la tripulación.

3. China es un país con una larga historia marítima. Sin embargo, después de las dinastías Ming y Qing, el país se cerró al mundo exterior, especialmente a finales de la dinastía Qing, el poder nacional se debilitó y el estatus de la navegación en la economía nacional fue declinando cada vez más. Lo que es aún más trágico es la política de "no mar" implementada durante las dinastías Ming y Qing, cuyos restos todavía existen hoy. Hoy en día, algunas personas, sobre todo las que viven en zonas de interior, sólo saben una cosa y no otra cuando se trata de navegar. Esta situación es extremadamente desproporcionada con respecto al estatus de China como potencia naviera mundial. De esta manera, es necesario mejorar el estatus social del capitán, proteger legalmente y mejorar los derechos legales y el estatus social del capitán, alentar a las personas a comprender e identificarse con la navegación, respetar a los practicantes de la navegación y educar a las personas sobre el impacto estratégico. de la navegación sobre la importancia económica, comercial y militar de nuestro país.

Sabemos que Gran Bretaña, un país con una tradición de respetar a la gente de mar, está relacionado con sus tradiciones históricas y características geográficas, pero también con sus leyes desarrolladas que estipulan claramente el estatus legal de los capitanes. La Ley de Marina Mercante (1970), conocida como "chárter de tripulación", es un ejemplo. Hoy en día, China es un importante país naviero en el mundo. Es necesario aclarar aún más el estatus legal de los capitanes y mejorar su estatus social.

4. A medida que se profundice la reforma del sistema económico de China, esto inevitablemente involucrará a la industria naviera. Con el fin de revitalizar el mercado marítimo e integrarse con los estándares internacionales, las compañías navieras estatales de mi país han experimentado grandes cambios en el trabajo y la designación de la tripulación, es decir, el sistema de empleo de la tripulación ha cambiado al sistema de contrato laboral de la tripulación (sistema de empleo). Este es también el modelo operativo básico del actual mercado internacional de servicios de tripulación. Junto con los cambios anteriores, el papel del capitán en la práctica marítima también ha sufrido cambios sutiles. En la práctica, generalmente es el capitán quien firma un acuerdo de tripulación con la tripulación o la empresa de servicios a la tripulación en nombre del propietario u operador del buque. Este contrato es extremadamente importante. Es un documento legal que protege los derechos e intereses legítimos de la gente de mar y estipula sus derechos y obligaciones. También es la base legal para resolver disputas y compensaciones. ¿Cuál es la situación jurídica del capitán en este momento? Para que la ley sea coherente con la práctica, el derecho marítimo debe definir el alcance de los miembros de la tripulación y establecer disposiciones para los capitanes que sean diferentes de los miembros ordinarios de la tripulación.

La definición del estatus legal del capitán en el derecho marítimo de China muestra la necesidad de que el sistema de tripulación se convierta en una parte importante del derecho marítimo, como conclusión.

En la práctica marítima, la tripulación, incluido el capitán y el barco como portador de sus actividades productivas, son dos factores de producción indispensables. En las actividades de producción marítima se refleja el importante papel de los capitanes y tripulaciones como factores humanos en las actividades marítimas; en muchos sistemas jurídicos singulares del derecho marítimo se refleja la particularidad de los roles que desempeñan los capitanes y tripulaciones. China se ha convertido en miembro de la OMC. Como industria de servicios global, la industria marítima necesita una legislación marítima completa o legislación relacionada para adaptarse a ella. La legislación pertinente de algunos países marítimos desarrollados nos resulta ilustrativa. Aunque las normas del derecho marítimo de mi país cumplen con los convenios marítimos o prácticas marítimas internacionales, y el contenido del derecho marítimo satisface las necesidades de la economía de mercado socialista, ninguna ley puede ser perfecta. Especialmente como la primera ley marítima desde la fundación de la República Popular China, debe mejorarse continuamente en la práctica a medida que se desarrolle el mercado del transporte marítimo. Con base en lo anterior, este artículo analiza la definición del estatus legal del capitán según la ley marítima vigente de mi país y brinda algunas opiniones basadas en la experiencia de navegación del autor. Su objetivo es definir más científicamente la condición jurídica del capitán, que es el contenido básico del sistema de tripulación, en el derecho marítimo y orientar mejor las prácticas marítimas.