Estatuto jurídico de los transitarios
Como documento del contrato de transporte, el conocimiento de embarque es sólo una prueba preliminar de la existencia de la relación entre el cargador y el porteador. Siempre que existan pruebas suficientes que acrediten la relación de agencia entre el propietario de la carga y el transitario, se permite al transportista ejercer el derecho de elección y el propietario de la carga ejerce el derecho de intervención, quedando acreditada la relación de transporte de la carga. por el conocimiento de embarque vincula directamente al propietario de la carga y al propietario de la carga como principal. Al mismo tiempo, este reconocimiento amplía el alcance de los recursos del porteador para el flete y otros gastos conexos, y favorece la protección de los intereses del porteador.
2. En lo que respecta al transportista, qué tipo de relación jurídica existe entre el transportista y el transitario que emite este tipo de conocimiento de embarque requiere un análisis detallado.
Esto depende de las disposiciones específicas del emisor en el conocimiento de embarque. Hay tres registros en el conocimiento de embarque para confirmar la identidad del transportista: el título del conocimiento de embarque, el sello de la firma del conocimiento de embarque y la "cláusula de identificación del transportista" en el reverso del conocimiento de embarque. En cuanto a la "cláusula de identificación del porteador" al dorso del conocimiento de embarque, dado que puede dar al porteador la oportunidad de eludir obligaciones mínimas, es inevitable negar su eficacia. Por lo tanto, en la práctica procesal, generalmente se determina según los dos primeros puntos, prevaleciendo las firmas y los sellos.
Si el transitario quiere mantener la condición jurídica del agente, deberá constar en el conocimiento de embarque del transitario. La forma más sencilla es hacer que el sello de la firma en el conocimiento de embarque indique que el transportista es sólo el agente que emite el conocimiento de embarque. De lo contrario, solo podemos pensar que el conocimiento de embarque del transportista es emitido por el transportista en su propio nombre. De lo contrario, debemos asumir la responsabilidad del transporte de mercancías basado en este conocimiento de embarque. La única excepción es que el transportista presente prueba en contrario, o que el principal reconozca la existencia de tal relación principal-agente, que sólo puede vincular al propio principal.
Según las normas de participación real en el transporte, el transitario toma posesión de las mercancías (incluidos el almacenamiento y embalaje); o utiliza sus propios vehículos (incluidos vehículos y contenedores o las mercancías de diferentes transportistas); se transportan de manera centralizada, lo que puede dar como resultado posicionar al transitario como transportista, haciéndolo responsable de la pérdida, daño y retraso de la mercancía durante el proceso anterior, independientemente de lo establecido en el conocimiento de embarque.
Agente doble
No es difícil ver en el análisis anterior que el transitario que emite conocimientos de embarque de transporte de carga tipo agencia se encuentra en realidad en una posición de agente dual. Primero, como agente del propietario de la carga, organizar el transporte de las mercancías, celebrar un contrato de transporte con el transportista y obtener el conocimiento de embarque, al mismo tiempo que como agente firmante del transportista, emitir el conocimiento de embarque; embarque por cuenta del transportista.
El artículo 30 de las "Usas y Prácticas Uniformes para Créditos Documentarios" (UCP500) estipula lo siguiente: A menos que la carta de crédito autorice lo contrario, el banco sólo aceptará documentos de transporte emitidos por el banco de transporte con la siguientes marcas en la superficie:
Indicaré el nombre del transportista u operador de transporte multimodal, y se confirmará como transportista u operador de transporte multimodal mediante la firma del transportista u otro medio. O dos. Indicar el nombre del transportista u operador de transporte multimodal y estar firmado por el banco de transporte o confirmado de otro modo. Actúa como transportista o agente designado para el transporte intermodal. A diferencia de la situación descrita en I, en el segundo caso el banco de transporte (agente de carga) que emite el documento de transporte no actúa como transportista, sino como agente del propietario de la carga.
Responsabilidad Legal
Como se mencionó anteriormente, el agente de carga puede ser identificado como el transportista debido a disposiciones poco claras sobre el emisor en el conocimiento de embarque, y será responsable de la pérdida, Responsable de los daños y pérdidas de la mercancía. Sin embargo, si el transitario ha declarado su identidad como agente en el conocimiento de embarque y no hay objeción, ¿puede eximirse de responsabilidad por pérdida, daño y retraso de las mercancías transportadas? Esto depende en gran medida de si el transportista tiene derechos de agencia contratante para el transitario, ya sea autorizado previamente o ratificado posteriormente.
Este estatus de agente dual para los transitarios es relativamente nuevo en la industria del transporte marítimo y la práctica ha sido generalmente aceptada por la industria de carga aérea internacional.
Como agente de la Asociación de Transporte Aéreo Internacional (IATA), los transitarios aéreos pueden emitir cartas de porte aéreo a los clientes a nombre de las aerolíneas que elijan y que estén afiliadas a la IATA para transportar las mercancías del cliente. La carta de porte aéreo que emita vinculará sin duda a las compañías aéreas. Dado que tal sistema se ha establecido para la carga aérea en su conjunto, las compañías aéreas individuales deben reconocer la validez legal de esta práctica de doble agencia.
En la industria marítima, falta una organización internacional unificada que apoye a los transitarios en el uso de documentos similares.
Por lo tanto, los transportistas de un solo océano a menudo se muestran reacios a autorizar por adelantado al agente de carga a expedir dichos documentos de doble agencia. Sin embargo, cuando la parte de la carga interponga una demanda, el transportista marítimo podrá reconocer dichos documentos expedidos a su nombre. Si bien esta admisión posterior implica responsabilidad contractual directa del porteador por las mercancías, también significa que el porteador puede utilizar cláusulas en el documento de transporte para evitar la responsabilidad.
Impacto del estado
Tradicionalmente, el transporte de carga está bajo la jurisdicción del antiguo Ministerio de Comercio Exterior y Cooperación Económica, y el negocio de transporte de carga debe ser aprobado por el Ministerio de Comercio Exterior y Economía. Cooperación y registrado en el Ministerio de Comercio Exterior y Cooperación Económica. Sin embargo, el artículo 7 del recientemente promulgado "Reglamento de transporte marítimo internacional de la República Popular China" estipula que quienes participan en negocios NVOCC deben registrar el conocimiento de embarque en el departamento de transporte del Consejo de Estado (es decir, el Ministerio de Transporte) y pagar un depósito. Emitir un conocimiento de embarque a nombre del cliente es un elemento esencial para operar un negocio NVOCC. Por lo tanto, el registro del conocimiento de embarque en el departamento de transporte del Consejo de Estado (es decir, el Ministerio de Transporte) es un requisito previo para operar el negocio NVOCC.
Sin embargo, como se mencionó anteriormente, desde la perspectiva de las prácticas de transporte marítimo internacional, NVOCC se ha incluido durante mucho tiempo en los servicios de transporte de carga y los servicios de transporte multimodal. Introducir los conceptos de NVOCC y NVOCC en el sistema legal de China sólo creará superposiciones y confusión en la gestión de la industria. Desde la perspectiva de las prácticas de transporte marítimo internacional, el concepto legal de NVOCC es exclusivo de la ley estadounidense y es incompatible con las prácticas de transporte marítimo internacional.
Además, el ámbito empresarial de NVOCC ha estado cubierto por la industria de transporte de carga centenaria, por lo que no existe ninguna necesidad legal de crear este concepto limitado. Y este concepto también es incompatible con el compromiso del gobierno municipal chino (sobre el calendario para la apertura de la industria del transporte de carga). Las empresas de transporte de carga extranjeras aplicarán sus propios estándares para ingresar al mercado chino (ya sea como agente de carga o como transportista común sin operación de buques; ya sea para solicitarlo al Ministerio de Comercio o al Ministerio de Transporte). Al mismo tiempo, la aparición de este concepto hará que sea más difícil para el NVOCC de China ingresar al mercado internacional, porque es un concepto legal completamente diferente en los países en los que quiere ingresar.
En definitiva, el transporte de mercancías no aparece como un simple concepto jurídico. Después de cientos de años de desarrollo, el transporte de carga se ha convertido en una industria legal y completa, y su naturaleza legal y características legales únicas han sido reconocidas por la industria del transporte internacional y las industrias relacionadas. Deberíamos reducir gradualmente, en lugar de ampliar, la brecha entre la práctica de la industria y la ley: es cuestionable si es necesario separar algunas empresas (transportistas comunes que no operan buques) de la industria del transporte de carga para aumentar la complejidad del sistema legal. De hecho, el enfoque correcto es establecer un sistema unificado de regulaciones administrativas para la industria del transporte de carga, en lugar de crear artificialmente nuevos conceptos legales para dividir la industria del transporte de carga, causando así división y superposición administrativa.