¿Qué aceite utiliza el Acura NSX?
Uno, dos, ¡zas! Cuando conté hasta tres, el Acura NSX con control de expulsión automático aceleró desde parado a 60 millas por hora. En general, hay dos tipos de marcas que deja un coche después de derrapar en una pista de un pequeño pueblo de California: marcas de ruedas y humo de neumáticos, pero esta vez no hubo marcas. Oh, interesante, pero todo lo que sucede está oculto debajo del caparazón dinámico de este Acura.
Este Acura es un híbrido enchufable, un vehículo pionero propulsado por algunos motores eléctricos que está cambiando la definición exacta de coche de altas prestaciones. El tiempo se acaba para los motores de gasolina pura, tanto en el showroom como en la pista. Ya sean híbridos o totalmente eléctricos, los vehículos propulsados por baterías están cerrando la brecha con los vehículos propulsados por gasolina. El viaje soñado hacia un mundo en un futuro altamente regulado donde este podría ser el único automóvil deportivo que se pueda comprar parece avanzar a una velocidad vertiginosa.
En 1990, el Acura NSX de primera generación desafió todas las ideas de cómo debería ser un superdeportivo. Honda es conocida por producir automóviles seguros, económicos y ultra confiables, y Acura es su marca de automóviles de lujo. El NSX combina estas ventajas prácticas con una carrocería magnífica y liviana diseñada por la empresa italiana Pininfarina. El motor V6 central del NSX tiene una cilindrada de sólo 3 litros y una potencia de 200 kilovatios (270 caballos). La carrocería del Acura está hecha de aluminio y es más ligera que la de Ferrari, Lamborghini y Porsche. El costo es sorprendentemente bajo, sólo 60.000 dólares estadounidenses, lo que es sólo una fracción del precio de la competencia, subvirtiendo una vez más las expectativas de la gente. La característica clave del NSX fue pedirle a la entonces superestrella brasileña de F1 de McLaren-Honda, Ayrton Senna, que le ayudara a ajustar la suspensión y el rendimiento antes de que se lanzara el NSX.
En un instante, Ferrari y otras marcas de automóviles deportivos se vieron obligadas a dejar de lado su complacencia en tecnología y calidad. El NSX supera al Ferrari 348 y a casi todos los demás competidores en términos de manejo y capacidad de conducción diaria.
Así que cuando Honda desarrolló el nuevo NSX en 2011, la gente tenía demasiadas expectativas para este nuevo coche. Curiosamente, los ingenieros de Honda inicialmente planearon equipar el nuevo deportivo con el mediocre motor V6 del Odyssey. No es de extrañar que el proyecto muriera a mitad de camino. Para estar a la altura de su nombre legendario, el sucesor del NSX debe ser un "superdeportivo cotidiano" y ser tecnológicamente innovador. Ted Krause fue nombrado líder global de I+D de NSX del equipo D (ahora todos de Ohio, no de Japón) y sabía que la energía eléctrica era la solución. La electricidad no sólo se puede utilizar como fuente de energía para los automóviles, sino también para el control.
“Pasamos muchos años investigando cómo proporcionar propulsión para ayudar al vehículo a girar a la izquierda y a la derecha”. Krause recordó: “Nos preguntamos: ¿Qué pasaría si pudiéramos combinar la tecnología híbrida emergente con la tecnología de control de guiñada (? es decir, dirección), ¿qué pasará? ”
La respuesta es sí. Sin embargo, el equipo del NSX pasó más de tres años trabajando estrechamente para hacer realidad este ambicioso diseño desde cero: un superdeportivo híbrido que convierte la energía eléctrica en control mecánico no sólo para producir una fuerza motriz potente y eficiente, sino que también implementa un frenado regenerativo, que también puede ayudar. dirección del vehículo y aumentar la estabilidad.
Casualmente, Porsche también está desarrollando un deportivo híbrido similar con tracción total, el 918 Spyder; su precio alcanzará la increíble cifra de 845.000 dólares. Y el precio de prueba de manejo de un NSX I 2017 cerca de Palm Springs fue de solo $157,800.
A diferencia de Porsche, que utiliza un motor para impulsar ambas ruedas delanteras, este Acura utiliza dos motores ocultos, la llamada unidad de doble motor. Esta combinación vertiginosamente compleja de dos motores eléctricos, mediados por un engranaje planetario, produce hasta 27 kW (36 CV) de potencia y 73 Nm de par, que pueden distribuirse a cualquiera de las ruedas delanteras según sea necesario. Se trata de una verdadera vectorización del par, que puede acelerar o desacelerar de forma independiente cualquier rueda delantera, lo que ayuda a que el coche se desvíe rápidamente. La batería de iones de litio con una capacidad de aproximadamente 1 kWh se coloca cuidadosamente detrás del conductor y los pasajeros. Adopta un diseño de carga y descarga rápida, lo que permite que el automóvil libere energía eléctrica en cualquier momento y lugar. El uso de una batería más grande puede aumentar la autonomía totalmente eléctrica, pero esto puede producirse a expensas del peso y del rendimiento final.
Cuando el conductor gira el volante, los sensores toman muestras del control del automóvil y luego el software asociado solo procesa los datos en un plazo de 10 a 20 milisegundos.
Krause dijo que el sistema eléctrico tarda unos 50 milisegundos en convertir las señales de entrada en respuestas de dirección. Sí, eso es todo. Cuando la velocidad del motor es de 0 ~ 2000 rpm, el motor proporciona todo el par instantáneo; 2000 rpm es un punto crítico. Por encima de esta velocidad, el motor de gasolina proporciona la mayor parte de la fuerza motriz. El motor aún puede proporcionar fuerza motriz cuando la velocidad del vehículo es de hasta 200 km/h, y puede ayudar al vehículo a girar cuando la velocidad máxima alcanza los 300 km/h.
Para impulsar las ruedas traseras, Honda desarrolló un nuevo motor V6 de 3,5 litros como nunca antes. El ángulo de 75 grados entre los cilindros baja el centro de gravedad, lo cual es único entre los motores V6 de 60 grados típicos de la industria. Este motor tiene una potencia de 373 kilovatios (500 caballos) y un par de 550 Nm. El tercer motor de tracción está situado entre el cigüeñal del motor y el cambio automático de doble embrague y nueve velocidades y tiene una potencia de 35 kW y un par de 148 Nm. El motor eléctrico puede incluso aumentar la potencia cuando se reduce la velocidad del motor al cambiar de marcha, lo que hace que los cambios de marcha sean más suaves.
En resumen, el NSX tiene una potencia de 427 kW (573 caballos) y un par de 633 Nm, comparable al Audi R8, un superdeportivo propulsado exclusivamente por gasolina y equipado con un motor V10. Tiene más cilindros y mayor consumo de combustible.
Listo para funcionar: el nuevo Acura NSX tiene un motor V6 biturbo de 500 caballos de fuerza (en la foto de arriba) montado longitudinalmente en el centro de la carrocería para un control óptimo. El ángulo de 75 grados entre los cilindros puede hacer que el motor sea más plano y lograr el centro de gravedad más bajo de su clase. Hay una batería de iones de litio en forma de T detrás del asiento (en la foto de abajo) que puede proporcionar 1 kWh de potencia a tres motores. Un par de motores impulsa y dirige las ruedas delanteras.
Entonces, ¿cuál es la experiencia de conducción del NSX? Para averiguarlo, perseguí al atleta indio Graham Rajeel por una pista sinuosa en un pequeño club. Es hora de reactivar el NSX desde el modo silencioso. El modo silencioso sólo es adecuado para ir a la iglesia los domingos. Este modo es impulsado principalmente por un motor eléctrico, acentuando esos toques suaves que pertenecen a Honda. Cambié directamente al modo Sport Plus y el coche al modo Track. El coche se convierte en un rugiente monstruo de la carretera que hace que el viaje valga la pena. El coche ofrece cuatro modos de rendimiento para que el conductor elija. Después de cambiar de modo, el sonido del motor también cambiará, con una diferencia máxima de 25 decibeles. Las ondas sonoras llegaban a la cabina a través de un tubo situado detrás de la cabeza del copiloto.
Este equilibrio entre Yin y He se puede ver en todas partes de este coche. Se podría decir que está demasiado ansioso por ser un Honda adecuado para la conducción diaria, escondiendo todas las cosas realmente impresionantes debajo de la piel. ¿Desde cuándo a los propietarios de coches de lujo que desembolsan seis cifras por un Lamborghini rugiente les gusta mantener un perfil bajo?
De hecho, cuando conduje este coche por primera vez, dudaba de que fuera un superdeportivo. Los neumáticos se agarran bien, pero la dirección se siente un poco robótica. El motor turboalimentado emite un ligero silbido, mientras que el propio V6 suena suave e inofensivo. Cuando el velocímetro muestra que estamos conduciendo a alta velocidad, la sensación no es obvia y no hay sensación de velocidad.
Ya sea un coche normal y corriente en la calle, un coche de carreras de F1 de primer nivel o un coche de carreras de Fórmula E FE totalmente eléctrico, los puristas se quejan de que estos coches son demasiado silenciosos: la propulsión eléctrica hace gritar El motor desaparece, haciendo que el rugido del motor que ha conmocionado a conductores y espectadores durante más de 100 años sea sordo.
"Yo diría que la sensación de un coche eléctrico es un tema candente", dijo Krause. "La conducción eléctrica te da una sacudida mental, pero pierdes la emoción de la vibración del vehículo. Estoy de acuerdo. Eso."
Dijo que incluso a los pilotos de carreras profesionales no les gustan las carreras que siempre son emocionantes, porque ese tipo de carreras requiere que los conductores modifiquen constantemente y les causará estrés físico y mental. "Ese tipo de automóvil ejerce demasiada presión sobre las personas y hace imposible maximizar el rendimiento del automóvil. Los superdeportivos eléctricos pueden permitirle experimentar sensaciones más diferentes cuando está en silencio, es como una oveja dócil". . Una bestia en la pista cuando está salvaje"
Si bien es posible que un automóvil como el NSX nunca haga sonar la bocina de un V10 como un Lamborghini, al menos puede sincronizar los labios como un BMW i8. Sonidos sintetizados. Por supuesto, este Acura no consumirá gasolina sin plomo como un muscle car de los años 60. Certificado por la Agencia de Protección Ambiental de Estados Unidos, el NSX tiene un consumo de combustible de 11,2 litros cada 100 kilómetros, lo que es muy valioso para un superdeportivo que puede competir con el Ferrari 458, el Lamborghini Hurricane y el Porsche 911 Turbo.
Otro gran objetivo del equipo Honda NSX es crear el superdeportivo más seguro del mundo. Krause y su equipo creen que el NSX es claramente más seguro que sus competidores. Tal vez no parezca lo suficientemente sexy, pero el diseño de seguridad de este automóvil está cerca del límite y puede salvar la vida del conductor que está dentro.
El equipo de investigación también ha desarrollado una serie de dispositivos a prueba de fallos para garantizar la estabilidad y fiabilidad del rendimiento.
"Hemos pasado varios años fortaleciendo el sistema para cumplir con nuestros altos estándares de confiabilidad. Si alguien realiza operaciones inusuales o inexpertas, el desempeño de seguridad del vehículo es comparable al del Accord y el Civic", dijo Krause. la velocidad del vehículo es tan alta como 300 km/h, es decir, la aceleración supera 1 g, tenemos que dejar que acelere, frene y gire según las operaciones del conductor, pero si ocurren fallas eléctricas y mecánicas, se asegurará de que haya. No habrá daño para el conductor y quienes lo rodean causarán accidentes".
Aunque está lleno de sistemas integrados y monitoreo electrónico, este Acura sigue siendo un auto deportivo naturalmente atractivo. El audaz Braking Simulator es un vívido ejemplo de esto: todos los superdeportivos se desplazan, pero el NSX es especial en su forma de frenar.
El problema es que si los vehículos híbridos quieren ahorrar combustible, deben implementar un frenado regenerativo: Durante el proceso de frenado, el motor eléctrico también debe usarse como generador para convertir la energía cinética en energía eléctrica y almacenarla. en la batería. Pero esto a menudo hace que los frenos parezcan no lineales y tan suaves como puré de patatas.
“Necesitamos un gran avance en ergonomía”, dijo Kraus: “¿Cuánta resistencia quiere sentir el conductor? ¿Cómo relacionamos esa fuerza con el valor de desaceleración?”
El La solución es simular la sensación natural del pedal del freno a través de un circuito hidráulico independiente. Cuando se aplican los frenos, el motor eléctrico cambia la resistencia del pedal, pero el fluido hidráulico del sistema no produce la fuerza de frenado real. De hecho, los comandos del pie se convierten electrónicamente para activar un circuito hidráulico independiente para el frenado. Así, ya sea que conduzcas en ciudad o en la pista, esta es probablemente la frenada más natural y lineal en un coche híbrido.
“En los primeros días de desarrollo, los frenos se sentían muy mal”, dijo Krause. "Pasamos muchas noches sin dormir descubriendo por qué este sistema no parecía natural".
Nuevo diseño: el centro de fabricación de vehículos de alto rendimiento de Honda en Ohio es nuevo, al igual que el NSX. La ablación utiliza agua para extraer arena del molde y enfriar rápidamente el aluminio líquido, formando una microestructura más fuerte y logrando excelentes propiedades de impacto. Ocho robots produjeron 860 puntos de soldadura en el marco tridimensional de aluminio. La llave dinamométrica inalámbrica registra cada ajuste de fuerza de apriete de pernos. Esta pequeña fábrica sólo necesita 100 técnicos para completar el montaje, pintura y control de calidad del NSX.
El estilo total de Honda también se extiende a la fabricación. En 1982, Honda desarrolló el primer Accord americano en Ohio. Ahora, en el mismo lugar, aparece el NSX en la línea de producción de la fábrica de exhibición, el Performance Vehicle Manufacturing Center (PMC).
Clement D'Souza, el ingeniero que dirigió el equipo de desarrollo de PMC, dijo que Honda visitó docenas de fábricas diferentes, incluidas Ferrari, McLaren y Porsche, para desarrollar puntos de referencia de procesos antes de adoptar finalmente los estándares del equipo de F1. En una rigurosa línea de ensamblaje a pequeña escala, hay más de una docena de procesos NSX pendientes de patente, incluida la primera fundición ablativa del mundo para la industria automotriz: el molde de arena para piezas tridimensionales del marco de aluminio es soluble, el aglutinante se disuelve en agua y el Las partículas de arena se eliminan por lavado. La ventaja de este método es que enfría rápidamente el metal recién solidificado, lo que da como resultado una microestructura más fuerte, lo que da como resultado piezas fundidas más livianas y delgadas con excelentes capacidades de absorción de energía de impacto. El chasis tridimensional hace un uso extensivo de aluminio. , pisos de fibra de carbono y una carrocería de materiales mixtos (principalmente aluminio y compuestos moldeados) que es tan rígida como cualquier rival en la clase, y Acura afirma que tiene el centro de gravedad más bajo de la clase. Esto mejora el manejo. p>
La planta de motores más grande de Honda está ubicada en Anna Village, Ohio. Cada día, los técnicos ensamblan a mano el nuevo motor V6 del NSX y lo combinan con la transmisión y el motor de tracción trasera. pero la tecnología ahora se puede utilizar en otros modelos de la compañía, señaló Krause, y elementos de la tecnología híbrida de tracción total del NSX ya se encuentran en otros autos económicos, como el crossover MDX y el sedán RLX.
Para los conductores de Clase A, solo necesitan girar la perilla de rendimiento unas cuantas veces para experimentar todo lo que los ingenieros han puesto en este automóvil. Cuando activas el modo de pista en la pista Smaller Club, puedes sentir claramente que el NSX ha pasado de ser un cordero dócil a un monstruo feroz, corriendo hacia las curvas y golpeando su cola al salir de las curvas. Cuando se desconectan los controles electrónicos, el Acura de repente se convierte en un atractivo deportivo italiano, pero sin duda es tan seguro como el NSX original y más estable y fiable que el deportivo italiano.
Me desvié del camino y me dirigí hacia Adil Wilder. El auto aceleró por las laderas del cerro San Jacinto. Acura corre de esquina a esquina. Aumenté la velocidad lo más rápido que me atreví en la vía pública y dejé que las ruedas delanteras eléctricas llevaran el coche en las curvas. Tres juegos de motores llenan la brecha de potencia del motor turboalimentado, compensando el retraso del turbo con un aumento de potencia y logrando cambios suaves. De hecho, la velocidad máxima del NSX puede alcanzar los 100 km/h/h en modo deportivo. En este modo, el ordenador ordena al motor que consuma más energía porque las frenadas frecuentes en carretera cargarán la batería. La potencia de este automóvil es estable y el rugido de la tubería casi te hace creer que el motor V8 de aspiración natural está rugiendo detrás de ti.
Este Acura tiene un aura italiana en las curvas y su sistema de dirección de relación variable interviene silenciosamente. Pero el efecto de la información de la carretera transmitida al conductor al girar no es especialmente bueno. Esto debe deberse al efecto filtrante de su sistema eléctrico. Los amortiguadores magnéticos ampliamente variables montados en cada rueda pueden endurecer o amortiguar las vibraciones del vehículo, manteniendo el NSX cerca del suelo. Quizás este elogio tenga vida, su vida escondida debajo de la elegante carcasa de aluminio y la tecnología en capas.
¿Qué significan coches como el NSX para el futuro de los coches de altas prestaciones y, más concretamente, para el futuro de la propulsión eléctrica?
Aunque los precios del combustible son bajos en Estados Unidos y las ventas de SUV están en auge en todo el mundo, el mercado de vehículos eléctricos, aparte de Tesla, está extremadamente desierto y los fabricantes grandes y pequeños todavía están invirtiendo muchos recursos en híbridos. vehículos. Aparte de GM y McLaren, muchas empresas se están centrando en el placer de conducir, no sólo en la eficiencia del combustible.
Esta situación está relacionada con Tesla. En 2008, el Tesla Roadster cambió radicalmente el entonces antiguo estilo de los autos eléctricos, parecido a un carrito de golf. Igual de importante es que las nuevas regulaciones sobre emisiones y economía de combustible están obligando a los fabricantes de automóviles a unirse a la industria de los vehículos eléctricos.
Quizás debido a un destello de inspiración, BMW cambió repentinamente su ruta I de alto perfil: abandonó el desarrollo de vehículos eléctricos y desarrolló automóviles sin conductor. Para su próximo nuevo automóvil eléctrico, el iNext, cuyo lanzamiento está previsto para 2021, de repente BMW no solo promovió las características de propulsión eléctrica del automóvil, sino que también comenzó a promover sus capacidades de conducción autónoma.
Sin embargo, Ferrari promete que el nuevo modelo será híbrido, turboalimentado o ambos. El proyecto Track 22 de McLaren pretende que la mitad de su flota de modelos sea eléctrica para 2022, incluida una posible versión totalmente eléctrica del superdeportivo P 1. Basado en el famoso concepto Mission E, Porsche se prepara para desarrollar vehículos eléctricos.
Aún no se sabe si la energía eléctrica sustituirá por completo al antiguo motor de combustión interna en los coches de alto rendimiento. Pero Kraus creía que la electricidad pronto se convertiría en una fuerza irresistible. Dijo: "La propulsión eléctrica tiene un futuro brillante y es la tendencia general".
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