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Nadie solicitó una estadía superior a £200.000 en el puerto de destino.
En junio de 2013, Zhejiang Cixi Li Zhuo Electric Co., Ltd. quería exportar un lote de planchas eléctricas y confió a Zhejiang Sinotrans Co., Ltd. la sucursal de Ningbo Mingzhou (en adelante, la sucursal de Sinotrans Mingzhou) a Maersk Shipping Company Reserva un espacio.
El conocimiento de embarque de Maersk muestra que el transportista es Li Zhuo Electric, el consignatario es Fagor Company, el puerto de carga es Ningbo, el puerto de descarga es Barcelona y se está pagando el flete por los 140- contenedor de pies.
El 16 de junio de 438 + 19 de octubre del mismo año, la mercancía llegó al puerto de destino para su descarga, sin embargo, Fa Ge Company retrasó la entrega de la mercancía debido a la quiebra, lo que provocó una alta estadía de los contenedores en el destino. puerto.
Según los estándares de tarifas publicados por Maersk en su sitio web, a 29 de octubre de 2014, la tarifa de estadía para un contenedor de 40 pies era de 30.104 euros (calculada al tipo de cambio actual de 1:7,6474, equivalente a más de 200.000 yuanes) Yuan).
Maersk presentó una demanda ante el Tribunal Marítimo de Ningbo, exigiendo a Li Zhuo Company y otros demandados pagar estadía, flete y otros gastos relacionados.
El Tribunal Marítimo de Ningbo dictaminó que después de que las mercancías en cuestión llegaron al puerto, cuando Li Zhuo Electric Company solicitó protección por quiebra a principios de febrero del mismo año, confirmó que sabía que el consignatario, Fage Company , no pudo recoger la mercancía. Aunque inmediatamente preguntó al demandante sobre la devolución y los costos, pero no recibió respuesta, como transportista de las mercancías involucradas, debe continuar prestando atención al estado actual de las mercancías en el puerto de destino y a los asuntos de manipulación posteriores, y dar información oportuna. Instrucciones sobre el manejo de las mercancías que llegan al puerto para evitar incurrir en altos cargos en el puerto de destino. En este caso, Maersk también está obligada a pagar las tasas portuarias de destino más elevadas. Maersk sólo informó a las partes pertinentes unos tres meses después de que la mercancía llegara a Hong Kong sin que nadie la recogiera. Cuando el cargador no da instrucciones sobre el manejo de la mercancía, también incurre en culpa cuando no toma medidas efectivas para reducir las pérdidas, como por ejemplo trasladar la mercancía a un almacén con menores costos de almacenamiento. Por lo tanto, Li Zhuo Electric y Sinotrans Mingzhou Branch se hacen cargo del flete, equivalente a 16.690 RMB; Li Zhuo Electric también debe pagar una sobreestadía de 50.000 RMB.
■Declaración del juez
Afectados por la lenta situación económica internacional, algunos compradores extranjeros han quebrado, algunos esperan reducir el precio de los productos mediante retrasos y algunos productos llegan a Hong Kong. Detenidos por la aduana, algunos compradores descubren de antemano que los productos tienen problemas de calidad, lo que provocará que los productos del contenedor permanezcan retenidos en Hong Kong durante mucho tiempo e incurran en muchos gastos.
Actualmente, debido a la carga varada durante mucho tiempo en el puerto sin nadie que la recoja, son frecuentes las disputas entre las compañías navieras que reclaman tarifas de almacenamiento portuario y tarifas de uso de contenedores atrasados a los propietarios de la carga. Durante el juicio, también se descubrió que compradores de algunos países del sur de Asia tenían malas intenciones al inicio del comercio, lo que llevó a la aduana a subastar mercancías sin enviarlas durante mucho tiempo para comprarlas a precios bajos, provocando pérdidas a exportadores nacionales.
Por lo tanto, cuando una unidad de comercio exterior concluye un contrato de venta con un comprador extranjero, debe adoptar términos CIF en la medida de lo posible, utilizar una carta de crédito para liquidar divisas y exigir la emisión de una letra. de embarque para obtener instrucciones. La ventaja de estas medidas es que incluso si el comprador quiere incumplir el pago, el vendedor puede cobrar directamente el pago mediante la carta de crédito.
Cuando el destinatario no recoge la mercancía, el cargador debe tomar medidas lo antes posible para evitar un mayor aumento del coste del puerto de destino, y decidirse a notificar al porteador que abandone la mercancía. mercancías tan pronto como sea posible si es necesario. Como transportista, debe informar de inmediato al transportista o a su transportista sobre la falta de entrega, recordarle el riesgo de aumento de costos y solicitar opiniones sobre el manejo de las mercancías si no hay comentarios del destinatario; también disponer adecuadamente de las mercancías de conformidad con la ley y cumplir con seriedad los deberes Obligaciones derogadas.
Aceptar contrato arbitral adverso en caso de no ser ejecutado.
En 2007, Fingard Shipping Company firmó contratos de construcción naval con Ningbo Arts and Crafts Company y Zhejiang Hangchang Shipbuilding Company. Se acuerda que el pago se pagará en cinco cuotas, y el 20% restante de la quinta cuota se pagará después de que el barco sea entregado y aceptado, todos los pagos realizados por el comprador antes de la fecha de entrega y aceptación del barco; considerarse como pago anticipado.
Si el comprador cancela o cancela el contrato de conformidad con el acuerdo, el monto total de todos los pagos en virtud de este contrato y los intereses correspondientes se reembolsarán al comprador en dólares estadounidenses dentro de los tres días hábiles bancarios; un documento que cubra las cuotas primera a cuarta del contrato. El comprador entregará el proyecto, incluido el motor principal especificado en las especificaciones, en el astillero del vendedor, si existe alguna disputa, las partes la resolverán mediante arbitraje en Londres, Inglaterra; , de conformidad con la ley inglesa.
Después de que se firmó el acuerdo, debido a que Ningbo Arts and Crafts Company y Zhejiang Hangchang Shipbuilding Company no entregaron el barco según lo programado, Fingard Company rescindió el contrato en mayo de 2011 y presentó una demanda de arbitraje en Londres de acuerdo con la cláusula de arbitraje estipulada en el contrato, solicitando una orden para ordenar a Ningbo Arts and Crafts Company y Zhejiang Hangchang Shipbuilding Company devolver todos los pagos e intereses futuros, y asumir los correspondientes intereses del contrato, intereses compuestos y gastos.
2065438+En julio de 2003, el comité de arbitraje finalmente dictaminó que Ningbo Arts and Crafts Company y Zhejiang Hangchang Shipbuilding Company debían pagar intereses de 27907921,90 dólares estadounidenses, con una tasa de interés anual del 6%.
Debido a que las dos empresas no cumplieron con sus obligaciones de pago, Fingard Company solicitó al Tribunal Marítimo de Ningbo el reconocimiento y la ejecución del laudo arbitral mencionado anteriormente el 23 de mayo de 2014.
El Tribunal Marítimo de Ningbo sostuvo que el laudo arbitral en este caso cumplía con las condiciones para el reconocimiento y ejecución de laudos arbitrales extranjeros estipuladas en la Convención sobre el Reconocimiento y Ejecución de Laudos Arbitrales Extranjeros y la ley china. El tribunal apoyó la solicitud de Fingard.
■Declaración del juez
En los últimos años, la desigualdad en la situación contractual ha dado lugar a que los constructores navales nacionales se encuentren en una posición pasiva en la resolución de disputas, lo que merece especial atención. La mayoría de los contratos de transporte marítimo relacionados con el extranjero tienen cláusulas de arbitraje, muchas de las cuales estipulan que cualquier disputa que surja de la interpretación y ejecución del contrato de construcción naval será arbitrada en Londres de acuerdo con las disposiciones de la Comisión de Arbitraje Marítimo de Londres, y se aplicará la ley inglesa. La mayoría de los contratos de construcción naval relacionados con el extranjero utilizan las plantillas de contratos de construcción naval estándar de Japón, Noruega o la BIMCO (Asociación Naviera del Báltico) del Reino Unido. Los astilleros nacionales, por otra parte, no han investigado mucho sobre los modelos de contrato, no saben lo suficiente sobre los procedimientos de arbitraje o litigio extranjeros y carecen de experiencia.
En los últimos cinco años, el Tribunal Marítimo de Ningbo ha aceptado un total de 13 solicitudes para el reconocimiento y ejecución de laudos arbitrales marítimos relacionados con el extranjero, lo que muestra una tendencia general al alza. La institución de arbitraje elegida por las partes es la Comisión de Arbitraje Marítimo de Londres. Entre ellos, 10 casos involucraron disputas sobre contratos de construcción naval. Sin excepción, los constructores navales nacionales perdieron los laudos arbitrales, y la validez de los laudos arbitrales también fue confirmada por los fallos.
Este caso es un caso típico que involucra disputas entre constructores navales nacionales con respecto a la ejecución de contratos de venta y construcción naval relacionados con el extranjero. No se puede ignorar la razón por la que los dos acusados perdieron el caso: aceptaron un contrato estándar que contenía muchas condiciones desfavorables. Las manifestaciones específicas son: (1) El período de pago acordado es demasiado largo y la proporción del pago del saldo del barco es demasiado grande, lo que solo puede pagarse después de que el barco sea entregado y aceptado. Si ambas partes disputan el barco entregado, es posible que el astillero nacional no pueda recuperar el saldo; (2) El acuerdo sobre pago anticipado y garantía de reembolso aumenta la responsabilidad del vendedor y no existen cláusulas restrictivas correspondientes para limitar los derechos del comprador. Una vez que se produce una disputa, el vendedor quedará inmediatamente en una posición pasiva; (3) Se acuerda que el comprador tiene derecho a rescindir unilateralmente el contrato en el caso de una extensión especificada en el contrato, si el vendedor no lo notifica. al comprador en el plazo de 3 días, no tendrá derecho a la prórroga correspondiente. Debido a que el vendedor no notificó prontamente al comprador cuando ocurrió el retraso estipulado en el contrato, no obtuvo una extensión del retraso. Finalmente, debido a que el barco no fue entregado en la fecha de entrega final revisada, el comprador le notificó unilateralmente que rescindiría el contrato. el contrato (4) Se acordó que el comprador rescindiría el contrato después de que el vendedor entregara los artículos, incluido el motor principal especificado en las especificaciones, pero no existe un acuerdo detallado sobre las especificaciones de los accesorios principales del barco proporcionados por el comprador; , la calidad que se debe lograr y cómo abordar los problemas de calidad de los artículos proporcionados por el comprador. El tribunal arbitral consideró que la razón principal por la que el barco no se entregó fue que el barco no estaba listo para la entrega y la causa del problema del motor principal aún no se había determinado. Al final, los dos demandados perdieron el caso.
Por lo tanto, las empresas de construcción naval, especialmente las asociaciones de la industria de la construcción naval, deben organizar expertos relevantes para realizar investigaciones en profundidad sobre las plantillas de contratos de construcción naval internacionales de uso común y cultivar activamente profesionales legales y comerciales y expertos en negociación. Por un lado, partiendo de la premisa de que el formato del contrato pueda negociarse, las empresas de construcción naval deberían esforzarse por incluir condiciones favorables y eliminar las condiciones desfavorables en la medida de lo posible. Por otro lado, todo el proceso de celebración del contrato debe estar estrictamente regulado, no sólo prestando atención a términos básicos como el coste del buque y los requisitos técnicos del buque, sino también garantizando que términos importantes como la extensión del ciclo de construcción naval y la identificación de los motivos de incumplimiento de contrato son claras y factibles. Al mismo tiempo, también se debe prestar atención a si las condiciones para abordar el incumplimiento del contrato son manifiestamente abusivas o manifiestamente desfavorables para el constructor.
La mercancía no demostró que en la declaración se debiera compensar al nivel mínimo.
En 2013, el demandante Yiwu Duizheng Import and Export Co., Ltd. (en adelante, Duizheng Company) recibió un pedido de ropa de comercio exterior por un monto total de 236.640 dólares estadounidenses y encomendó a un agente de carga a enviar las mercancías al espacio reservado de la demandada Modern Merchant Shipping Co., Ltd. (en adelante, Merchant Marine) Company, y los contenedores involucrados fueron cargados y transportados en el puerto de Ningbo.
Después de que las mercancías llegaron al puerto, Ji Fang, un camionero de la compañía naviera mercante, denunció a la policía local que el camión y el contenedor que conducía fueron robados por gánsteres armados.
Por lo tanto, Duizheng Company presentó una demanda alegando que sus comerciantes no pudieron obtener los bienes porque los bienes involucrados se perdieron dentro del período de responsabilidad de la compañía de transporte marítimo mercante, y solicitó que se ordenara a la compañía de transporte marítimo mercante que compensar 232.000 dólares estadounidenses por la pérdida de mercancías y 23.955,43 yuanes por el transporte marítimo de RMB y dos pagos retrasados por daños y perjuicios.
Después del juicio, el Tribunal Marítimo de Ningbo dictaminó que la compañía de transporte marítimo mercante debería compensar a Dui Zheng Company por pérdidas de carga de 65.438 dólares estadounidenses+0.396.5438+0,67 dólares estadounidenses y los intereses correspondientes, y rechazó las demás reclamaciones de Dui Zheng Company. .
■Declaración del Juez
Los términos comerciales FOB son el principal método de comercio exterior adoptado por las empresas exportadoras de comercio exterior de mi país. Bajo la influencia de la estrategia "Going Global", las pequeñas y medianas empresas de comercio exterior de mi país han explorado vigorosamente los mercados de las economías emergentes, al mismo tiempo que afrontan múltiples riesgos, como la integridad del mercado exterior, el orden de seguridad y las políticas portuarias de destino. .
El veredicto de este caso es que los bienes valorados en 232.000 dólares estadounidenses sólo pueden recibir una compensación de más de 1.000 dólares estadounidenses al final. Esto también ha hecho sonar la alarma para la mayoría de las pequeñas y medianas empresas de comercio exterior. : al realizar el envío de mercancías, deberán exigir al transportista la emisión de un conocimiento de embarque, y registrar el valor de la mercancía en el documento correspondiente.
De acuerdo con la Ley Marítima de mi país, si la pérdida o daño de mercancías ocurre en una determinada sección del transporte multimodal, la responsabilidad del operador del transporte multimodal y los límites de responsabilidad se aplicarán a esta sección y el modo de transporte será ajustadas las disposiciones legales pertinentes. El transporte en esta sección ocurre en México y se aplicarán las leyes mexicanas. La compañía de transporte marítimo presentó una opinión legal notariada localmente y certificada por la embajada o el consulado de China, que puede utilizarse como base para determinar la responsabilidad del transportista y su límite. De acuerdo con las leyes y regulaciones mexicanas pertinentes, si el usuario del servicio no declara el valor de los bienes, la responsabilidad de compensación se limitará a 15 días por tonelada con base en el salario mínimo vigente en el Distrito Federal de México, y el monto de menos de una tonelada se calcularán a prorrata.
La declaración de aduana presentada por Dunzheng Company muestra que el valor de la mercancía es * * * 232.000 dólares estadounidenses, lo que concuerda con el valor registrado en la orden de comercio exterior. Sin embargo, la copia del conocimiento de embarque y la guía terrestre mexicana no muestran el valor de las mercancías, lo que no puede acreditar que el valor de las mercancías haya sido declarado y notificado al transportista y al transportista del segmento de transporte terrestre. Por lo tanto, la responsabilidad del porteador quedará limitada al salario mínimo vigente en el Distrito Federal de México de 65,438+05 días por tonelada.
Con base en esto, el Tribunal Marítimo de Ningbo determinó que el monto del pasivo de la compañía de transporte marítimo mercante era 65,438+03,65,438 basado en el tipo de cambio entre el dólar estadounidense y el peso mexicano en octubre de 2065, 438+065, 438+0,67 dólares estadounidenses +065.438+0,67 dólares estadounidenses.
■Observación judicial
Establecer una imagen judicial marítima internacional justa y autorizada
Como provincia importante de la economía marítima y el comercio exterior, Zhejiang está acelerando la construcción de La Ruta Marítima de la Seda del Siglo XXI Las áreas centrales estratégicas y las áreas pioneras para la cooperación abierta enfrentan grandes oportunidades y nuevos desafíos. Las tareas de las pruebas marítimas en las que participan países extranjeros, Hong Kong, Macao y Taiwán, son muy pesadas.
En los últimos cinco años, el Tribunal Marítimo de Ningbo aceptó un total de 1.501 casos marítimos relacionados con el extranjero y concluyó 1.366 casos, por un monto total de 7.859 millones de yuanes y un monto total de 63,19 millones de yuanes. . Entre ellos, el 36,90% fueron disputas sobre contratos de transporte marítimo de carga, lo que se ha convertido en la categoría más grande de casos marítimos de primera instancia.
Lu Mingming, vicepresidente del Tribunal Marítimo de Ningbo, dijo que los casos marítimos relacionados con el extranjero aceptados por el tribunal involucran a más de 50 países y regiones, y las partes están distribuidas en todos los continentes excepto la Antártida, pero se concentran principalmente en Estados Unidos, Reino Unido, Francia, Singapur, Corea del Sur, Japón, Panamá, Islas Marshall, Liberia y otros países marítimos tradicionales y países que abren registros de embarcaciones o importan mercancías. "La distribución de los casos refleja en gran medida la estrecha relación entre la justicia marítima y la economía naviera, la industria portuaria y el comercio exterior."
Se entiende que la entrega de casos que involucran a Hong Kong, Macao y Taiwán tiene muchos pasos y Lleva mucho tiempo. Los procedimientos de certificación notarial y de certificación de pruebas y autorizaciones son complicados y los canales legales para identificar países extranjeros son limitados. Estos factores han restringido objetivamente la eficiencia de los juicios de las causas "cuatro relacionadas" durante mucho tiempo y han alargado el ciclo de los juicios de las causas. En los últimos cinco años, el tiempo promedio de juicio de los casos "cuatro relacionados" en el Tribunal Marítimo de Ningbo fue 16,74 días más que el de los casos marítimos de primera instancia.
Para establecer una imagen judicial marítima internacional justa y autorizada, el Tribunal Marítimo de Ningbo ha estado explorando nuevas formas de mejorar las capacidades judiciales de los jueces marítimos, enfocándose en mejorar la calidad general de los jueces y esforzándose por construir un equipo de jueces que entiendan derecho, entiendan idiomas extranjeros y entiendan el transporte marítimo. Construiremos un equipo de juicio de alta calidad y exploraremos el establecimiento de un sistema de práctica profesional para jueces marítimos, un sistema de mentores para jueces jóvenes y un sistema de herencia de experiencia en juicios. . En vista de las fuertes características de los juicios marítimos relacionados con el extranjero, los jueces de primera línea se organizan periódicamente para estudiar las leyes y reglamentos pertinentes, las interpretaciones judiciales, los convenios internacionales y las prácticas marítimas, y actualizar sus conocimientos de manera oportuna. Se alienta a los nuevos jueces a participar activamente en intercambios con puertos, transporte marítimo y empresas de transporte de carga, profundizar su comprensión de las prácticas y hábitos de transporte marítimo y mejorar integralmente las capacidades judiciales de los jueces marítimos.
Para proteger por igual los derechos e intereses legítimos de las partes chinas y extranjeras, al revisar las objeciones jurisdiccionales, el tribunal no solo se centra en ejercer activamente la jurisdicción marítima y salvaguardar eficazmente la soberanía judicial, sino que también presta atención a la autonomía de las partes al manejar casos de procedimientos especiales, prestar atención a los intereses de las partes chinas y extranjeras y utilizar audiencias cuando sea necesario para garantizar la imparcialidad del fallo a fin de resolver el problema de las dificultades en el servicio en el extranjero; trató de utilizar el departamento de relaciones exteriores, el capitán del barco involucrado, la institución o el abogado registrado en la carta de garantía, etc. para brindar servicios en el extranjero. Se sirve a las partes para instar efectivamente a las partes extranjeras a responder activamente a la demanda; Durante el proceso de juicio sustantivo, el plazo para la presentación de pruebas se determina razonablemente, las pruebas se investigan y recopilan de conformidad con la ley, y los correos electrónicos, las firmas electrónicas, los registros de chat y los mensajes de texto de teléfonos móviles que se utilizan ampliamente en las prácticas de transporte marítimo de carga. revisada y certificada objetivamente y otras pruebas de información electrónica al aplicar la ley, se debe respetar el principio de soberanía nacional y autonomía de las partes, y se debe respetar plenamente la elección de la aplicación de la ley, además de reconocer legalmente que la parte es voluntaria. Si opta por aplicar la ley china, la búsqueda de países extranjeros debe ampliarse activamente cuando sea necesario. A través de canales legales, hemos aplicado o remitido repetidamente a convenciones internacionales, prácticas internacionales y leyes extranjeras para escuchar casos y esforzarnos por establecer una buena imagen internacional. justicia marítima.