¿A quién le gustaría introducir algunas modificaciones de los equipos propios de China?
En la década de 1960, Estados Unidos y el Kuomintang de Taiwán utilizaron aviones de reconocimiento de gran altitud tripulados y no tripulados, como el U-2 y el Firebee, para realizar frecuentes actividades de reconocimiento en China continental, utilizando a Taiwán y Tailandia como avanzadas. bases. Todos los aviones instalados por nuestro ejército en ese momento no podían satisfacer las necesidades de cazar enemigos a gran altura, y existía una necesidad urgente de desarrollar un avión interceptor de gran altitud y alta velocidad. Este es el origen del J-8. . En ese momento, después de que China copió con éxito el MiG-17 y el MiG-19, puso su mirada en el avanzado MiG-21. Debido a la ruptura de las relaciones chino-soviéticas, los dibujos obtenidos por los departamentos pertinentes estaban incompletos y en el proceso se utilizaron muchas tecnologías avanzadas, lo que dificultaba su imitación. Con este fin, los técnicos trabajaron arduamente para dominar los conceptos básicos de diseño y producción del avión, lo que sentó una buena base para el futuro diseño y producción del caza J-8.
Antes del octavo proyecto, los departamentos de la industria militar y de aviación habían propuesto muchos planes de combate poco realistas, como el Dongfeng 107 y el Dongfeng 113. Ser imprudente y causar pérdidas innecesarias. Debido a las lecciones aprendidas del fracaso, fuimos muy cautelosos al diseñar el J-8, por lo que no nos atrevimos a superar el modelo MiG en términos de diseño aerodinámico y apariencia. Bajo la consideración de Tang, Huang y otros diseñadores de aviones de generaciones anteriores, el J-8 fue diseñado para convertirlo en un gran J-7 bimotor utilizando tecnología ya preparada y extrayendo lecciones del diseño aerodinámico del J-7, es decir, el MiG-21 y las ideas de diseño del techo E-152 y velocidad de ascenso. En lugar de saltar entre los cinco primeros, optamos por caminar. Aunque este enfoque fue de gran beneficio para el desarrollo rápido y estable del J-8 en ese momento, condenó su destino futuro, lo que resultó en que no se convirtiera en una buena plataforma de vuelo y tuviera muchos efectos adversos en futuras modificaciones. A finales de la década de 1970, ante el despliegue generalizado de MiG-23 por parte de la Unión Soviética y Vietnam y la sombra de los bombarderos Backfire que siempre se cernía sobre el país, los viejos J-6 y J-7 ya no eran capaces de cumplir con las nuevas misión del futuro combate aéreo. En 1980, el país decidió desarrollar el J-8II con prestaciones avanzadas basado en el J-8I. Los diseñadores adoptaron el modelo de desarrollo del Su-9/11 soviético al Su-15 soviético y lo cambiaron con entradas de aire en ambos lados, alargando así la proporción del fuselaje. Aún no me he deshecho de los MiG y todavía hay MiG visibles arriba. La cúpula de la nariz, la entrada de aire del motor, las aletas ventrales plegables, el cañón de 23 mm de doble cañón del vientre, etc. Siguiendo el diseño del MiG-23, la forma general de la cubierta de la tobera de cola del motor está muy influenciada por el MiG-19. La forma del ala principal, la forma del tren de aterrizaje y el método de retracción son los mismos que los del MiG-21, ¡y el diseño del F-86 estadounidense también se puede ver en algunas puertas pequeñas!
De hecho, si su misión es la superioridad aérea, el diseño del J-8II es demasiado descabellado. Es mejor adoptar la modificación J-99, J-13, Q-6 y. Planes de modificación del J-H-7. El J-9 es un avión de combate desarrollado casi simultáneamente con el J-8. Debido a los altos requisitos de rendimiento en ese momento, el plan se cambió varias veces, pero nunca se construyó ningún prototipo, por lo que se vio obligado a descontinuarlo en 1980. El Liu Qiang es un avión de ataque de ala de barrido variable desarrollado a finales de los años 1970 sobre la base del MiG-23.
Al igual que el J-9, está previsto utilizar un motor turbofan WS-6 de 100 empujes equivalente al F110 de fabricación estadounidense y al AL-31 de fabricación rusa, y es un caza aire-aire mejorado o superior. El J-13 es un caza de superioridad aérea desarrollado en la década de 1970 para reemplazar al J-6. El plan original era utilizar el WS-6, pero luego se cambió al motor WP-15 basado en el motor P29-300 utilizado por el MiG-23, pero su destino también fue abortado. El JH-7 es un cazabombardero pesado bimotor diseñado y producido por Xi'an Aircraft Design Institute y Xi'an Aircraft Manufacturing Company. Fue establecido en la década de 1970. Utiliza dos motores turbofan Spey MK202 (el modelo nacional se llama WS-9), con buen diseño aerodinámico, largo alcance y gran carga de bombas. Es una gran plataforma voladora con un considerable potencial de mejora. Si se mejora el sistema de control de fuego, se reemplaza por el WS-6 o el AL-31 de fabricación rusa, y se adopta un diseño longitudinal de vuelo por cable, se puede mejorar completamente hasta convertirlo en un caza multipropósito similar al F-15E o El Su-30MKK, con una fuerte capacidad de ataque aire-aire y tierra (mar), sus perspectivas de modificación y su importancia son mejores que las del J-8II que se desarrolló más tarde pero se puso en uso primero. La década de 1970 fue un período de florecimiento en la historia de la aviación de China. Durante este período, aparecieron muchos proyectos como el Y-10, el J-12 y el Z-6, alcanzando el clímax del desarrollo de los aviones de combate de China en el período posterior. Desafortunadamente, la mayoría de los proyectos finalmente fueron descartados debido a razones de la industria de la aviación o de los usuarios. Afortunadamente, gracias a la perseverancia de las unidades de diseño y producción, el JH No. 7 sobrevivió. A lo largo de la historia, los usuarios han dudado repetidamente sobre qué tipo de avión de combate equipar, lo que ha llevado a la descontinuación de muchos aviones de combate avanzados con buenas perspectivas de mejora. Ninguno de ellos conservó sus motores avanzados correspondientes, lo que provocó el fracaso del equipo de diseño. y la pérdida de talento. Dado que el pensamiento de combate del departamento de operaciones se mantiene en distancias cortas y se dispersa rápidamente para interceptar al enemigo invasor bajo la guía terrestre, están interesados en la llamada continuidad y herencia de las tácticas, y están ansiosos por mejorar el relativamente atrasado J-8, por lo que deben elegir J-8 II. En ese momento, el J-8II no era la única opción, ni tampoco la mejor opción. Sin embargo, la realidad es la realidad después de todo, y nuestros buenos deseos para los aviones de combate avanzados de China sólo pueden permanecer en la memoria de esa gloriosa historia.
○○○○○○○○○○○○○○○○○OO Ha establecido el patrón básico de entrada de aire sin nariz para aviones de combate y ha tenido un profundo impacto en el diseño y uso de futuros aviones de combate en nuestro país. Nuestro ejército ha experimentado fracasos en el desarrollo del J-12. Este avión es un caza supersónico ligero monomotor desarrollado en la década de 1960. Debido a su corto alcance y falta de capacidades de combate en todo clima, se disolvió a fines de la década de 1970. A lo largo de las décadas de 1960 y 1970, entre todos los aviones probados en China, el más innovador fue el J-12. Lamentablemente, los selfies son un modo rezagado. Sin embargo, hay varios logros dignos de mención especial, como por ejemplo: romper con las limitaciones de los aviones de combate soviéticos y adoptar alas individuales más bajas, aletas de borde de ataque y parabrisas integrales. Y la forma de la cola que sobresale después del lavado. Estos conceptos de diseño y tecnologías que existían ya en las décadas de 1960 y 1970 no se han aplicado al futuro desarrollo y mejora del J-8II. En comparación, el estilo de diseño del J-8II es muy inferior al del J-12. Mirando hacia atrás en la política de diseño del J-8II, debería ser un caza con capacidades de combate en todo clima, más allá del combate aéreo del alcance visual y una confrontación total con el MiG-23. De hecho, el diseño aerodinámico, especialmente el ala triangular, ha restringido el desarrollo posterior del J-8.
Históricamente, Estados Unidos, Europa, la Unión Soviética y otros países han equipado muchos aviones de ala delta. Los estadounidenses F-102, F-106 y Mirage III son todos aviones de combate de ala delta sin cola. Su ventaja es que tiene una baja resistencia transónica y favorece el vuelo supersónico, pero también tiene muchas desventajas. Los dos primeros son aviones interceptores y pueden utilizarse a nivel nacional. El Mirage III fue reemplazado por el Mirage F1. Aunque no era mucho mejor que el primero, el uso de alas en flecha mejoró el rendimiento de despegue. Más tarde, el Mirage 2000 adoptó tecnologías como la relajación longitudinal fly-by-wire* y la estabilidad estática, que dieron al avión de ala delta sin cola una nueva vida. El Magic Lion desarrollado por Israel sobre la base del Mirage 5 ha sido equipado con canards para mejorar su rendimiento de vuelo. Desde la década de 1990, todos los nuevos aviones de combate desarrollados en Europa adoptan diseños de alas canard y delta. El J-10 recientemente desarrollado por China también adopta este diseño. En ese momento, sólo la Unión Soviética desarrolló una serie de aviones de combate de ala delta como el MiG-21, Su-9, Su-11 y Su-15. Entre ellos, Sukhoi diseñó el avión interceptor, y sólo el MiG-21 era un caza de primera línea.
Como caza diurno simple, eficiente y de bajo costo, debido a razones políticas y económicas únicas, una gran cantidad de equipo y tropas de exportación, es un modelo importante para que la Unión Soviética desarrolle un caza con el doble de la velocidad del sonido. Aunque hay muchos aspectos insatisfactorios, después de todo, es un luchador raro en el campo oriental que puede alcanzar el doble de la velocidad del sonido y se ha extendido por todo el mundo. Desde una perspectiva técnica y de aplicación, los cazas de ala delta tienen ventajas irremplazables y son la corriente principal de los aviones de combate. Los aviones de ala delta pura, es decir, los aviones de ala delta convencionales sin modificaciones ni otras medidas, ya no son la dirección del desarrollo. Las alas delta puras son adecuadas para interceptores que vuelan a grandes altitudes y altas velocidades, no para cazas polivalentes ni para cazas de superioridad aérea. El ala delta debe modificarse para convertirse en un buen caza. Para compensar las deficiencias, la Oficina de Diseño Sukhoi mejoró el Su-15 hasta convertirlo en un avión de doble ala delta, y la Compañía Cheng Fei mejoró el J-7 hasta convertirlo en un J-7 mg o J-7 E de doble ala delta. con solapas en el borde de ataque. El caza J-7 mejorado es el caza de producción nacional con mayor capacidad de combate. El rendimiento de vuelo del J-8II es muy inferior. Su única ventaja es su largo alcance. Esta puede ser la única ventaja que ve la Marina. Mirando alrededor del mundo, ya sea un avión militar o civil, no ha habido un ala delta pura desde la década de 1970 (por ejemplo, el F-15 usa un ala delta tangente retorcida y el F-16 usa un vuelo por cable). *ala delta tangente longitudinal). La razón es que un ala delta pura solo favorece el desarrollo del rendimiento a alta velocidad, no favorece el desarrollo del rendimiento a baja velocidad y tiene poca maniobrabilidad y uso económico. Como principal caza de China en la década de 1990, el J-8II mantuvo inexplicablemente un ala delta pura. Aunque es beneficioso para los vuelos a gran altitud y alta velocidad, el bajo rendimiento de vuelo resultante no favorece el acortamiento de la longitud del fuselaje y las consecuencias son inconmensurables. No sólo afecta al vuelo, sino que también hace que el fuselaje se vuelva más delgado. La adopción de un diseño de ala delta pura es el primer defecto inherente del J-8II. Uso extensivo de nuevos materiales y artesanía mejorada.
Ya en el proceso de imitación del MiG-21, dominamos nuevas tecnologías como el fresado químico y el procesamiento integral de paneles de pared, y hemos comenzado a probar la aplicación de nuevos materiales. Después de varios años de arduo trabajo, se han utilizado materiales compuestos en el desarrollo del J-8. Utilizadas principalmente para colas planas y colas rectas pesadas, en el motor WP-7 se han utilizado palas de turbina huecas. Posteriormente, China realizó un vuelo de prueba de una cola vertical totalmente compuesta en un avión Wu Qiang. La amplia aplicación de los helicópteros Dolphin en la imitación de materiales compuestos es una buena promoción para la aplicación a gran escala de materiales compuestos en aviones nacionales. Por lo tanto, el nivel de aplicación de nuevas tecnologías y nuevos materiales ha alcanzado un nivel sin precedentes en el J-8II.
A excepción del JH-7, el nivel técnico del JH-8 II es el mejor entre todos los aviones de combate nacionales. Por ejemplo, el motor WP-13 utilizado por el J-8 II utiliza una gran cantidad de aleación de titanio y su tecnología de procesamiento, lo que mejora enormemente la economía y la vida útil. Un panel de cola vertical totalmente pegado y una estructura alveolar de papel Laurent reducen aún más el peso del avión.
Desde su puesta en producción, el J-8II ha sido ampliamente utilizado en la marina y la fuerza aérea. Es el sucesor chino del J-5, J-6 y J-7, y también es el último de los aviones de combate de segunda generación de China. La producción supera con creces al J-8 y al J-8 I, y la cantidad actual de equipos es superada solo por el J-7. En términos de combate de largo alcance y en todo clima, los primeros tres aviones de combate no pueden alcanzarlo. Sólo el No. 27 o J-11 importados pueden superar al J-8II en rendimiento. Este último tiene ventajas únicas en cantidad y uso táctico.
Durante el desfile militar con motivo del 50 aniversario de la fundación de la República Popular China, 28 aviones J-8II sobrevolaron la plaza de Tiananmen. Entre ellos, 24 aviones están dispuestos por separado, convirtiéndose así en la formación de flota de aviones más grande en la historia de nuestro ejército. Se forman otros 4 aviones cisterna J-8II y 2 aviones cisterna H-6F. Aunque también hay 28 J-7, hay 20 formaciones separadas. Los 8 restantes son J-7 EB del equipo acrobático de Bayi y bombarderos de largo alcance, formando el primer escalón. Los hechos anteriores son suficientes para ilustrar la importante posición del J-8II en nuestra aviación militar.
El J-II es el segundo tipo de avión táctico con entrada de aire en ambos lados que se utiliza en mi país, y es el primer caza con entrada de aire en ambos lados. Desde entonces, los aviones de combate chinos han abandonado la forma simple de entrada de aire por la nariz y han comenzado a tener características de apariencia modernas. Sin embargo, como caza de nuestro ejército de varios siglos, tiene un fuselaje largo debido a un diseño insuficientemente optimizado. La razón principal tiene que ver con el diseño convencional de un ala delta pura.
Como segundo defecto inherente del J-8II, el esbelto fuselaje no debe acortarse.
Medido por su longitud, su peso en vacío es de sólo 9.820 kg, y su peso máximo al despegue es de sólo 17,8 t, similar al monomotor MiG-23 con una longitud de fuselaje más corta y menor que los 20,6 t del MiG. -27 El peso en vacío es de 7285 kg y el peso máximo al despegue es de 16,5 toneladas. El Mirage 2000 tiene un peso en vacío de 7.500 kilogramos y un peso máximo al despegue de 17 toneladas. Ambos valores son inferiores a nuestras máquinas, pero sus geometrías son mucho más pequeñas. El peso en vacío y el peso máximo al despegue del F-16 varían de un lote de producción a otro. El peso en vacío es de aproximadamente 7,0 a 9,3 toneladas y el peso máximo de despegue es de -23,1 toneladas. Ha pasado del nivel de un caza ligero al de un caza pesado. Es de tamaño pequeño y pesado. El Rafale europeo que apareció en la década de 1990 es similar al Eurofighter Typhoon y es un F-16. En comparación, se puede encontrar que el peso en vacío y el peso máximo de despegue del J-8II no son proporcionales a su longitud. Es como un boxeador alto y delgado con una fuerza extremadamente débil. El peso máximo de despegue de los cazas extranjeros que son iguales o similares en tamaño al J-8II es de aproximadamente 25 a 35 toneladas. El único caza nacional que alcanza este valor es el J-7H. Las razones de esta situación son: en primer lugar, el empuje del motor es pequeño; en segundo lugar, la forma del ala y el diseño de gran sustentación no son razonables y el tren de aterrizaje no es lo suficientemente fuerte; en tercer lugar, los aviones occidentales intentan utilizar materiales compuestos y titanio ampliamente utilizado; Aleaciones para reducir el peso. Debido a su equipo electrónico relativamente bien equipado y su tanque de combustible interno de gran capacidad, el peso de despegue suele ser relativamente grande. El bajo peso de despegue del J-8II sólo significa que hay menos espacio efectivo. Podemos suponer audazmente que si el J-8II se modifica con el WS-6, tendrá que aumentar el peso de despegue, mejorar el radar de control de fuego y cambiar profundamente el perfil aerodinámico y el diseño aerodinámico. Sin embargo, esto no está en consonancia con los hábitos de los usuarios, que están acostumbrados a utilizar aviones ligeros y de mantenimiento sencillo en lugar de utilizar sistemas de combate sofisticados y complejos. No es imposible acortar el fuselaje cuando se utilizan motores WP-7 o WP-13 existentes. Ahora, por ejemplo:
1. Las entradas de aire del MiG-23 y MiG-31 están ubicadas a ambos lados de la cabina o en la parte trasera. Los aviones de combate normalmente diseñados como F-4, F-5, F-15, F-22, Yak-38, Super Flag, Harrier, Wu Qiang, Mirage 2000 y otros aviones de ala delta sin cola también tienen entradas de aire en el frente y alas más adelante, no hay cola horizontal, acortando aún más el fuselaje.
2. Para los cazas con diseños de canards estrechamente acoplados, como Saab-37 y JAS-39, no solo las entradas de aire están a ambos lados de la cabina, sino que los canards delanteros están colocados cerca de las entradas de aire. , que es diferente del diseño convencional. En comparación con el acortamiento del fuselaje, el MiG-19 y otros aviones tienen alas muy adelantadas y el fuselaje también se puede acortar.
3 Para acortar el fuselaje trasero de los aviones de combate como F-15, F-22 y Lightning, el borde de salida del ala se modifica especialmente para mover la raíz del borde de salida hacia adelante. Facilitar la colocación de la cola horizontal hacia delante. Si el Su-27, el MiG-31 y otros aviones utilizan alas delta, el fuselaje trasero inevitablemente se alargará.
4. Para acortar la longitud del fuselaje, muchos diseñadores optan por exponer la boquilla de cola del motor y mover la cola vertical hacia adelante para acortar la longitud total del avión. Algunos aviones, como el Typhoon y el Rafale, tienen su radomo delante de la cabina. Algunos aviones, como el F-15, F-22, F-35, etc., tienen fuselajes muy acortados y colas horizontales relativamente hacia atrás. El F-22 también remodeló la cola horizontal del YF-22. Su forma es similar a la del ala principal, lo que no solo favorece el sigilo y acorta la longitud total, sino que también evita la colisión entre humanos y máquinas durante el mantenimiento.
En resumen, ¡los diseñadores se devanaron los sesos para acortar el cuerpo!
Por otro lado, las medidas antes mencionadas para acortar la longitud del fuselaje no se aplicaron al J-8 II, pero se convirtió en el caza con mayor relación de esbeltez después de los años 1980, lo cual es realmente frustrante. . Cuando se trata de armas y equipo, siempre debe haber algunas grandes y otras pequeñas. Por ejemplo, los buques de guerra extranjeros siempre nos superan en tamaño, cilindrada, etc. Lo mismo ocurre con los tanques, siempre somos mucho más ligeros que los demás. Como resultado, fue criticada como "estúpida y grande", al igual que la Unión Soviética. Si se adopta un diseño optimizado, se puede acortar la longitud total del J-8II. El diseñador del J-8II afirmó una vez que el propósito de alargar deliberadamente el fuselaje del J-8II era aumentar el tanque de combustible del fuselaje delantero para equilibrar el centro de gravedad del avión. Esta es también una de las razones del aumento. en la longitud de la aeronave. Una solución a este problema podría ser mover el depósito auxiliar inferior de combustible hacia adelante, como en modelos anteriores como el F/A-18, Saab-37, F-5, Su-7, etc., en lugar de aumentar la longitud del el fuselaje delantero. Por analogía, se puede concluir que la longitud del fuselaje del J-8II se puede acortar.
De esta manera, es posible convertirse en un nuevo tipo de semicaza, en lugar de simplemente alargar el cuasi-caza original para lograr los objetivos del diseño. Teniendo en cuenta los antecedentes del nacimiento de Lenovo, su diseño aerodinámico deficiente y su cuerpo esbelto, se puede concluir que el diseño del J-8II de Lenovo fue un fracaso. Por supuesto, alargar el fuselaje ayudará a reducir la resistencia al vuelo y aumentará la estabilidad longitudinal. Debido a la falta de un diseño optimizado, incluido el sistema longitudinal y la disposición del bastidor, el J-8II ha crecido en tamaño entre los atletas de peso ligero y es débil. Los aviones de combate extranjeros, especialmente los aviones de combate occidentales, utilizan una gran cantidad de materiales compuestos, aleaciones de titanio, etc. , y hacer todo lo posible para reducir el peso de la aeronave. Los cazas con una longitud de fuselaje más corta y un peso en vacío similar tienen un peso de despegue, alcance y carga de bombas mucho mayores que el J-8II. El equipo aerotransportado es muy completo, lo que sólo significa que el J-8II tiene un efecto de sustentación pobre, muy pequeño. Espacio efectivo y diseño general deficiente. Razonable. Algunas personas piensan que el esbelto J-8II es inseparable del uso de dos motores. Es cierto que el uso de dos motores es un factor importante para alargar el fuselaje, pero no es un factor absoluto para hacerlo más esbelto. Gracias al diseño optimizado, la longitud total se puede controlar completamente. En el extranjero hay muchos ejemplos de múltiples aviones de combate equipados con motores del mismo tipo o similares. Además de los pesados A-5, F-111, Su-24, etc. , otros modelos de aviones bimotores no tienen ningún aumento significativo en la longitud del fuselaje, excepto por el aumento significativo en el peso de despegue (el turborreactor 13 utilizado por el J8II es en realidad una mejora del turborreactor 7). Por ejemplo, los mismos motores turbofan incluyen el F100 y el F110. El F-16 es un avión monomotor con una longitud de 15,09 metros y el F-15 es un avión bimotor de servicio pesado con una longitud de 19,43 metros. Sobre la base de los dos motores se instala un turbofan F404. El motor F-20 tiene una longitud de 14,42 metros. Del mismo modo, un F404 mide 16,44 metros para el X-29, 14,85 metros para el X-31 y 14 metros para el JAS-39. La longitud del bimotor YF-22 que utiliza el motor F-119 es de 19,56 metros, la longitud del F-22 se acorta a 18,92 metros, la longitud del YF-23 es de 20,5 metros y la longitud del monomotor -El motor X-32 es 14.03 o 65438+. La longitud del Mirage 2000 con motor M53 es de 14,36 m, la longitud del Mirage 4000 con motor bimotor es de 18,70 m, la longitud del Rafale A con el M53 M88 mejorado es de 15,8 m y la longitud del Rafale C se reduce a 15,3 m. Estos diseños son del siglo XX. Fabricados después de la década de 1970. Los modelos anteriores utilizaban principalmente el motor J79 F104, con una longitud de 16,69 m, y el bimotor F-4 de 19,20 m: el avión de ataque monomotor J52 A4 tiene 12,29 metros de largo y el avión de ataque bimotor A-6 mide 16,69 m. metros de largo. El caza Hunter monomotor con motor egipcio tiene una longitud de 13,93 metros, el interceptor Lightning bimotor tiene una longitud de 16,84 metros, el MiG-29 equipado con dos motores RD-33 tiene una longitud de 16,28 metros y el FC-1 chino está equipado; con un RD-33 mejorado tiene 14 metros de largo Metros... Comparando con ejemplos, está claro que la longitud de un avión de combate está relacionada con la cantidad de motores utilizados, pero no provocará un alargamiento obvio del mismo. fuselaje. El J-8 se desarrolló a partir del J-7 y utiliza motores iguales o similares. La longitud del J-7 es de 13,95 metros, la longitud del J-8 incluido el tubo de Pitot es de 21,52 metros y la longitud del J-8 II alcanza los 21,59 metros. En comparación con los aviones mencionados anteriormente, el aumento es demasiado grande, pero el peso de despegue es demasiado pequeño, lo cual es una lástima.
Si no hubiéramos simplemente hecho el J-7 más grande, sino que hubiéramos modificado cuidadosamente el diseño aerodinámico y algunos detalles de acuerdo con los objetivos tácticos, y seleccionado la mejor entre muchas opciones, el avión J-8 nunca hubiera existido. ser así. Además de la falta de diseño optimizado y modificación de las alas, el fuselaje y la disposición aerodinámica, existen otros problemas, como dispositivos simples de elevación de las alas, mala retracción y retracción del tren de aterrizaje, cabina pequeña, aletas ventrales demasiado grandes y estúpidas, etc. Cabe señalar que algunos de los diseños del J-8II son demasiado simples porque el empuje del motor es demasiado pequeño. Sin embargo, es precisamente por el pequeño empuje que es necesario acortar el fuselaje, reducir el peso y reducir el peso. Es necesario aumentar la sustentación del avión. Esta es exactamente una de las ventajas del J-8II.
El dispositivo de aumento de sustentación y el modo de retracción y retracción del tren de aterrizaje del J-8 se heredan del MiG-21. Hay aletas simples en las alas, y no hay aletas en el borde de ataque, ni las mismas. los del F-15 y Lightning. El ala gira. Dado que los puntales del tren de aterrizaje principal están debajo de las alas y están inclinados hacia adentro y hacia adelante en el fuselaje, los pilones en el interior de las alas solo pueden transportar misiles de combate, mientras que los pilones cerca de los puntales del tren de aterrizaje principal no pueden transportar grandes tanques de combustible auxiliares. , lo que no favorece el aumento de la capacidad de carga y el alcance. Si se cambian la forma del ala y el modo de elevación, y el pilón principal se extiende verticalmente hacia adentro del fuselaje, se mejorará la capacidad de carga del ala.
El diseño y aproximación del F-4, Typhoon y Mirage 2000 son prueba de ello. En cuanto a la cabina estrecha, la aleta de cola en el fuselaje, las palas de las alas y los pesos antivibración en la cola horizontal son problemas comunes que imitan los aviones MiG. Las aletas ventrales plegables introducidas imitando al MiG-23 no ayudarán a reducir el peso ni los costes operativos del avión. El empuje del motor es pequeño y el consumo de combustible es elevado.
Los motores son uno de los dos principales cuellos de botella que restringen el desarrollo de aviones en nuestro país, y el J-8II no es una excepción. Se instalaron dos motores WP-7 en el JVIII. El WP-13 modificado por JVIII II es una versión mejorada del WP-7 y una copia del motor turborreactor P113 desarrollado por la Unión Soviética. Ambos pertenecen al nivel técnico de los años 50, y el modelo doméstico del primero es el WP-7. Ambos tienen sólo variaciones sutiles y son universales. WP-13 tiene un peso muerto de 1306 kg, un empuje de postcombustión de 63,45 kN, una relación empuje-peso de 5,28, una tasa de consumo de combustible de 2,2 kg/kg/hora durante el despegue y una tasa de consumo de combustible de 0,99 kg/hora. kg/hora durante el crucero. Aunque hemos estado insistiendo en mejorar el WP-13, debido a limitaciones técnicas las mejoras no son significativas. Debido al pequeño empuje del motor, el peso de despegue del J-8II es limitado y su alto índice de consumo de combustible acorta aún más el alcance del avión.
Desde la década de 1970, los aviones de combate occidentales de tercera generación han adoptado motores turbofan avanzados. En comparación con los motores turborreactores, tiene las ventajas de un gran empuje, poco ruido y bajo consumo de combustible. En la década de 1980, los aviones de combate occidentales básicamente fabricaban turbofan, e incluso los países y regiones circundantes a China básicamente fabricaban turbofan para sus principales aviones de combate. Sin embargo, todavía dependíamos de los recursos financieros proporcionados por los soviéticos en los años 1950 y 1960 para equipar nuestros principales aviones de combate en los años 1990. Esto por sí solo restringe gravemente el rendimiento de nuestros aviones militares. En la actualidad, motores militares similares en Occidente se han desarrollado hacia la miniaturización, con dimensiones geométricas más pequeñas y peso más ligero, pero han surgido motores con mayor empuje y relación empuje-peso. La tecnología de control del motor adopta un sistema de control totalmente digital con restricciones longitudinales y verticales cada vez más pequeñas. En comparación, el nivel general de los motores chinos todavía está por detrás. Poco después de que se estableciera el proyecto J-8, comenzamos a desarrollar el motor turbofan WS-6 con el mismo empuje que el AL-31 y el F-100/110, e implementamos el plan WS-8 para mejorar el WP-6 en el WS-5 Topografía y cartografía Aunque los departamentos pertinentes han mejorado el WS-6, que imita el motor turbofan JT8D utilizado por los Boeing 707 y 70, incluso la prueba realizada en 1982 logró el objetivo esperado. Se estaban desarrollando el AL-31 y el F-100, en realidad también hay motores turbofan similares, pero se suspendieron porque no había aviones de apoyo. El WS-9, que fue copiado con éxito, se detuvo sin usar el avión al principio. Como resultado, el JH-7 que se finalizó más tarde no tenía motor y estaba en pequeñas cantidades, lo que afectó en gran medida la efectividad de combate de nuestro ejército. Cuando se suspendió el WS-6, el motor estaba casi en su forma final y solo faltaba ponerlo en producción. El WS-6 alguna vez fue un motor prometedor para nosotros. No solo podía mejorar la efectividad de combate de nuestro ejército, sino también mejorar enormemente el nivel general de la industria de la aviación. Su desmontaje, así como el desmontaje del noveno y décimo caza, obstaculizaron la industria de la aviación china.
El propósito del desarrollo del J-8II es instalar un gran radar de control de fuego en el radomo de la nariz para lograr capacidades de intercepción y combate aéreo en todo clima, más allá del alcance visual. Sin embargo, a juzgar por la gran cantidad de fotografías publicadas del J-8II, el plan del J-8IIM y las mejoras actuales, es imposible que el J-8II esté equipado con un radar Doppler de pulso orientado hacia abajo. Su radar de control de fuego es, como mucho, equivalente al MiG-23 Skylark o a uno de los primeros modelos del F-4. El misil aire-aire de alcance medio PL-11 de China es una copia del Aspide italiano. A juzgar por el hecho de que el misil barco-aire HQ-7 finalmente reemplazó al misil barco-aire HQ-61 en las fragatas de misiles guiados de China, el PL-11 tiene un rendimiento medio, pero el radar de control de fuego del J-8II no. no parece ser adecuado para ello. Esta conclusión se desprende del hecho de que el J-8II sólo lleva misiles de combate y no misiles PL-11. El concepto de diseño del J-8 son misiles interceptores de gran altitud y alta velocidad. Como interceptor, cuenta con un radar de control de fuego avanzado y misiles aire-aire de alcance medio, y en este sentido, el J-8 y el J-8 II son insuficientes: no tienen un excelente rendimiento de vuelo al realizar misiones de combate; Mejorar el avión interceptor que intercepta principalmente bombarderos y convertirlo en un avión de combate que controla principalmente el control aéreo es la tercera deficiencia inherente del J-8II. El atraso de la aviónica es el segundo cuello de botella que restringe el desarrollo de los aviones chinos. China ha desarrollado con éxito un radar Doppler de pulsos. Además del JH-7, no sé por qué el JH-8 II no está equipado. Equipar un avión con este tipo de radar es una buena opción.
Como nuevo avión de combate de nuestro ejército, el J-8II no lleva más armas que el J-72, principalmente un cañón de doble cañón de 23 mm, equipado con 2-4 misiles de combate, utilizados para el combate aéreo. misiones. Lleva 2 nidos de lanzamiento de cohetes y entre 4 y 10 bombas para realizar misiones de ataque terrestre. No ha habido informes de que porten armas guiadas de precisión ni armas antibuque. En la secuencia HNA, Wu Qiang no tiene la capacidad de transportar misiles antibuque C801. Aunque el JH-7 puede transportar entre 2 y 4 misiles, su equipamiento es demasiado pequeño. El JH-8 II no puede transportar ni lanzar el C801, lo que reduce en gran medida sus capacidades de combate como avión naval.
La razón de la falta de flexibilidad e inflexibilidad del J-8II está relacionada con su pequeña carga y alcance de bombas. Más importante aún, el radar de control de fuego del avión está hacia atrás, lo que restringe su potencial de combate. Ésta puede ser la razón por la que China desarrolló la ciencia moderna.
Ya al comienzo del servicio del J-8II, algunas personas en la industria afirmaron que el avión superaba completamente al MiG-23 en rendimiento. El objetivo del diseño del J-8II es resistir el desafío del último caza de segunda generación de la Unión Soviética, el MiG-23, y se han aprendido muchas lecciones de los diseños posteriores. El MiG-23 entró en servicio casi 20 años antes que el J-8II y su diseñador fue el famoso MGO Design Bureau. En el diseño de este avión se tuvieron en cuenta varias generaciones o lotes de aviones de combate de fama mundial, incluida la imitación china del MiG-17/19/21. Para desarrollar el MiG-23, hicieron mucha investigación preliminar sobre tecnologías relacionadas y dominaron muchas tecnologías nuevas. Más importante aún, la Unión Soviética estaba plenamente comprometida con el desarrollo de la superioridad aérea sobre la OTAN. Después de entrar en servicio, el rendimiento del MiG-23 se ha mejorado continuamente. No solo está equipado con misiles aire-aire de alcance medio, sino que también tiene ciertas capacidades de observación y derribo. La velocidad máxima y la maniobrabilidad a gran altura son superiores a las de nuestros aviones. El motor turborreactor P29-300 no sólo es potente y enérgico, sino que también es el motor definitivo de su tipo y alcanza su cima. El motor P13 WP-13 de la generación anterior, que es una imitación nacional del P29-300, no se puede comparar con él. Además, el número de MiG-23 es mucho mayor que el de J-8 II, lo que no sólo tiene una ventaja cualitativa, sino también cuantitativa. Hasta ahora, todavía hay mucho margen de mejora. El objetivo del diseño de nuestro avión es alcanzar al MiG-23. Después de imitar con éxito el MiG-21, fue difícil desarrollar un avión que pudiera alcanzar al MiG-23 ya que su fuerza industrial, especialmente su industria de la aviación, estaba por detrás de la de la Unión Soviética. Además, nuestro diseño no puede librarse de la influencia de la Unión Soviética. Carecemos de entusiasmo por los aviones de combate de alto rendimiento y cometemos errores constantes en la toma de decisiones. La pequeña relación de aspecto, el diseño convencional del ala delta y las ideas de diseño atrasadas restringen severamente el potencial del J-8II, haciéndolo incapaz de competir completamente con el MiG-23. Como último caza de segunda generación del mundo, el J-8II no sólo va por detrás del MiG-23, sino que también compite con otros cazas importantes de segunda generación como el F-104, F-5, F-4, Mirage III. , Mirage F1 y Saab-37 Than, también se encuentra en los tramos inferiores. Quienes dicen que el J-8II supera a otros cazas de segunda generación, posee ciertas características de los cazas de tercera generación y supera ciertas prestaciones del F-16 y del Mirage-2000 son infundados e injustos. La última modificación del F-104, el primer caza del mundo con el doble de velocidad del sonido, ya es un excelente interceptor, capaz de lanzar misiles de medio alcance Sparrow o Spider, y su rendimiento de interceptación supera al del J-8II. Después de la década de 1980, el F-4 ha mejorado enormemente y su rendimiento supera por completo al de los siguientes J-8ⅱ y J-8ⅱM. Incluso sin actualizaciones, su flexibilidad de combate y sus capacidades de combate integrales aún superan con creces las de nuestros aviones. La capacidad de combate del F-5 es aproximadamente la misma que la del J-8II. Su F-20 mejorado final ha alcanzado el nivel de los aviones de combate de tercera generación. Sólo porque la administración Reagan relajó las restricciones a la exportación del caza de alto rendimiento F-16 se vio obligada a abstenerse de producirlo formalmente. El Saab-37 es igual que el F-4. El F-16 y el Mirage-2000 son aviones de combate ligeros típicos de tercera generación. Cada uno tiene sus propios puntos fuertes y es excelente en interceptación, combate y ataque terrestre.