Presente el caza alemán Do-332 de la Segunda Guerra Mundial.

El interceptor Dornier Do-335 (Pfeil Do-335) en la Segunda Guerra Mundial.

Desde el momento en que Hitler llegó al poder hasta el final de la Segunda Guerra Mundial, puso las esperanzas del Tercer Reich en varias "armas secretas". Pero la mayoría de ellos son fugaces y sólo aumentan el interés de las generaciones futuras por la "exploración arqueológica", como esta "flecha" que no dio en el blanco: Dornier Do 335.

Desde que los hermanos Wright hicieron realidad su sueño del vuelo humano, todos los diseñadores de aviones han estado devanándose los sesos en busca de velocidades más altas. Naturalmente, es necesario aumentar el número de motores para proporcionar una potencia más potente. Sin embargo, si se colocan varios motores horizontalmente de manera convencional, sin duda se expandirá el área total de barlovento de la aeronave y no se puede subestimar el aumento de la resistencia. Además, si falla un lado del motor, también afectará negativamente al equilibrio del vuelo. Entonces, desde otra perspectiva, si los motores estuvieran dispuestos longitudinalmente delante y detrás, y la potencia se transmitiera a lo largo del eje central del fuselaje, de modo que el avión utilizara la potencia de los motores superiores e inferiores bajo una única forma aerodinámica, no ¿Se puede superar este defecto?

Ya antes y después de la Primera Guerra Mundial, el alemán Claude Dornier diseñó una serie de hidroaviones siguiendo esta línea de pensamiento. Los dos motores estaban espalda con espalda, formando una propulsión frontal y trasera. . El hidroavión Do 15 de 1922 fue un ejemplo exitoso y el Do 18 de 18 años se desarrolló aún más. Sin embargo, la góndola del motor que sobresale obviamente no puede cumplir con los requisitos de reducción de resistencia de los aviones de gran altitud, por lo que Dornier pensó en integrar el módulo de potencia y el fuselaje en uno para cumplir verdaderamente con los requisitos de alta velocidad. En agosto de 1937, también solicitó la patente número 728044 para esta idea.

Cuando estalló la Segunda Guerra Mundial, Dornier estaba ocupado desarrollando nuevos bombarderos. Uno de los proyectos, P.231, iba a tener una hélice de tracción impulsada por un motor en la nariz y una segunda hélice de propulsión impulsada por un motor en la parte trasera del fuselaje. La tecnología clave reside en el método de transmisión entre el motor trasero y la hélice. Para verificar la viabilidad, ¿se fabricó especialmente un G? haciendo ping G? 9, su esbelto cuerpo equivale a 1/2,5 Do 17. Un motor Hesshirth HM60R de 60 kilovatios está instalado en el centro de gravedad y un eje de transmisión extendido especialmente diseñado está instalado en la parte trasera del fuselaje para impulsar la hélice a través de la cola. ¿gramo? El exitoso vuelo de prueba del 9 demostró la eficacia y fiabilidad de este método de propulsión trasera y de los componentes de la transmisión.

En 1942, el Ministerio de Aviación alemán (RLM) propuso un bombardero monoplaza de alta velocidad. En mayo, Dornier participó en la licitación con el plan P.231/3 modificado, derrotó a dos fuertes competidores, Arado y Braves Watches, y ganó el contrato de RD con el número RLM Do 335. Sin embargo, el desarrollo desde entonces ha estado lleno de giros y vueltas. Justo cuando el trabajo de diseño estaba en pleno apogeo, ante las crecientes amenazas aéreas de los aliados, los bombarderos puros ya no eran apropiados. El Ministerio de Aviación había ordenado cambiar la dirección del desarrollo hacia una que pudiera adaptarse a las diversas necesidades de combate. y convertirse de manera flexible en aviones de combate multipropósito de tipo bombardeo de combate y tipo de reconocimiento de alta velocidad, tipo nocturno biplaza y tipo interceptor pesado. Aunque rápidamente se elaboró ​​un plan de mejora para el Do 335, el Departamento Técnico del Ministerio de Aviación, que durante mucho tiempo había sospechado de este diseño poco convencional, se negó a renovar el contrato. Dornier tuvo que acudir directamente al comandante de la Fuerza Aérea, el mariscal M. Hill, en busca de ayuda, lo que facilitó la finalización final de todo el diseño.

A principios de 1943, Dornier recibió un contrato para construir tres prototipos, pero en ese momento, los aviones a reacción eran más favorecidos. Después de la intervención personal de Hitler, se le dio mayor prioridad al Me 262 de Messerschmitt. Aunque el Do 335 no era inferior en muchos aspectos, los planes para la producción de otros prototipos apoyados por Mihir se retrasaron. El primer prototipo Do 335 V1 (número de serie CP UA W.Nr 230001) se completó en Dornier Friedrichshafen. Despegó por primera vez desde Mengen, en Württemberg, el 26 de junio de 2010, logrando su cuarto vuelo. El V1 utiliza dos motores Daimler-Benz DB603A-2 de 12 cilindros refrigerados por líquido con una potencia de 1.305 kW, que impulsan dos hélices reversibles de tres palas en la parte delantera y trasera, respectivamente.

El motor trasero en el medio del fuselaje impulsa la hélice trasera a través de un eje de transmisión extendido, y también se instalan un radiador y un tubo de escape en las posiciones correspondientes. ¿Y qué pasa con g? Al igual que el 9, el Do 335 también utiliza un tren de aterrizaje triciclo y una cola en forma de cruz compuesta por una cola vertical superior y colas horizontales izquierda y derecha. Su envergadura es casi tan larga como su fuselaje y su perfil general es bastante grueso. Otra característica especial es que el asiento de escape eyectable, algo poco común en aquella época, se utilizaba en la cabina y funcionaba con aire comprimido, pero la cubierta de la cabina debía abrirse manualmente antes de su uso. Para evitar posibles daños al piloto, los pernos explosivos colocados en la aleta vertical superior y la hélice trasera pueden detonarse antes de la expulsión para desechar estas piezas peligrosas. De manera similar, cuando se requiere un aterrizaje de emergencia, la cola vertical se puede tirar primero.

Después de pasar las pruebas preliminares, el V1 fue enviado al Rechlin Erprobungstelle de la Luftwaffe para una evaluación oficial más exhaustiva. Aunque se observó cierta inestabilidad longitudinal a altas velocidades, los pilotos que participaron en las pruebas valoraron positivamente su maniobrabilidad, maniobrabilidad y especialmente sus características de aceleración y giro. Pensaron que el avión no tenía problemas estructurales importantes y que no sería difícil dominar una placa de liberación doble. Sin embargo, la mala visión trasera y la insuficiente resistencia del tren de aterrizaje se convirtieron en el foco de las críticas. En ese momento, Dornier nombró al Do 335 "Pfeyer" (Flecha inglesa) basándose en su rendimiento de alta velocidad, pero el morro largo y el fuselaje grueso hicieron que los pilotos prefirieran llamarlo "Ameisenbaer" (Homiguero inglés).

En el invierno y la primavera de 1943-44, la fábrica también entregó varios prototipos, que fueron probados en Oberpfaffenhofen. Se realizaron algunas mejoras menores en V2 (CP UB) y V3 (CP UC), incluido el ajuste de la posición de la ventilación del enfriador de combustible, la optimización de la forma de la cubierta de la cabina y la instalación de espejos retrovisores, y el rediseño de la puerta del tren de aterrizaje principal. El V4 (CP UD) se planeó originalmente como un prototipo del modelo biplaza de combate nocturno para todo clima Do 435. Fue reemplazado por un motor Junkers Jumo 222 de 1.865 kW con una envergadura extendida, pero luego fue cancelado. V5 (CP UE) es el primer prototipo equipado con armas. El morro está equipado con una ametralladora MK103 de 30 mm con 70 cartuchos de munición. El cañón está situado en el eje central y pasa a través del cubo del rotor de la hélice delantera. En el morro hay dos ametralladoras MG151 de 15 mm, cada una con 200 balas. V6 (CP UF) y V7 (CP UG) se utilizan principalmente para la instalación y prueba de diversos equipos. Posteriormente, el V7 se envió a Dessau para modificar el motor Jumo 213, y el V8 (CP UH) se convirtió en la plataforma de pruebas para el motor Stuttgart DB603E-1.

En vista de los buenos resultados de los vuelos de prueba, en febrero de 1943, el Ministerio de Aviación formuló un plan de producción para fabricar 310 DO335 a finales de 1945, con la línea de producción principal ubicada en Manziel. Sin embargo, durante marzo y abril del año siguiente, los ataques aéreos aliados destruyeron gran parte del equipo, lo que obligó a Dornier a regresar a Oberpfaffen para construir nuevas líneas de producción. No fue hasta mayo que la producción del Do 335 se aceleró debido a diversas señales de que las fuerzas aliadas podrían desembarcar en Francia en cualquier momento para lanzar un contraataque. Como prototipo de preproducción del A-0, el V9 (CP UI) todavía usa el motor DB603A-2, fortalece aún más el tren de aterrizaje y está equipado con un sistema de armas completo. También fue probado oficialmente en Richlin. Sin embargo, los continuos bombardeos de los aliados afectaron el suministro de componentes importantes, como los motores, y el montaje del Do 335 fue más complicado. Por lo tanto, de julio a junio sólo salieron de la línea de producción 10 cazabombarderos A-0, y algunos de ellos fueron equipados con la unidad de vuelo de prueba EK335 (Erprobungskommando 335) para pruebas en profundidad y evaluación de combate real antes del servicio oficial.

1944 165438 En octubre, la producción inicial Do 335A-1 entró en la etapa de producción y el motor se actualizó a 1.342 kW DB603E-1. Además del compartimiento para bombas de 500 kg dentro del vientre del avión, también hay dos bombas instaladas debajo de las alas. La velocidad de vuelo del A-1 puede alcanzar los 763 km/h con postquemador y los 685 km/h sin postquemador. La velocidad máxima de ascenso es de 1.400 m/min y el radio de combate se acerca a los 1.500 km.

En ese momento, tal actuación fue suficiente para destacar entre la multitud. Los modelos posteriores A-2 y A-3 se mejoraron originalmente para aumentar la potencia de fuego, pero en realidad no se implementaron. Otro Do 335A-0 se modificó para convertirlo en un prototipo de reconocimiento de largo alcance A-4, equipado con una cámara aérea y un tanque de combustible externo, y el motor se cambió a DB603G, 1.417 kW. Hubo pedidos de 10 A-4 para producción, pero ninguno se completó. El caza nocturno biplaza A-6 se basa en el V10 (CP UK), equipado con el radar FuG 220 lichtenstein Sn-2, y adopta un diseño de cabina en tándem, con el operador del radar viviendo en la cabina trasera superior. Debido al aumento de la cabina, la tripulación y los correspondientes equipos electrónicos, la reserva interna de combustible se reduce y el rendimiento general es aproximadamente un 10% menor que el de un avión monoplaza. El arma sigue siendo la misma que la de un avión monoplaza y se agrega un supresor de llamas al tubo de escape para aumentar la ocultación en operaciones nocturnas. La producción del A-6 se transfirió a la fábrica de Henkel en Viena, pero no funcionó en absoluto bajo intensos bombardeos y el plan para equiparar el radar Fug 217/218 Sea King no se materializó. La modificación final de una serie incluyó los entrenadores biplaza A-10 y A-12, de los cuales sólo se produjo una pequeña cantidad.

En el invierno de 1944-45, el sonido de la artillería acercándose seguía golpeando sin piedad la puerta de Alemania, y la otrora poderosa Luftwaffe se encontraba en un dilema. El deterioro de la situación bélica llevó a Dornier a desarrollar el Do 335 desde el tipo de bombardero de combate de la serie A hasta el tipo más potente de interceptor pesado de la serie B, conocido como "destructor". V13 (RP UA) es el prototipo del B-1, con el tren de aterrizaje modificado nuevamente. Los motores delantero y trasero son DB603E-1/QE-1 respectivamente. Utilizando el postquemador se puede alcanzar una potencia de 1.566 kW. Los dos motores son 65438. Más tarde, del B-3 al B-8, algunos fueron reemplazados por motores más potentes y otros se cambiaron a modelos de combate nocturno biplaza, pero hasta la derrota, la mayoría de ellos eran solo productos semiacabados en la línea de producción.

La falta de mano de obra y petróleo impidió que el Do 335 fuera puesto en combate a tiempo, aunque algunos estaban equipados con tropas de conversión de combate ya 10 meses antes del armisticio. El único "ejemplo de guerra" es que un piloto aliado afirmó haber encontrado un "pájaro extraño" durante una patrulla y le disparó, pero se liberó a gran velocidad, y varios Do 335 estacionados en el suelo también fueron asesinados a tiros cuando los aliados Las fuerzas capturaron el aeródromo. Cuando el ejército estadounidense ocupó la fábrica de Dornier a finales de abril de 1945, se completaron menos de 40 DO335 de varios modelos, y el número total de productos sin ensamblar fue sólo de unos 90 (las cifras específicas varían ligeramente de una fuente a otra). Además, muchos derivados permanecieron en la mesa de dibujo, incluido el motor híbrido de pistón/jet Do 535, el modelo de reconocimiento de largo alcance Do 635 de doble fuselaje y el modelo de doble jet P.256.

Tras la caída de los nazis, el botín se repartió entre los vencedores. En julio de 1945, como parte de la "Operación Seahorse" del ejército estadounidense, se cargaron en el "segador". Otros dos modelos A-12 en buenas condiciones fueron trasladados directamente a Farnborough, Inglaterra, para su estudio por parte del Royal Aeronautical Establishment (RAE). Los franceses también recolectaron dos prototipos de la serie B para mantenimiento y vuelos de prueba (consulte el artículo "Probando flechas enemigas" para más detalles), pero a los pocos años, los Do 335 restantes en Europa fueron dañados y desguazados.

Los dos DO335 que cruzaron el océano hacia Estados Unidos tuvieron relativa suerte. Fueron asignados a la Estación Aérea Naval Patuxent River de la Marina de los EE. UU. en Maryland, donde fueron evaluados en detalle hasta 1948. En 1961, uno de ellos (número de serie original 240102, era una preproducción A-0 La segunda pieza) fue entregado Posteriormente se trasladó al Museo Nacional del Aire y el Espacio (NASM) para su recolección. Posteriormente se deterioró debido al almacenamiento prolongado al aire libre. Después de muchos esfuerzos, el "Arrow" restante finalmente fue transportado de regreso al "Nido de la Madre" en junio de 1974: la Munich Dornier Aircraft Company se sometió a una restauración exhaustiva. Muchos ingenieros y técnicos de ese año sintieron personalmente los resultados de ese año (. También se sorprendieron al descubrir que el artefacto explosivo en el fuselaje todavía estaba activo).

El Do 335 reacondicionado hizo su debut en el Salón Aeronáutico de Hannover en mayo de 1976 y posteriormente fue prestado al Museo Alemán de Munich para su exhibición, pero finalmente no logró "regresar a sus raíces" y fue enviado de regreso a los Estados Unidos para su desmantelamiento. y preservación por NASM en 1986.

En comparación con el XP-55 y el Go 229, el Do 335 es más tradicional, pero aún tiene muchas innovaciones. Desde el proyecto inicial del bombardero hasta los modelos polivalentes posteriores, el rendimiento fue sobresaliente. Exceptuando algunos modelos especiales, el Do 335 fue el caza de hélice de pistón más rápido de su época. Sumado a su largo alcance y poderosa potencia de fuego, sin duda se convertirá en una pesadilla para la flota de bombarderos aliados, y existe potencial para un mayor desarrollo. Debido a varios factores desfavorables, es difícil que Do 335 tenga la oportunidad de causar un gran impacto. De hecho, aspectos como la fiabilidad de la parte mecánica y la seguridad del asiento eyectable no se habían perfeccionado antes. Aunque la fabricación es más numerosa que otras "alternativas", nunca tiene la oportunidad de demostrar su valía. Esta "flecha afilada" simplemente trazó una trayectoria deslumbrante en el cielo y desapareció al final sin un objetivo.