Desarrollo inverso de propiedad intelectual
En el pasado, China no podía producir motores de automóviles. La mayor parte de la industria automotriz tuvo que usar el mismo viejo Mitsubishi 4G63 para actualizarlo, por lo que Mitsubishi podía ganar mucho dinero. La incapacidad de producir motores a reacción ha arrastrado a la gran industria aeronáutica, por lo que cada año se dan cientos de miles de millones de dólares a Boeing y Airbus a cambio de los aviones de pasajeros que necesitan y en el ámbito militar, incluso si se quiere gastar dinero; para comprarlos, nadie te los venderá.
A medida que pasa el tiempo, la tecnología del motor se vuelve cada vez más compleja y la dificultad para ponerse al día es cada vez más difícil. Es tan alta que resulta desalentador e incluso falta el coraje para ponerse al día. De vez en cuando, las empresas monopolistas internacionales del sector han inventado "altas opiniones" como "es mejor comprar que construir", lo que ha sacudido la voluntad de los responsables políticos nacionales. Desde la creación de la primera empresa conjunta de automóviles, Beijing Jeep, en 1983, los motores utilizados en los turismos no se han desarrollado de forma independiente. No fue hasta 2005 que los motores de 3 y 4 cilindros de Chery en el QQ lograron un gran avance en los motores puramente domésticos.
El grito de la autonomía del motor
Echando la vista atrás, aquel año fue realmente miserable. Desde la creación de FAW en 1956 hasta la creación de la primera empresa conjunta de automóviles en 1983, China aún no ha tenido un motor de automóvil para convertirse en un conjunto completo de automóviles de pasajeros. Por supuesto, esta situación también se debe a la ausencia de la industria del automóvil familiar. Sin demanda, no habría motivación para el progreso tecnológico.
Pero después de que se abrió la puerta a las empresas mixtas, esta situación se prolongó durante 22 años, lo cual fue muy anormal. Mirándolo ahora, también se debe a que nos han engañado con el "intercambio de mercado por tecnología" y la liberalización total. En ese momento, las empresas extranjeras exageraron deliberadamente la dificultad de la innovación tecnológica en la opinión pública. El concepto de "las extranjeras son las mejores" dominó toda la industria, lo que provocó que los accionistas chinos sólo aprendieran a "comprar cuando compran".
Ninguna de las empresas automovilísticas conjuntas que se han abierto al mercado ha obtenido la tecnología. Ahora entiendo una verdad: por un lado, ¿por qué alguien te vendería un asesino y gallinas ponedoras? Por otro lado, los accionistas chinos que ganen dinero mientras se relajan tendrán un incentivo para invertir ellos mismos en I+D. Por lo tanto, en esa era de competencia por oportunidades de empresas conjuntas, Chery, una pequeña empresa estatal local, tuvo que trabajar duro para convertirse en pionera en la industria de motores.
Incluso ahora, los automóviles de empresas conjuntas no aceptan motores de marcas de accionistas chinos. Este es el resultado del lavado de cerebro por parte de la propaganda de la "teoría de la sangre", y también porque todos saben que el motor es el epítome de la misma. industria, cuya tecnología de motor es Quien lidere obtendrá la mayor parte de las ganancias.
Sin embargo, 37 años después de la creación de la empresa conjunta, la tecnología de motores en la industria del automóvil todavía no es optimista. ¿Parece que muchas empresas mismas? "¿Se puede desarrollar y producir?" El motor está averiado, pero todavía hay sólo un puñado de empresas que pueden desarrollar y ajustar motores de forma independiente. El secreto es que la investigación y el desarrollo de motores se dividen en varios niveles, y sólo aquellos que han dominado el nivel más alto pueden decir que dominan la "tecnología central" del motor. En este sentido, Chery puede seguir siendo la única empresa nacional que puede controlar la tecnología central del motor a nivel de producción en masa.
El primer nivel es el nivel de entrada para principiantes. Las empresas de motores de nivel básico pueden fabricar motores y actualizarlos ligeramente de acuerdo con los requisitos del progreso tecnológico, como cambiar el National IV al National V, cambiar los carburadores a EFI, etc. De hecho, esto no se considera tecnología. La solidez técnica es, como mucho, mejor que la de un taller de reparación de alta gama. El nivel técnico de la mayoría de las empresas conjuntas nacionales se encuentra en esta etapa. Aunque el rendimiento de sus motores es bueno, se limita al nivel de fabricación, no tienen la capacidad de mejorar significativamente a nivel de investigación y desarrollo y todas dependen de los extranjeros; transfusiones de sangre. Por ejemplo, después de que ocurrió el incidente de la emulsificación del aceite del motor en Dongfeng Honda, no tenía la capacidad o la fuerza para explorar y determinar la causa. Solo podía esperar a que los ingenieros de Honda Japón llegaran a una conclusión después de investigar e investigar y la publicaran. al público.
El segundo nivel es el nivel de desarrollo cooperativo. Las empresas automovilísticas de este nivel pueden desarrollar nuevos motores con la cooperación de muchos proveedores. Pero, de hecho, hay muchas opiniones sobre la "cooperación" del proveedor: puede ser que el proveedor sea totalmente responsable de la investigación y el desarrollo de un determinado subsistema, o puede ser que una vez completado el diseño del OEM, el proveedor pueda producir algunos. piezas según sea necesario.
Aunque se llama "cooperación" con el mundo exterior, el primero equivale al contrato general del proveedor para I + D, mientras que el segundo solo confía la producción al proveedor, por lo que las tarifas cobradas por el proveedor varían mucho. . Si una empresa de automóviles no tiene tecnología central y requiere una "cooperación" profunda de los proveedores, entonces el ciclo de desarrollo se verá severamente restringido por los proveedores de piezas, y las tarifas de propiedad intelectual, las tarifas de desarrollo y las tarifas de fabricación serán muy costosas. Estos principios no son bien comprendidos por el mundo exterior.
En la actualidad, la mayoría de las empresas de automóviles de marcas independientes se encuentran en esta etapa: parece que pueden desarrollar algunos modelos de motor, pero muchas piezas específicas son desarrolladas por proveedores de repuestos internacionales de renombre. Las piezas de las que es responsable el OEM son en realidad las mismas piezas, como bloques de cilindros, culatas y cárteres de aceite, que en teoría se pueden copiar de otros automóviles. Como los proveedores de repuestos quieren ganar dinero y servir a muchas empresas de automóviles al mismo tiempo, no desarrollarán un componente para una sola empresa de automóviles, sino que encontrarán algo con un rendimiento similar en su propia serie de productos y lo transformarán para satisfacer las necesidades de los clientes. .
El tercer nivel es el nivel de completo autocontrol. La "I + D" mencionada anteriormente, no importa cuán profundamente esté involucrado el proveedor, solo involucra el nivel de hardware, mientras que el nivel "completamente autónomo y controlable" continuará actualizándose sobre la base del hardware, requiriendo la parte central del motor. - el software sea completamente autónomo y controlable. Software del motor, ¿se refiere al motor? "?¿Cerebro?"? El programa en la ECU es el "sistema de control del motor". El programa es generado por la lógica de control, es decir, todos los métodos de respuesta en todas las condiciones de trabajo que pueda encontrar el motor. Se necesitan años de acumulación y práctica para aplicarlo a la producción final y es la tecnología central de la investigación y el desarrollo de motores.
No hace falta decir que todos los motores de la empresa conjunta deben provenir de socios extranjeros en términos de software. Los motores, los programas de control y los ajustes de las empresas de automóviles de marcas independientes los realizan en su mayoría varios proveedores extranjeros importantes: Bosch, Continental, Delphi... Aunque la industria del automóvil es una industria altamente cooperativa, la dependencia de estas empresas extranjeras sigue siendo frustrante.
Ningún proveedor extranjero de componentes le venderá esta tecnología central; por otro lado, ningún fabricante de piezas puede dominar todas las tecnologías del motor, por lo que incluso si desea vender, no hay nada que vender. Para lograr un estado de control independiente, ¿debemos confiar en la investigación y el desarrollo activos de las empresas automotrices desde cero, la acumulación continua y la aplicación, retroalimentación, mejora y actualización continuas en los automóviles producidos en masa? .....? Se necesitan varios ciclos para satisfacer las necesidades del uso diario.
Sin embargo, la mayoría de las empresas automotrices nacionales persiguen el pragmatismo en la tecnología: "Mientras se puedan construir, lo más importante es vender los autos rápidamente, sin importar de quién sea la tecnología y debido a la electrificación". Debido a la tendencia de los coches en los últimos años y a las subvenciones, muchas empresas automovilísticas aprovecharon la oportunidad para decir que "ya no invertirían en nuevas investigaciones y desarrollo de motores de gasolina" y pasarían por completo a la tecnología de electrificación para "adelantar en las curvas".
Así que sólo Chery en China ha alcanzado este nivel técnico.
El sistema de control del motor desarrollado por Chery tiene un archivo PDF de 20.000 páginas solo para la lógica de control. Estas 20.000 páginas de derechos de propiedad intelectual son la acumulación a largo plazo de Chery desde que inició un proyecto para abordar el sistema de control del motor en 2003. No es algo que se pueda lograr de la noche a la mañana. 17 años de perseverancia y la misma inversión en investigación y desarrollo del sistema de control de la transmisión TCU en 2017 han permitido a Chery alcanzar el objetivo de ser "completamente autónomo y controlable" en el motor. Hasta ahora, el número total de vehículos que utilizan el sistema de control independiente del motor de Chery ha superado los 6.543.800 circulando por todo el mundo.
De hecho, Chery se dedica un poco a la investigación y el desarrollo de tecnologías centrales. ¿Cuáles son las ventajas de ser completamente autónomo y controlable? A juzgar por los efectos, además de seguir reduciendo costes, se mejora la manejabilidad del vehículo, el confort, el confort de marcha, el consumo, las emisiones, la potencia, etc. Todos están estrictamente personalizados para sus propios motores, en lugar de mejorar la versión genérica del proveedor, y la experiencia de conducción está más en línea con el diseño original. Estos beneficios pueden reflejarse inmediatamente en el precio y el rendimiento del producto, permitiendo a los consumidores beneficiarse del mismo.
Este es sólo un nivel de interés a corto plazo. Como tecnología principal de las empresas automotrices, otorga a Chery total autonomía en la modificación y actualización de productos. Puede mejorar o actualizar los modelos nacionales y extranjeros en cualquier momento según sus propias necesidades, y ya no está controlado por otros. buena base para futuras investigaciones y desarrollo. Por supuesto, con cientos de millones y miles de millones invertidos en la investigación y el desarrollo de tecnologías centrales, Chery está al límite en la investigación y el desarrollo de automóviles nuevos y en la promoción de la marca, lo que también ha llevado a su débil marketing.
Pero todos en la industria saben que sólo controlando la tecnología de control mínima del motor y la transmisión se puede lograr y combinar a la perfección el mejor rendimiento del motor y la transmisión. Chery lleva 23 años fabricando motores y fueron necesarios 17 años para pasar de comprar una línea de producción de motores de segunda mano a alcanzar la cima de la tecnología. La reputación de los motores siempre ha sido buena. Nunca he oído comentarios negativos sobre los motores Chery, como el quemado de aceite o el aceite emulsionado. La política de garantía de 10.000 kilómetros en el año 2000 es también una prueba contundente de esta capacidad de I+D.
Ilustración: La política de garantía de 10 años y 10.000 kilómetros de Chery no es un capricho, sino que se basa en 2 millones de kilómetros de pruebas reales en carretera y 15.000 horas de pruebas en banco para cada modelo (1,7 años de diversas pruebas ininterrumpidas). pruebas) Confianza técnica.
Este valor de I+D tiene un marco de referencia fácil de entender. El Huawei que conocemos tiene estándares 5G, chips móviles, bandas base y tecnologías de estaciones base de comunicación, por lo que puede abrir estas cadenas e integrar el rendimiento de los teléfonos móviles al extremo. Es mejor y más barato que Apple, y lo es. también rentable. Sin embargo, como Apple no tiene tecnología 5G ni tecnología de estación base, los chips también se compran en el exterior, lo que consume energía, es caro y, a menudo, tiene una calidad de señal deficiente. Sólo el sistema operativo iOS es mejor que el de Huawei.
Debido a que la industria del automóvil no tiene el mismo alto nivel de integración y características de monopolio que la industria de la telefonía móvil, las tecnologías extranjeras ocupan la mayoría de las áreas de componentes centrales, incluso si una o dos empresas de automóviles ocupan el lugar. dominando las alturas de las tecnologías centrales, en tiempos de paz Tampoco será obvio. Pero en una situación como la de Huawei, la tecnología central independiente es el talismán para que la empresa continúe su vida. Por supuesto, la industria del automóvil es muy abierta y no está sujeta a presiones extremas.
Dado que Chery ha dominado la tecnología subyacente de control de motores, será difícil para las piezas y componentes financiados con fondos extranjeros mantener sus intereses monopólicos en los servicios técnicos para la industria automovilística china y para todas las empresas y fabricantes de automóviles de marcas independientes. los usuarios se beneficiarán. Porque le dice a toda la industria una cosa: es posible que las empresas automovilísticas chinas dominen la tecnología central de los motores y los talentos de alto nivel irradiados por Chery pueden ayudar a las empresas con ideas a lograrlo en poco tiempo; Destrozó los altísimos márgenes de beneficio de toda la industria en el pasado. Al igual que en 2000, el primer automóvil Fengyun de Chery, que comenzó en 88.000 yuanes, superó por completo el precio estable del antiguo automóvil Jetta de más de 16.000 yuanes. Después de eso, incluso los compradores de Jetta obtuvieron un automóvil más barato con la marca Chery.
El legendario Chery lanzó su primer automóvil Fengyun en 2000, que rompió el hielo de los precios de la industria con un precio de 88.000 yuanes, derribando a Jetta y Santana, que comenzaban en 16.000 yuanes, beneficiando a todos los compradores de automóviles. La familia de las berlinas ha comenzado a entrar en una etapa de crecimiento acelerado.
¿Cuál es la diferencia entre investigación y desarrollo avanzado e investigación y desarrollo inverso de motores? De hecho, sin el diseño prospectivo de Chery en 2003, sería imposible lograr un "control total" simplemente confiando en las propias fuerzas. La ventana de tiempo se ha cerrado. No se diferencian mucho de los forasteros, y su connotación sólo se puede entender con el poema "Es difícil cambiar el mar".
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Este artículo es de Autohome, el autor de Autohome, y no representa la posición de Autohome.