Pregunta sobre la llanta: ¿Por qué Volkswagen invierte cientos de miles de millones en investigación y desarrollo cada año pero no puede fabricar bien las transmisiones AT?

En la actualidad, la mayoría de los productos de toda la línea se promocionan completamente para utilizar cajas de cambios de doble embrague. La gama baja usa 6AT de Aisin y la gama alta usa 8AT de ZF. De hecho, no es que Volkswagen no pueda fabricar bien las cajas de cambios AT, sino que la principal estrategia de Volkswagen en el futuro es promover el doble embrague. Por tanto, aunque a Volkswagen no le falta dinero, nunca producirá su propia caja de cambios AT. En términos generales, esto no es posible por las siguientes razones.

Las primeras cajas de cambios AT tenían barreras técnicas, pero las de doble embrague no tenían barreras de patentes.

Las empresas automovilísticas japonesas como Toyota, Honda y Mazda ya han mejorado sus líneas de productos y han diseñado y producido de forma independiente componentes importantes como motores y cajas de cambios. Sin embargo, al igual que el famoso Volkswagen alemán, no ha podido producir sus propias cajas de cambios, principalmente debido a las barreras técnicas de las cajas de cambios AT en ese momento. Las principales patentes de cajas de cambios AT están firmemente controladas por ZF, Aisin y otros. Si Volkswagen quiere diseñar y producir su propia caja de cambios, no se pueden eludir las patentes y sólo pueden crearla ellos mismos. El período de protección de la patente de la tecnología de doble embrague expiró hace mucho tiempo. La razón por la que no se ha adoptado ampliamente es principalmente porque la tecnología de control y la tecnología de materiales de la primera tecnología de doble embrague no lograron aprobarse. Para superar las barreras técnicas del AT, Volkswagen optó por el doble embrague, que le salvó la vida.

El doble embrague es mejor que el AT en términos de consumo de combustible y rendimiento energético.

En principio, la eficiencia de la transmisión de doble embrague es muy alta, básicamente la misma que la de la transmisión manual, alrededor del 95% al ​​97%. Sin embargo, debido a la existencia del convertidor de par hidráulico, la eficiencia de transmisión de la transmisión AT es muy baja probablemente alrededor del 85% al ​​89%. En términos generales, el consumo de combustible del doble embrague es relativamente bajo.

En 2002, Volkswagen y BorgWarner lanzaron conjuntamente la caja de cambios DSG de doble embrague. Dado que el embrague doble no tiene las trabas de un convertidor de par, el embrague doble utiliza dos embragues multidisco anidados mutuamente para lograr amortiguación de potencia y cambios de relación de reducción para el motor y la caja de cambios. Además, el método de cambio de marcha se puede cambiar con antelación, lo que es más directo, por lo que la experiencia de conducción y el rendimiento de potencia son más directos. Sin patente, mejor rendimiento energético y menor consumo de combustible. Es por estos motivos que Volkswagen no ha escatimado esfuerzos para impulsar el doble embrague. Además, Volkswagen es propietaria de China, el campo de pruebas más grande del mundo para el potencial de consumo de automóviles. Por lo tanto, aunque hay muchos problemas con el doble embrague y el problema de la frustración y el calentamiento no se puede resolver por completo, las cajas de cambios de doble embrague siempre han sido la estrategia de desarrollo central de Volkswagen.

El problema de la calefacción del doble embrague está bien controlado.

El camino hacia la popularización masiva de los embragues de doble embrague no ha sido fácil. Después de más de diez años de pruebas y mejoras continuas, el doble embrague ha logrado grandes avances. El calentamiento de los primeros embragues dobles era un problema incurable, principalmente porque los embragues dobles utilizaban el estado semi-conectado de múltiples embragues para amortiguar y cambiar la energía. La semiconexión definitivamente producirá fricción y la fricción generará calor. Al conducir en un ambiente congestionado, el calor del doble embrague no se puede disipar de manera oportuna y efectiva, lo que puede causar que el doble embrague pierda protección debido al sobrecalentamiento. Este es uno de los primeros Volkswagen de doble embrague. Para resolver este problema, Volkswagen ha retirado del mercado muchas veces, optimizó la bomba de aceite electrónica de la transmisión y utilizó materiales de alta resistencia como tecnología de pulvimetalurgia, hierro dúctil y acero carburado para optimizar la lógica de cambio de baja velocidad. transmisión. Ahora, ya sea el doble embrague seco o el doble embrague húmedo de Volkswagen, se controlan bien en condiciones de carretera congestionadas.

La frustración del doble embrague siempre ha sido un problema difícil de resolver.

Entre las tres principales transmisiones del mundo, la CVT es la única que realmente no puede generar frustración. De hecho, el AT también tiene contratiempos, pero los contratiempos del AT y del doble embrague son esencialmente diferentes. Debido a que la caja de cambios AT tiene el amortiguador del convertidor de par hidráulico, en el momento de cambiar de marcha, el embrague unidireccional del convertidor de par hidráulico se puede desacoplar y el aceite de la caja de cambios puede amortiguar la diferencia de velocidad entre las marchas, por lo que la La frustración es relativamente pequeña, mucho más suave, menos obvia y más aceptable.

Para el doble embrague, el convertidor de par hidráulico no se utiliza para amortiguar la potencia, y los dos juegos de discos de embrague son responsables de amortiguar para eliminar las diferencias de marcha. Además, el doble embrague utiliza una estrategia de cambio ascendente antes del cambio para garantizar que la potencia de la caja de cambios de doble embrague no se interrumpa durante los cambios ascendentes y reduce el consumo de combustible. El doble embrague se divide en dos grupos: marchas impares y marchas pares. Cuando se accionan las marchas impares, las marchas pares están preengranadas. Las marchas impares se cambiarán a una marcha por adelantado cuando se enciendan las marchas pares. Cuando la velocidad del vehículo, la carga y la velocidad del motor sean apropiadas, las placas de fricción de doble embrague se programarán para entrar en un estado semiconectado y la sección trasera de la caja de cambios cambiará automáticamente a un cambio ascendente.

Según este principio de acción, el tiempo de cambio ascendente del doble embrague es muy rápido, generalmente menos de 200 milisegundos, pero el tiempo de cambio descendente del doble embrague es relativamente lento. Una vez que necesite hacer cambios descendentes, primero debe desacoplar la marcha alta y luego engranar la marcha baja, que es una pausa de baja velocidad de doble embrague.

Por ejemplo, en un atasco de tráfico a baja velocidad y siguiendo a un automóvil, cuando la caja de cambios está en segunda marcha, generalmente cambiará a tercera con anticipación y esperará el cambio. El automóvil de adelante necesita acelerar rápidamente en este momento, el enfoque habitual es pisar profundamente el acelerador, pero la lógica de cambio de la transmisión en realidad está controlada por el acelerador. Cuando se presiona profundamente el acelerador, la TCU de la transmisión piensa que el conductor necesita hacer cambios descendentes, por lo que primero desconectará la tercera marcha y engranará la primera. Dado que se necesita un tiempo relativamente largo para desengranar y volver a engranar la marcha, la velocidad del motor aumentará rápidamente debido a que se presiona profundamente el acelerador, lo que hará que la caja de cambios baje a velocidades más altas del motor, lo que resultará en un severo sensación de frustración. En otras palabras, la razón de la frustración del doble embrague es la lógica y el principio de cambio. En las cajas de cambios de doble embrague, las reducciones sólo pueden optimizarse continuamente, pero no pueden eliminarse por completo.

Volkswagen ha tomado muchas medidas para reducir la frustración de la caja de cambios de doble embrague.

Para reducir este tipo de frustración del doble embrague, la solución habitual es optimizar la lógica de cambio de la caja de cambios y predecirla. Por ejemplo, cuando se conduce a bajas velocidades, se puede utilizar un método de cambio ascendente retrasado para reducir la oportunidad de realizar cambios ascendentes, reduciendo así la probabilidad de cambios ascendentes instantáneos. Sin embargo, retrasar el momento de cambiar de marcha también dará como resultado un aumento de la velocidad del motor y del consumo de combustible.

El híbrido débil de 48v proporciona a Volkswagen una nueva idea para resolver la frustración de las cajas de cambios de doble embrague a baja velocidad.

La determinación del público por popularizar el doble embrague no tiene paralelo. Al conducir a bajas velocidades o acelerar bruscamente, el uso del motor como conducción auxiliar puede reducir el tiempo de cambio de doble embrague, reduciendo así la frustración causada por cambios repentinos en la relación de reducción al conducir a bajas velocidades. Esta idea ya se utiliza en algunos modelos de Audi.

Métodos para reducir la frustración y el calor del doble embrague a baja velocidad en la conducción diaria

Generalmente, reducir la fricción reducirá el calor y reducir el número de cambios de marcha reducirá la frustración. Para conductores experimentados, el modo manual se puede utilizar para predecir y cambiar de marcha manualmente de acuerdo con las condiciones reales cuando se conduce a bajas velocidades, lo que reduce las oportunidades de cambio de marcha y, por lo tanto, reduce la probabilidad de frustración.

Además, también podrás utilizar el modo S para reducir la frustración. El principio es que la marcha S generalmente aumenta la velocidad del motor. Para obtener un mejor rendimiento, el cambio ascendente generalmente se retrasa, lo que reduce la cantidad de cambios ascendentes automáticos de la transmisión y reduce la frustración y el calor.

Este artículo es de Autohome, el autor de Autohome, y no representa la posición de Autohome.