El dilema de Schrödinger: ¿Por qué el Audi A8 abandonó la conducción autónoma L3?
La tecnología de conducción asistida de nivel L2 se ha aplicado a gran escala y los frutos más maduros casi se han dividido. Las empresas automovilísticas están avanzando hacia el nivel más alto L3 de conducción autónoma. Sin embargo, mientras muchas empresas automovilísticas están acudiendo en masa a ella, Audi, la marca alemana de gama alta Volkswagen que siempre ha estado en la posición de liderazgo, ha tomado la delantera al retirarse de la pista L3.
Recientemente, Hans, director del departamento de investigación y desarrollo técnico de Audi, dijo que Audi ha renunciado a su plan de introducir la tecnología de conducción autónoma L3 en el modelo insignia A8 de próxima generación. Ya sabes, Audi comenzó a investigar sobre la conducción autónoma L3 ya en 2011 y tomó la iniciativa en el lanzamiento del L3 Traffic Jam Pilot (TJP) en el Audi A8 en 2017.
Sin embargo, esta técnica rara vez se utiliza. la razón es sencilla. Audi ha estado esperando la implementación de políticas relevantes de conducción autónoma L3 en varios países. Sin embargo, hasta ahora, las agencias reguladoras internacionales ni siquiera se han puesto de acuerdo sobre el proceso de aprobación de las funciones más básicas de conducción autónoma L3, y varios países de sus principales mercados no han introducido políticas viales L3 relevantes. Y el nuevo A8 se lanzará el próximo año, lo cual es realmente insoportable.
En comparación con las vacilaciones de Audi, muchos competidores están ingresando a la conducción autónoma L3. BMW y Mercedes-Benz, las otras dos grandes empresas automovilísticas del grupo BBA, están intensificando la investigación y el desarrollo y planean lanzar sus propios modelos L3 este año y el próximo. Debido a la "inacción" de Audi, algunas empresas automotrices nacionales han comenzado recientemente a competir por el primer puesto del "primer L3 producido en masa del mundo".
Tal vez te estés preguntando, ¿las compañías automovilísticas tienen algún malentendido sobre este L3?
Sí, pero las empresas automovilísticas lo hicieron a propósito. Antes de que se implementen las políticas y regulaciones nacionales relevantes, las tecnologías L3 de la mayoría de las empresas automotrices solo pueden almacenarse en folletos o sistemas internos. Por ello, eslóganes como L2.5 y L2.99 se pueden ver en las promociones de algunas empresas de automóviles. Queremos participar en el marketing conceptual de L3, pero no podemos traspasar la línea roja de la supervisión de políticas. Sólo podemos jugar con estos conceptos de juego literales.
Entonces, ¿por qué Audi es tan honesto al renunciar a la tecnología de conducción autónoma L3 en el nuevo A8? Puede haber muchas respuestas, pero las razones pueden apuntar en última instancia a una pregunta: ¿Cuáles son los problemas que la conducción autónoma L3 no puede resolver?
El 9 de marzo de este año, el Ministerio de Industria y Tecnología de la Información publicó el estándar nacional de mi país "Clasificación automática de conducción de automóviles" y planea implementarlo oficialmente en 2021 1. El nuevo estándar nacional es el mismo que el estándar general fijado por la SAE estadounidense, posicionando el nivel de conducción autónoma de L0 a L5.
Entre ellos, la definición de L3 en la norma nacional es la misma que la de SAE, que se define como "conducción automática en condiciones limitadas, es decir, bajo las condiciones de funcionamiento especificadas por el sistema de conducción automática". , el vehículo por sí mismo puede completar la dirección, aceleración y desaceleración, y las condiciones de la carretera". Tareas de detección y respuesta; bajo ciertas condiciones, el conductor puede ceder completamente los derechos de conducción al vehículo autónomo, pero debe asumir el control cuando sea necesario.
En otras palabras, en el estado de conducción autónoma L3, el conductor no tiene que supervisar el vehículo en todo momento y puede distraerse jugando, trabajando o incluso cerrando los ojos, pero debería poder tomar el control. tarea de conducción en cualquier momento "necesario".
El problema radica en esta "toma de control necesaria". Si soy conductor, ¿debería relajarme? ¿Este momento "necesario" definido por los coches autónomos?, al igual que las botas que no saben cuándo se caerán en el clásico sketch "Throwing the Boots", los conductores sólo pueden esperar este "momento peligroso". En definitiva, la gente apuesta por sí misma en un espacio en movimiento a decenas de kilómetros por hora.
Por el contrario, va en contra de la intención original de la conducción autónoma L3. Esta tecnología es obviamente liberar. El trabajo del conductor, pero obviamente no vale la pena ganarlo porque tiene que preocuparse por "asumir" la tarea. /p>
Por supuesto, este momento de "adquisición necesaria" puede no ser tan emocionante como imaginan los forasteros. Las empresas, naturalmente, tienen los preparativos y soluciones técnicos correspondientes. Entonces, ¿cómo deberían las empresas de automóviles garantizar la conducción autónoma L3? En cuanto a la seguridad personal de los conductores y pasajeros, ¿cómo diseñar este momento de "adquisición necesaria"? Para que los consumidores transfieran de forma segura su seguridad personal a los automóviles L3, deben dejar que el sistema de conducción autónoma del vehículo sea lo suficientemente seguro y confiable. La solución no es misteriosa, es hacer suficiente trabajo en el vehículo y proporcionar suficiente "material base".
La práctica común actual en la industria es que el sistema de conducción autónoma del vehículo debe tener un diseño dual redundante en el proceso de percepción, toma de decisiones y control, es decir, todos los aspectos clave. La conducción autónoma, incluida la detección, la toma de decisiones y la ejecución, está equipada con dos conjuntos de software y hardware para garantizar que el sistema de conducción autónoma pueda seguir funcionando normalmente cuando uno de ellos falla.
Por ejemplo, Waymo lo ha hecho. logró redundancia dual en el suministro de energía, posicionamiento, detección, controlador y actuador de su sistema de conducción autónoma. Como Tier1, la solución L3 de Bosch tiene cuatro aspectos: percepción, posicionamiento, toma de decisiones y ejecución. Todos los enlaces técnicos tienen diseños redundantes correspondientes. /p>
Por supuesto, el alcance de los diseños redundantes es muy amplio y algunas empresas automotrices radicales están llevando a cabo diseños doblemente redundantes para todo el sistema del vehículo, pero es probable que el costo esté fuera de control. Para lograr el equilibrio entre la estabilidad del sistema y el control de costes, no todos los actores del sector del automóvil equiparán todo el sistema con un diseño de doble redundancia.
Agregar redundancia al sistema mediante el "apilamiento" aumentará el costo del software y el hardware y, al mismo tiempo, planteará desafíos a la arquitectura del vehículo.
En la actualidad, cada vez más empresas automovilísticas están implementando principalmente redundancia dual en enlaces clave, como la implementación de sistemas redundantes duales en sensores y chips informáticos, para al menos garantizar que no habrá consecuencias graves si el sistema actual falla. .
Solo se puede decir que el diseño de doble redundancia es un tipo de protección a posteriori. Si no hay problemas con el sistema actual, el conductor no tendrá ninguna percepción del diseño redundante. En lugar de preocuparse por las fallas del automóvil, a los conductores les preocupa más que los automóviles autónomos se encuentren repentinamente con situaciones que no puedan manejar en condiciones complejas de la carretera. Si el conductor no responde a tiempo en este momento, es probable que ocurra un accidente.
Un recordatorio fuerte se convierte en un diseño más necesario. El potente sistema de recordatorio incluye sonidos de advertencia inteligentes, luces de advertencia, detección de cámaras a bordo, advertencias de cinturón de seguridad, etc. Por ejemplo, en el sistema de conducción autónoma L3 de Audi, una vez que el vehículo te pide que asumas la conducción, si estás viendo una película, haciendo una llamada telefónica, etc. , el sistema se detendrá automáticamente y le dará un aviso de toma de control, y el cinturón de seguridad se tensará automáticamente. Si está descansando y durmiendo en ese momento, el vehículo intentará permitirle recuperar el control del volante con 15 segundos de anticipación. Frenado automático. Si no responde, el vehículo realizará automáticamente una llamada de emergencia por usted y verificará su condición física a través de la cámara a bordo.
Aunque en términos de seguridad técnica, el diseño de redundancia dual y fuertes recordatorios pueden superar básicamente el nivel de la conducción humana, la conducción autónoma L3 todavía tiene que responder al problema de la adquisición de "Schrödinger": ¿Quién es responsable de accidentes de seguridad?
Desde la perspectiva de los estándares de clasificación de conducción autónoma, el nivel L3 es el hito para la conducción autónoma. En la conducción autónoma L0-L2, el conductor humano es siempre el principal órgano de acción y responsabilidad, y el sistema desempeña un papel de asistencia a la conducción. Incluso si ocurre un accidente de tráfico, el conductor humano debe ser responsable. Pero por encima del nivel L3, el sistema de conducción autónoma se convierte en el cuerpo principal de las acciones del vehículo, y los humanos deben ser responsables del estado de conducción y las consecuencias después de hacerse cargo del sistema. Se forma entonces un sujeto de doble responsabilidad, lo que trae muchas incertidumbres a todo el proceso de conducción.
Por supuesto, en teoría este problema es muy sencillo. Cuando se produce un accidente de tráfico, el vehículo se encuentra en estado de conducción autónoma L3 y la responsabilidad recae en el fabricante del vehículo. Si el vehículo es conducido por un humano, la responsabilidad recae en el humano.
¿Pero y si está en el medio? Por ejemplo, ¿el sistema de conducción autónoma no pudo detectar condiciones inesperadas de la carretera y no cumplió con su obligación de recordar? ¿Qué debo hacer si ocurre un accidente si el sistema está en modo recordatorio y el conductor no responde a tiempo? Si el conductor descubre que el sistema de conducción autónoma ha cometido un error de cálculo, pero la intervención forzada aún no logra evitar el accidente, entonces es responsabilidad del conductor o es un problema con la conducción autónoma.
En realidad, este problema ya se ha producido. En muchos accidentes de tráfico de Tesla, los propietarios de automóviles generalmente utilizaban el sistema de piloto automático de Tesla y estaban distraídos cuando ocurrió el accidente. Sin embargo, dado que Tesla ha declarado de antemano que el sistema de conducción automática sólo desempeña una función de asistencia, el conductor debe asumir la responsabilidad final del comportamiento de conducción final del vehículo.
Pero en la fase de conducción autónoma L3, los fabricantes de automóviles no pueden utilizar la "conducción asistida" como excusa. Si se marca claramente como un sistema de conducción autónoma L3, debe ser responsable de los accidentes de seguridad del vehículo.
Del mismo modo, los propietarios de automóviles que utilicen el piloto automático L3 también tendrán las mismas preocupaciones. Claramente, hay algún problema con su sistema de piloto automático. ¿Cómo puedes culparme después del accidente?
Esto es lo que más preocupa a Audi y otras compañías automovilísticas internacionales. Una vez que ocurre un accidente de seguridad y las responsabilidades no están claras, tendrá un impacto negativo inconmensurable en toda la marca de automóviles. Audi afirmó que su asesor legal corporativo se opone básicamente al sistema de conducción autónoma L3, porque una vez que ocurre un accidente durante la conducción autónoma, incluso si el sistema tiene un factor de seguridad del 99,9% cuando se entrega a los clientes, la compañía automotriz aún tendrá que asumir las consecuencias correspondientes. Incluso problemas como que los propios propietarios no se hagan cargo a tiempo pueden, en última instancia, atribuirse al sistema.
La división y definición de responsabilidades entre las personas y los coches acabó convirtiéndose en una cuestión fundamental difícil de sopesar para los responsables de la toma de decisiones, y Audi finalmente decidió darse por vencido.
A muchas empresas automovilísticas, en el camino hacia la L3, no sólo les preocupa la prima técnica que aportan las nuevas tecnologías a los nuevos modelos, sino que también ven las consecuencias de políticas y regulaciones poco claras y de la división de responsabilidades. Después de los accidentes de seguridad, surge un gran riesgo.
En lugar de esperar en el oscuro estado de la conducción autónoma L3, las empresas automovilísticas deberían trabajar duro en la conducción asistida L2, maximizar la experiencia de conducción inteligente y dominar las capacidades de integración del sistema de conducción autónoma y la arquitectura electrónica y eléctrica". Tecnología central" en investigación y desarrollo de tecnología; o es mejor omitir el nivel L3 e invertir recursos directamente en el nivel L4 para competir con Waymo, Uber, Baidu y otros líderes en conducción autónoma en el campo de la conducción altamente autónoma.
En la actualidad, las empresas automotrices tradicionales como Ford, Volvo, el líder en vehículos eléctricos Tesla y la empresa nacional de fabricación de automóviles nuevos NIO han elegido este camino "más difícil".
Pero al menos ya no existirá ese enredo de responsabilidades. Si se asume por completo la responsabilidad de conducir, las empresas de automóviles no se arriesgarán ni dudarán, y los propietarios de automóviles realmente podrán estar tranquilos y divertirse en el automóvil.