¿Cuál es el método de división de la "Zona de Identificación de Defensa Aérea" en los Estados Unidos?
En 1923, cuando los transatlánticos eran el único medio de transporte entre Europa continental y América del Norte, la Corte Suprema de los Estados Unidos había sostenido que la Decimotercera Enmienda era válida para las aguas territoriales de los Estados Unidos y, por lo tanto, sus disposiciones eran válidas. para todas las naciones extranjeras Los buques también son ejecutables. La reacción al veredicto fue directa e inequívoca: Diez países expresaron una fuerte oposición, algunos de los cuales argumentaron que “los principios internacionalmente reconocidos del derecho internacional nunca les permitirían tomar medidas que infrinjan la soberanía del Estado del pabellón”. Muchos reconocieron que Estados Unidos sí lo hizo. No violó el derecho internacional, pero consideró su comportamiento "contrario a la práctica internacional". La reacción ante el incumplimiento por parte de Estados Unidos de la etiqueta aceptada por las naciones civilizadas a este respecto fue tan fuerte que Estados Unidos se vio obligado a negociar una serie de "tratados sobre el vino" bilaterales con naciones marítimas afectadas por regulaciones financieras.
En 1950, los aviones se convirtieron en un medio de transporte para muchas personas, y cada vez más personas cruzaban el Océano Atlántico en avión. Este año, el Presidente de los Estados Unidos emitió una orden ejecutiva que impone algunas restricciones al libre paso de aeronaves, no sólo dentro de los Estados Unidos sino también en alta mar, exigiendo que todas las aeronaves extranjeras que vuelen en áreas demarcadas cumplan estrictamente. Aunque se puede considerar que esto no es sólo una violación de la etiqueta sino también una violación del derecho internacional, muchos países afectados han adoptado una actitud de cumplimiento silencioso en lugar de protesta.
Por supuesto, mi propósito no es hacer que los abogados reflexionen sobre por qué negarle a un pasajero de un barco el derecho a beber un cóctel causaría un incidente internacional, aunque un país afirma que debido a un entendimiento tácito, el incumplimiento; La extraterritorialidad puede llevar a que un avión sea derribado en alta mar. Sin embargo, el autor no está dispuesto a aceptar esta actitud sumisa como base de la legitimidad de esta ley. Este artículo intenta discutir su base legal y la práctica canadiense. Este artículo analiza en primer lugar si el Estado ribereño reclama control sobre el espacio fuera de la costa para ciertos fines y, en segundo lugar, analiza las circunstancias bajo las cuales dichos derechos de control pueden realmente ejercerse (si se establece la racionalidad de dichos derechos de control).
A
Los gobiernos de Estados Unidos y Canadá han establecido, mediante órdenes y regulaciones, zonas de identificación aérea en América del Norte más allá de las costas del Pacífico y el Atlántico, y en la Antártida y Alaska adyacentes. a Canadá se estableció una zona de identificación aérea a lo largo de la costa. La denominada Zona de Identificación de Defensa Aérea se refiere al área de los Estados Unidos; la Zona de Identificación de Defensa Aérea Canadiense (CADiz) se refiere al área de Canadá. Básicamente, las leyes y regulaciones de varios países y regiones son completamente consistentes, pero también existen algunas diferencias, de las que hablaré más adelante.
El objetivo del establecimiento de la zona de identificación de defensa aérea es salvaguardar la seguridad nacional. Por principio de diseño, todas las aeronaves que vuelan a América del Norte 7a se identifican proactivamente lejos de la costa. Para lograr esto, las regulaciones requieren que todas las aeronaves notifiquen por radio su identidad a una instalación de aviación estadounidense o canadiense antes de ingresar al área. La red de radar que ahora cubre la parte norte del continente americano detecta ovnis a grandes distancias y luego envía aviones para interceptarlos y garantizar que los ovnis vuelen al continente americano con fines amistosos. Precisamente porque estas áreas se extienden hasta alta mar, requieren un escrutinio legal.
Los requisitos impuestos a los pilotos de aeronaves por las regulaciones ADIZ son generalmente inconsistentes con los procedimientos de vuelo para cualquier vuelo de larga distancia. Según las regulaciones de aviación establecidas desde hace mucho tiempo, todas las aeronaves que vuelan hacia el oeste a través del Atlántico o de sur a norte hacia América del Norte deben volar a lo largo de rutas específicas. Debido a que estos aviones navegan mediante equipos en lugar de mirar al suelo, vuelan sobre océanos y áreas deshabitadas. Debido a que todas son aerolíneas internacionales y por otras razones, estas aeronaves deben presentar datos básicos de vuelo antes de despegar, como el tipo de aeronave, la ruta de vuelo prevista, la altitud y velocidad recomendadas, el volumen de combustible, etc. Una vez que comience el vuelo, la aeronave establecerá contactos de radio ocasionales con instalaciones de aviación en varios países a lo largo de la ruta, todas las cuales operan en cooperación con agencias de la Organización de Aviación Civil Internacional. A través de estos procedimientos, el control en tierra puede dar a cada avión un carril aéreo exclusivo a través del cual puede volar sobre áreas densamente pobladas y evitar colisiones en el aire. De vez en cuando, también se informa a las agencias de tierra sobre las posiciones de vuelo de estas aeronaves para informarles de los cambios meteorológicos y del tráfico. Una vez que la aeronave no se presenta a un punto de detección en la lista planificada, puede iniciar una operación de búsqueda y rescate con considerable precisión. Así que estas regulaciones básicas son principalmente para la seguridad de las aeronaves. Los pilotos también envían esta información para su propio beneficio; por eso muchos pilotos están dispuestos a utilizar estas diversas instalaciones terrestres incluso cuando las regulaciones de vuelo no exigen nada (como volar a baja altitud y distancias cortas en buenas condiciones climáticas).
Contrariamente a la práctica común anterior, la finalidad del envío de información en la Fase ADIZ o ADIZ Canadiense no es en beneficio de la propia aeronave, sino por seguridad. Además, mientras que las Regulaciones de la Zona de Identificación de Defensa Aérea exigen que las aeronaves con destino a los Estados Unidos informen su identidad y ubicación al aterrizar, las Regulaciones de la Zona de Identificación de la Defensa Aérea de Canadá exigen que las aeronaves con destino a Canadá no solo informen dicha información, sino también después de pasar por su territorio. Área de la Zona de Identificación de Defensa Aérea, pero las aeronaves en ruta a otros lugares reportan dicha información.
En 1961, esta normativa sobre zonas de identificación de defensa aérea afectaba directamente a 10.000 personas. Durante este período, el número total de pasajeros en las rutas transatlánticas y norte-sur planificadas alcanzó los 2.165.250. Muchas de estas rutas son propiedad de los gobiernos europeos y están operadas por ellos sobre la base de "bandera".
Por lo tanto, la aquiescencia a las leyes y regulaciones expresada hasta ahora puede verse como una expresión de política nacional, no simplemente un reflejo de las opiniones de las empresas extranjeras.
Dos
¿Juan? ¿C? Al determinar las reglas básicas del derecho espacial internacional respecto del estatus legal del espacio, John Cooper dijo:
Si cualquier lugar de la superficie de la Tierra, ya sea tierra o agua, es reconocido como territorio de un Estado, Entonces el espacio superficial también debería ser parte del territorio del país. Por el contrario, si alguna parte de la superficie terrestre no forma parte del territorio de ningún país, como por ejemplo las aguas contenidas en alta mar, entonces el espacio sobre la superficie terrestre no debe estar controlado por la soberanía de ningún país, sino puede ser utilizado libremente por cualquier país.
El autor afirma además:
.....No puede haber duda de que cualquier intento de un Estado en tiempo de paz de ocupar o sobre la alta mar y de mantener un control exclusivo sobre ella esos lugares, son todos actos de agresión contra otros países.
Si bien el uso que hace el profesor Cooper de la palabra "agresión" puede haber sido imprudente, su análisis deja claro que, en circunstancias normales, las medidas adoptadas por Estados Unidos y Canadá con respecto a la ADIZ pueden considerarse incompatible con el derecho internacional. El propósito de este documento es determinar, de ser posible, si estas leyes y regulaciones tienen base legal. No soy el primero en discutir esto, hay otro autor: ¿el Mayor John de la Real Fuerza Aérea Canadiense? ¿Taylor? En 1955, John Taylor Murchison estudió la cuestión de la identificación de zonas de defensa aérea desde varios ángulos (análogos al derecho del mar, la plataforma continental y la autoprotección) y concluyó que:
La gente reconoce que todas las razones por las que dado antes es válido. Sin embargo, incluso si hay dudas sobre la idea de que alguna razón sea correcta, el efecto acumulativo de la discusión que explica cada razón es incuestionable.
Sin embargo, Murchison cree que las cosas pueden no estar tan claras. Hace 18 años, la Escuela de Guerra Naval de Estados Unidos respondió a una pregunta relacionada con el derecho del espacio cercano y afirmó sin rodeos que un país “puede prohibir legalmente el paso de aeronaves que sobrevuelen su territorio o jurisdicción marítima”, pero “en este espacio es ilegal interferir con el vuelo de una aeronave." ¿Ha cambiado tanto el derecho internacional en la evolución gradual de las costumbres y las prácticas internacionales que lo que parecía legal en 1937 se volvió completamente contradictorio en 1955?
La legalidad de la Zona de Identificación de Defensa Aérea y la Zona de Identificación de Defensa Aérea Canadiense no depende únicamente del derecho consuetudinario internacional. Hubo tres convenios internacionales que se ocuparon del tráfico aéreo después de la Primera Guerra Mundial: el Convenio de París de 1919, el Convenio de La Habana de 1928 y el Convenio de Chicago de 1944. Cada convención reconoce el principio del profesor Cooper de que el espacio debe estar subordinado a la soberanía de los estados que se encuentran debajo de él. El Convenio de Chicago ha sido aceptado por la mayoría de los países del mundo que participan en el comercio aéreo internacional. Los artículos 1 y 2 de la Convención tratan sobre el reconocimiento de la soberanía espacial:
Artículo 1 Las Partes reconocen que cada país tiene soberanía completa y exclusiva sobre el espacio sobre su territorio.
Artículo 2 A los efectos de la presente Convención, se considerará territorio de un Estado el territorio y las aguas territoriales adyacentes a su soberanía, señorío, protectorado o tutela.
Así, la naturaleza jurídica del espacio depende de la naturaleza jurídica de la tierra o el agua adyacentes. Dado que un país disfruta de control exclusivo sobre el espacio sobre su territorio, naturalmente puede formular "sistemas y reglamentos relacionados con el vuelo y la operación de aeronaves en otros lugares", como se estipula en el artículo 7 de la Convención. El artículo 7 también estipula: "Con respecto al espacio aéreo en alta mar, el sistema existente se formulará de conformidad con la Convención". Por lo tanto, un país por sí solo no tiene el poder de formular leyes y regulaciones que sean efectivas en alta mar. Esto parecería responder a cualquier pregunta sobre la legalidad de la ADIZ o de la ADIZ canadiense, a menos que se pueda argumentar que estas zonas en realidad están limitadas al espacio sobre el agua. Para pensar de esta manera, necesitamos extender las aguas territoriales hasta la superficie del mar de la Zona de Identificación de Defensa Aérea y la Zona de Identificación de Defensa Aérea Canadiense a la misma distancia. A primera vista, esta sugerencia puede parecer inapropiada, ya que la ADIZ (Atlántico) se extiende hasta 200 millas náuticas desde la costa en algunos lugares, y los límites de la ADIZ canadiense en el Atlántico a veces alcanzan las 250 millas náuticas de la costa. Sin embargo, no hay incertidumbre sobre la extensión legal del mar y el espacio territorial. simple. ¿respuesta? Jean A. Marshial fue el primero en comentar sobre las regulaciones de la Zona de Identificación de Defensa Aérea de Canadá. Escribió en 1952:
Si existe algún sistema para controlar el espacio aéreo y el espacio adyacente que todos acepten, es sólo una ilusión. El espacio tiene la misma jurisdicción que el territorio que se encuentra debajo de él y, dado que los límites de las aguas territoriales de un país son difíciles de determinar, su espacio también es incierto.
Tres
La idea de limitar la anchura adecuada de las aguas territoriales a tres zonas marítimas está lejos de ser aceptada de forma unánime. Algunos países consideran que esta distancia es la máxima, mientras que muchos otros la consideran sólo la mínima. Según la teoría generalmente aceptada, el límite de tres millas se estableció originalmente porque los proyectiles se disparaban desde la costa hacia el océano, que estaba a sólo tres millas de distancia. Ya en 1910, Tolek consideraba obsoleto este límite. Esto es lo que dijo:
El principio de asunción de alcance fue establecido por bynkershock.
Consideraba únicamente el poder que podía ejercerse desde la costa, enseñándonos en primer lugar la máxima general: "El fin de la soberanía territorial es el fin de la fuerza (imperium terrae finiri ubi finitum armour um potestas)". En segundo lugar, como aplicación de la máxima de la época, se consideraba que el alcance de una bala de cañón era de tres millas náuticas, de modo que la distancia medida en bajamar se convirtió en el estándar universal del autor para determinar la anchura de los países costeros. Podríamos decir que tomarlo como una visión mínima es global: porque ningún país afirma nada parecido. El reconocimiento de la máxima no es de carácter global, por lo que resulta cuestionable si debe considerarse una norma de derecho internacional. A medida que los proyectiles se disparaban más lejos, aumentaba la necesidad de proteger las pesquerías costeras de la pesca de arrastre y otros dispositivos destructivos, por lo que había buenas razones para considerarlos obsoletos e inadecuados.
Oppenheimer también tenía una opinión similar. Creía que el límite de tres millas náuticas podría ampliarse al mayor alcance de la artillería costera. Por otra parte, la opinión oficial en Estados Unidos rechazó esta teoría flexible. En 1862, el Secretario de Estado William Henry Seward respondió a la propuesta de España de limitar las 6 millas náuticas basándose en la distancia entre proyectiles en ese momento, escribiendo:
Existen dos principios reconocidos internacionalmente en esta materia. Primero, el océano pertenece a todos los países. En segundo lugar, cada nación tiene una parte del océano adyacente a ella y su soberanía sobre esa parte del océano se extiende con exclusión de todas las demás instituciones políticas.
El tercer principio sobre esta cuestión también está firmemente establecido, es decir, la soberanía exclusiva de un país reduce la libertad global en el mar, y al mismo tiempo no se extiende más allá de las tropas del país estacionadas en el mar. la costa mediante la fuerza. Este principio expresa muy sucintamente el lema " Terrae do minium finit ur ubi finit ur armar um vis ".