¿Es urgente y crítico si el avión grande C919 puede obtener el certificado de aeronavegabilidad de la FAA?
Hace unos días, el Ministro de Ciencia y Tecnología de China, Wan Gang, dijo: El primer gran avión de pasajeros C919 de producción nacional de China realizará su primer vuelo este año. Según informes de los medios, aunque el tiempo de lanzamiento del C919 se ha pospuesto repetidamente, desde que el ensamblaje final del primer avión C919 salió de la línea de montaje, el proyecto ha avanzado constantemente en varias líneas principales, como las pruebas de integración de sistemas, las pruebas estáticas, pruebas a bordo y preparativos para pruebas de vuelo. El primer avión ha entrado en el primer estado de preparación de vuelo.
En cuanto a si el C919 podrá obtener el certificado de aeronavegabilidad de la FAA, considerando que el avión regional ARJ21 entregado el año pasado aún no ha obtenido el certificado de aeronavegabilidad de la FAA, aún se desconoce si el C919 cometerá el mismo error que el ARJ21. De hecho, el hecho de que el C919 pueda obtener el certificado de aeronavegabilidad de la FAA tendrá poco impacto en la investigación y el desarrollo del C919 y en las futuras operaciones comerciales.
Certificado de Aeronavegabilidad FAA y EASA
El certificado de aeronavegabilidad se refiere a la certificación emitida por la autoridad de aeronavegabilidad a aeronaves civiles de acuerdo con el “Reglamento de Certificación de Productos y Piezas de Aeronaves Civiles” Certificado que el la aeronave se encuentra en condiciones seguras y de servicio. El certificado de aeronavegabilidad es el billete para que aviones de gran tamaño accedan al mercado internacional, y también es el permiso de conducción para sobrevolar el espacio aéreo de otros países. Los más influyentes son la FAA en Estados Unidos y la EASA en Europa. Actualmente, el ARJ21 aún no ha obtenido el certificado de aeronavegabilidad emitido por la FAA.
La supervisión de la seguridad de la aviación estadounidense comenzó con la aprobación de la Ley de Comercio de Aviación en 1926. En las décadas siguientes, se aprendieron lecciones de varios accidentes y se formó un sistema de supervisión de la seguridad relativamente completo. Por ejemplo, el estándar de los asientos de seguridad solía ser capaz de soportar cargas de 8G. Accidentes posteriores demostraron que este indicador no era lo suficientemente seguro, por lo que la FAA elevó el estándar a 16G. Para otro ejemplo, la fuga de aire se produjo debido a defectos en el sistema de control de la presión del aire de la cabina del avión, lo que provocó que los pasajeros resultaran heridos durante el descenso de emergencia del avión. Por lo tanto, la FAA revisó las normas y mejoró el sistema de control de la presión, que aumentó. la seguridad de los aviones y también aumentó el número de accidentes aéreos.
Después de décadas de arduo trabajo y de resumir la experiencia de varios accidentes, la FAA se ha estado comunicando con los fabricantes para mejorar la seguridad de las aeronaves, tratando de garantizar la aeronavegabilidad de las aeronaves, la competencia del personal de aviación y la seguridad del personal de vuelo. idoneidad de los procedimientos y operaciones aéreas, con el fin de mejorar los niveles de seguridad de vuelo. Se puede decir que son precisamente décadas de mejora y perfección continua las que hacen que las aeronaves certificadas por la FAA sean generalmente más seguras en teoría.
En la actualidad, la FAA implementa un modelo de gestión de tres niveles, y la estructura organizativa se divide en tres niveles: sede, administración regional y agencias locales. La División de Normas de Vuelo tiene su sede en Washington, D.C., y es un departamento de gestión y toma de decisiones cuya función principal es formular políticas y regulaciones. Los órganos regionales y locales forman parte del poder ejecutivo.
Ahora que Estados Unidos casi monopoliza los grandes aviones comerciales en el mundo occidental, los países europeos están decididos a integrar la tecnología y los recursos europeos para diseñar y fabricar conjuntamente grandes aviones comerciales, y han establecido una agencia similar a la Agencia Federal de Estados Unidos. Agencia de seguridad aérea de la Administración de Aviación (EASA), la Agencia Europea de Seguridad Aérea. La principal responsabilidad de la EASA es redactar reglamentos de seguridad de la aviación civil y establecer normas de aeronavegabilidad sostenible para todo tipo de aeronaves, así como normas de seguridad relacionadas con el diseño, la fabricación y el mantenimiento de las aeronaves. Mediante la implementación de estándares unificados, los países europeos no serán fragmentados en la industria de la aviación. Los países trabajarán juntos para garantizar la coherencia de los productos de los fabricantes europeos y la seguridad de las aeronaves. Esto no solo implementará una gestión unificada de la aviación y la supervisión de la seguridad en Europa. También brinda oportunidades para que Airbus y Airbus proporcionen la base para la competencia entre American Boeing Company y otras aerolíneas.
Desde un punto de vista práctico, los nuevos modelos que han sido mejorados y certificados repetidamente por la FAA y la EASA son relativamente seguros. Por ejemplo, el intervalo de accidente fatal para el Boeing 747 es de 17.358.000 horas y para el Boeing 757 es de 13.744.000 horas. El intervalo de tiempo entre accidentes mortales de Airbus A320 es de 6.543,8+040.500 horas. En comparación, el intervalo de tiempo entre accidentes mortales para algunos aviones clásicos (como el IL-76 y el Tu-154) no supera los 165.438+ millones de horas.
Por lo tanto, si el C919 obtiene el certificado de aeronavegabilidad de la FAA o EASA, significa que los países occidentales han avalado la seguridad del C919, lo que también significa que ha obtenido un billete para entrar en el mercado internacional.
Estados Unidos tiene fuertes recursos financieros y completas instalaciones. La imagen muestra un Boeing 787 realizando pruebas de formación de hielo en el hangar.
Los certificados de aeronavegabilidad son barreras industriales establecidas por las potencias de la aviación.
Por un lado, el certificado de aeronavegabilidad es el aval y garantía de la seguridad de los aviones por parte de las potencias aeronáuticas occidentales, y es también el billete para abrir el mercado de la aviación internacional. Al mismo tiempo, para mantener su monopolio en la aviación civil internacional, los certificados de aeronavegabilidad a menudo se convierten en una herramienta para que los países occidentales y los gigantes de la aviación creen barreras industriales (Boeing participa en la formulación de disposiciones de la FAA; Airbus participa en la formulación de disposiciones de EASA). ). A veces incluso se convierte en una herramienta de juego político en Occidente. Por ejemplo, la EASA rechazó al IL-96 ruso volar a través del espacio aéreo europeo en nombre de la seguridad. Más tarde, Rusia afirmó que si no se levantaba la prohibición, el petróleo y el gas europeos quedarían cortados. Posteriormente, EASA declaró inmediatamente que el IL-96 era seguro y podía volar a través del espacio aéreo europeo.
Tomemos el ARJ21 como ejemplo: la potencia de la aeronave, el sistema de aviónica, el sistema de suministro de energía, la APU, el sistema de elevación, el sistema hidráulico, el sistema de combustible, el sistema de gestión del aire, el sistema del tren de aterrizaje, el monitor de vibración del motor y la interfaz del motor. El dispositivo de control, el sistema de control de vuelo principal, el sistema de control de cabina y el sistema de protección contra incendios se compran en el extranjero. Se puede decir que, además del diseño y el fuselaje del avión, que son de producción nacional, se compran otros subsistemas. Sin embargo, incluso un avión regional nacional, diseñado y fabricado independientemente en China (diseño general, integración de sistemas), con piezas compradas globalmente y ensambladas por COMAC, aún no puede obtener un certificado de aeronavegabilidad emitido por la FAA.
Obviamente, técnicamente hablando, dado que los subsistemas se compran en grandes cantidades en el extranjero, ARJ21 tiene una buena base en madurez y confiabilidad. Además, ARJ21 ha sido certificado por la Administración de Aviación Civil de China. Aunque la CAAC de mi país se ha ajustado en algunos lugares en función de las condiciones nacionales existentes de mi país y el nivel de desarrollo de la industria de la aviación, todavía se basa plenamente en la FAA en muchos aspectos. Incluso hay informes de los medios de comunicación de que el 90% de las regulaciones de aviación civil de China son plagio de la FAA, y la escala del plagio es muy grande, especialmente las regulaciones técnicas, que están casi intactas una vez traducidas. Por un lado, esto es un reflejo de la relativa debilidad de la industria de la aviación civil nacional, y también es un tributo y reconocimiento al resumen práctico de la FAA de gastar mucho dinero y sangre durante las últimas décadas.
Shi, miembro del grupo asesor de expertos en aviones de pasajeros grandes C919 de la Commercial Aircraft Corporation de China y diseñador jefe original del avión ARJ21, cree que los estándares de aviación civil de China son equivalentes a los de la FAA de los Estados Unidos. . Por lo tanto, ARJ21 puede pasar la certificación CAAC y comprar una gran cantidad de piezas de fabricantes extranjeros para cada sistema. Además, el hecho de que no hayan ocurrido accidentes desde que el ARJ21 se puso en funcionamiento muestra que la incapacidad del ARJ21 para obtener un certificado de aeronavegabilidad emitido por la FAA debe deberse más a factores políticos y comerciales.
Después de todo, desde que Estados Unidos regresó a la estrategia Asia-Pacífico, las relaciones entre China y Estados Unidos no han sido armoniosas. Además, el gigante americano de la aviación no quiere que un tercer competidor le compita por el mercado. Después de todo, la aparición y el ascenso de Airbus causaron grandes pérdidas al gigante de la aviación estadounidense. Si China, conocida como "trituradora de países desarrollados", entra en este mercado originalmente monopolizado por Occidente, las aerolíneas chinas volverán a hacerse con una parte de este mercado, lo que tendrá un gran impacto en la industria de la aviación estadounidense.
Obtener el certificado de aeronavegabilidad de la FAA tiene poca importancia para el C919.
Si los aviones de aviación civil chinos quieren entrar en el mercado internacional, si no pueden obtener la aprobación de la FAA, sólo podrán prestar servicio a aerolíneas nacionales o de bajo coste en Asia, África y América Latina como el MA-60. Pero, de hecho, incluso si la FAA lo rechaza como ARJ21, no tendrá un gran impacto en el C919.
En lo que respecta a la investigación y el desarrollo del C919, la investigación y el desarrollo del C919 es la voluntad del país y no será bloqueado por ninguna fuerza extranjera. Aunque el primer vuelo del C919 ha sido pospuesto repetidamente, al menos a juzgar por la información pública, el país todavía le concede gran importancia y no repetirá los errores del 10 de octubre debido al aplazamiento del primer vuelo. Que la FAA emita un certificado de aeronavegabilidad para el C919 en el futuro no tendrá ningún impacto negativo en la inversión y la atención del país a este proyecto.
En términos de operaciones comerciales, aunque sólo pueda servir a China y países de Asia, África y América Latina, el mercado sigue siendo muy enorme. A principios de 2017, el C919 había recibido 570 pedidos, la mayoría de los cuales procedían de clientes nacionales. Además, según el "Informe anual de previsión del mercado de aeronaves civiles 2016-2035" de la Corporación de Aviones Comerciales de China, en los próximos 20 años, el volumen de entrega de aviones a reacción de todo tipo alcanzará los 39.948, con un valor de aproximadamente 523.100 millones de dólares. y se utilizará para reemplazar aviones de pasajeros retirados. Apoyar el desarrollo de la flota. Por tanto, el C919 todavía tiene un gran potencial en el mercado nacional.
Dando un paso atrás, incluso si el C919 obtiene un certificado de aeronavegabilidad emitido por la FAA o la EASA, es posible que las aerolíneas europeas y estadounidenses no realicen muchos pedidos del C919 debido a la corrección política o al proteccionismo comercial.
El ejemplo más típico es el Superjet-100 ruso.
El proyecto Superjet-100 es el primer producto de aeronave civil en Rusia que adopta el estándar europeo de aeronavegabilidad (CS-25) para desarrollar una aeronave civil y ha obtenido un certificado de tipo aprobado por EASA. Además, para desarrollar el mercado europeo, Sukhoi y la empresa italiana Alenia fundaron conjuntamente Superjet International Company, y la empresa italiana Alenia también controlaba el 51% de las acciones de la empresa conjunta.
Debes saber que la Ley de Inversión Extranjera de Rusia prohíbe a los grupos de interés extranjeros poseer más del 25% de las acciones de las empresas aeroespaciales y de defensa rusas, mientras que la empresa italiana Alenia posee el 51% de las acciones de la empresa conjunta. . Obviamente, se trata de un intento del gobierno ruso de llevar el avión a los estándares occidentales mediante la cooperación internacional y al mismo tiempo mejorar su competitividad en el mercado internacional mediante beneficios.
Además, más del 60% de los componentes y sistemas del avión Superjet-100 se subcontratan a empresas de fabricación de aviación en América del Norte y Europa Occidental. Proveedores de 35 países, incluidos Estados Unidos, Canadá y Alemania. y Francia participó en el proyecto. Sin embargo, aun así, el Superjet-100 no logró causar sensación en el mercado internacional. Aunque el Super Jet-100 tiene algunas deficiencias, esta también es una razón importante por la que los países occidentales y sus gigantes de la aviación reprimen a Rusia para salvaguardar sus propios intereses.
En los países del tercer mundo, algunos países africanos y sudamericanos reconocen la certificación CAAC de China, por lo que tener un certificado de aeronavegabilidad de la FAA tiene poca importancia. Además, a diferencia de los productos pequeños, la compra de aviones grandes suele estar vinculada a la fortaleza nacional integral y a la influencia de un país importante. En comparación con algunos países del tercer mundo que fueron "domesticados" por Europa y Estados Unidos en los últimos 200 años, incluso con el ascenso económico de China en los últimos años, su influencia en algunos países es aún menor que la de viejos países coloniales como Gran Bretaña y Francia, y la brecha es incluso mayor que la de Estados Unidos.
Por lo tanto, la mayor importancia del C919 es desarrollar un avión comercial que pueda reemplazar al Boeing 737 y al Airbus A320, perfeccionar la industria de la aviación nacional y cultivar un grupo de columnas técnicas, y aprender tanto como sea posible. Mientras coopera con fabricantes extranjeros, la tecnología avanzada extranjera ha consolidado la tecnología y el talento para la futura investigación y desarrollo del C929.
En otras palabras, si puede obtener el certificado de aeronavegabilidad de la FAA y si puede obtener la aprobación de "adultos extranjeros" no es tan importante como algunas personas piensan. Mientras pueda cultivar talentos, acumular tecnología, desarrollar la industria de la aviación civil y reemplazar algunos aviones Boeing y Airbus importados, el C919 tendrá éxito.
Además, la certificación de una aeronave solo muestra si la aeronave puede ingresar al mercado y si puede sobrevivir y desarrollarse en el mercado depende de la calidad del producto en sí y del perfecto servicio postventa. En comparación con el certificado de aeronavegabilidad de la FAA, al que algunas personas conceden gran importancia, lo más importante es si COMAC puede establecer un estricto sistema de garantía de calidad y un servicio postventa completo.
Autor: Liu Tie