"DCT y ampCVT"¿Qué caja de cambios tiene mayor calidad general?

La tecnología de doble embrague fue inventada por el francés Aodlphe kégresse (Adolf Galtsch), y el modelo de aplicación esperado es el Citroën Traciton. Sin embargo, este tipo de máquina no tuvo aplicación práctica hasta que los alemanes solicitaron una patente para PowerShift al año siguiente, y el primer lote de vehículos producidos a prueba fueron camiones. Así que los coches Audi se han promocionado así, pero es más o menos autopromoción. (La siguiente imagen muestra la DCT diseñada por Garch, que tiene las características de las transmisiones de doble embrague actuales).

La transmisión de doble embrague DCT no es una transmisión automática disruptiva. Su prototipo tiene dos procesos evolutivos: manual ? Transmisión manual, transmisión automática mecánica controlada electrónicamente AMT; esta última se basa en la primera y realiza el control automático del embrague y la estructura de cambio de marchas a través del sistema de control electrónico del motor, simplificando así la operación manual a automática.

Sin embargo, el principio de cambio de AMT es el mismo que el de MT. La acción de cambio es lenta, por lo que aún habrá una gran caída de velocidad durante el proceso de cambio. Después, habrá un breve frenado del motor. Cambiando, lo que causará frustración. Entonces, ¿hay alguna forma de solucionar este problema y mejorar la calidad de conducción?

¡Mejorar la velocidad de cambio es fundamental! La frustración con el AMT se debe a la lentitud de los cambios y al frenado del motor. Para aumentar la velocidad, los dos ejes de entrada de potencia deben controlarse mediante dos juegos de embragues, y en cada eje se colocan engranajes de avance pares e impares.

Al cambiar de marcha, los dos juegos de embragues están sincronizados y semiligados para realizar las acciones de separación y acoplamiento deseadas, consiguiendo una separación y acoplamiento instantáneo con la marcha objetivo. De esta manera, la velocidad de cambio se puede mejorar enormemente para lograr suavidad y, al mismo tiempo, se puede reducir la pérdida de potencia durante el proceso de transmisión. Ésta es la característica de la transmisión de doble embrague, que en teoría es más avanzada que la AMT o incluso la AT, pero esta máquina también tiene deficiencias obvias.

"¡La diferencia entre embragues secos y húmedos es enorme! Dado que el mecanismo operativo del doble embrague es igual a la "frecuencia del semi-enlace × 2", la alta temperatura generada por el semi-enlace durante el cambio es exagerada. y el embrague en un ambiente de alta temperatura El coeficiente de fricción de la placa de fricción disminuirá, causando problemas como mayor pérdida de transmisión, cambios de marcha incorrectos, desgaste grave de la placa de fricción e incluso la imposibilidad de conducir debido a altas temperaturas y potencia.

Por lo tanto, la durabilidad de los primeros embragues de fricción en seco es muy pobre, solo se puede usar en pistas sin atascos (los autos de carreras Porsche en la década de 1980 solo se pueden equipar). con una "caja de cambios húmeda de doble embrague" porque esta estructura está lubricada con aceite de caja de cambios para proteger el embrague de la disipación de calor y es duradera. El rendimiento y la estabilidad son muy altos. Por lo tanto, la DCT es opcional, pero debe ser húmeda. >

¿Transmisión variable continua? La transmisión se define como una transmisión continuamente variable. Esta máquina generalmente se considera "inventada por los japoneses", pero las compañías automotrices japonesas simplemente se han perdido que la CVT se originó en Europa: el holandés van Dominz. fue su inventor (en la década de 1960)

La llamada "transmisión continuamente variable" y la caja de cambios AT/AMT/DCT son definiciones diferentes. Estas máquinas utilizan diferentes combinaciones de engranajes para lograr diferentes relaciones de transmisión (hacia adelante). Engranajes), es necesario cortar la entrada de potencia del motor para que los engranajes puedan separarse y combinarse después de la desaceleración. Este concepto puede entenderse como "interrupción, conexión, transmisión", pero la CVT no necesita cortar. Corta la potencia al cambiar.

CVT está sujeta por dos juegos de ruedas cónicas controladas por presión hidráulica, y la transmisión se logra a través de la fricción entre ellas. El cambio de marcha es para cambiar sincrónicamente el ángulo de. el engranaje cónico y cambiar el ángulo de transmisión de la correa. El propósito es aumentar el par y cambiar la velocidad de entrada durante el cambio no afecta el ajuste y el ángulo del cono, por lo que el cambio de potencia no se puede cortar. es la base de la transmisión continuamente variable.

Sin embargo, las deficiencias de esta estructura son muy importantes, porque el coeficiente de fricción entre la correa y el engranaje cónico es muy bajo y el par de salida del motor excederá la fricción. límite, provocando deslizamiento entre los dos. Por lo tanto, la CVT solo es adecuada para vehículos de pequeña cilindrada que generalmente buscan rendimiento, por lo que la CVT originada en Europa no ha sido reconocida.

Actualización de correas y cadenas de acero. ! El coeficiente de fricción entre la correa y el engranaje helicoidal es bajo. La resistencia entre los engranajes helicoidales puede lograr una mayor fricción bajo alta presión.

La respuesta es sí. La CVT actual puede soportar la entrada máxima. El par motor ha alcanzado los 450 n·m. ¿Qué es esto? En los turismos, 450 n·m es un coche de altas prestaciones, pero acaba de empezar en los vehículos comerciales.

Por lo tanto, ningún vehículo comercial elegirá esta transmisión de bajo nivel, y el hecho de que la opción CVT de los vehículos producidos en masa son generalmente scooters comunes con un par máximo ≤300 N·m, debe saber que los excelentes motores de 1,5 T tendrán este nivel; El 2.0T convencional también tiene un alto nivel de agua de 360 ​​~ 400 N·m.

Puntos clave: ¡La protección contra el desgaste, el retroceso y el arranque en frío son las deficiencias absolutas de la CVT! Incluso si la estructura cónica de la correa de acero se adapta al motor de bajo rendimiento sin deslizarse, todavía habrá desgaste debido a la fricción de rodadura normal. Por ejemplo, los neumáticos de los automóviles nunca patinan cuando se conducen con suavidad. ¿Se desgastarán al límite al cabo de unos años? La esencia de la fricción es el resultado de colisiones moleculares en la superficie de la materia. La fricción no sólo produce energía térmica, sino también desgaste. Entonces la durabilidad de la CVT es muy pobre. La mayoría de las marcas sufrirán un desgaste grave después de usarse durante cientos de miles de kilómetros, y algunas marcas pueden tener problemas después de decenas de miles de kilómetros.

Debido a que la correa de acero de la polea cónica está desgastada, se requiere suficiente lubricación para garantizar que la durabilidad sea apenas aceptable y el aceite de la transmisión tiene poca fluidez cuando se arranca a baja temperatura y no puede lubricar eficazmente el acero; cinturón en este momento. El resultado sólo puede ser un calentamiento local con un calentador después de un arranque en frío. El tiempo puede ser tan corto como uno o dos minutos o tan largo como diez minutos. Sin embargo, durante un arranque en frío, la inyección concentrada de combustible provocará una combustión insuficiente. conducen a la deposición de carbono y aumentan significativamente el consumo de combustible, por lo que la CVT es contraria al ahorro de combustible y la reducción de emisiones.

En cuanto a los contratiempos, no hace falta entrar en detalles. El proceso de cambio ascendente de la CVT es realmente suave, pero la correa de acero angular no puede "embragarse" al desacelerar. Por tanto, se producirá un frenado motor evidente al desacelerar, lo que equivale a frustración cuando la velocidad baje a unos 30 km/h, la desaparición de la resistencia traerá otro retroceso; Por lo tanto, la experiencia del usuario de CVT en realidad no es tan buena como la de AT/DCT con ≥6 marchas. Este tipo de máquina generalmente sólo es aceptada por los automóviles japoneses y los automóviles de nivel básico para ilustrar el nivel de posicionamiento del producto.

Resumen: DCT y CVT no tienen un concepto "avanzado". La diferencia es que DCT/AMT se puede usar en varios modelos (incluidos vehículos comerciales), mientras que CVT solo se puede usar en transporte básico ordinario. . En el auto, eso es todo.

(La DCT se inventó en la década de 1940, pero no se hizo popular hasta 60 años después, porque ese mismo año, las empresas automovilísticas estadounidenses inventaron la caja de cambios AT.

Este artículo viene Del autor de la familia de automóviles, Automobile Home no representa la posición de Autohome.