¿Cuál es la diferencia entre los aviones de combate F-22 y F-35? ¿Cuál es su velocidad de vuelo, altura, longitud, ancho y capacidad de municiones?
Editar este párrafo | Volver arriba Características técnicas Diagrama de división de producción El F-22 adopta un diseño de doble cola vertical, bimotor y monoplaza. La cola vertical está inclinada hacia afuera a 27 grados, justo en el borde del diseño sigiloso general. Las entradas de aire en ambos lados están instaladas debajo de la superficie extendida del borde de ataque del ala (ala lateral), al igual que la boquilla, están diseñadas para suprimir la radiación infrarroja para lograr sigilo. El ala principal y el estabilizador horizontal adoptan el mismo ángulo de barrido y el mismo borde de salida. Delantero Los ángulos de pastoreo son todos planos trapezoidales con una relación de aspecto pequeña y las alas están recubiertas con materiales especiales que absorben las ondas del radar. La capota en forma de burbuja sobresale de la parte superior del fuselaje delantero y todas las armas están ocultas en cuatro compartimentos internos para bombas. Editar este párrafo | Volver arriba Características estructurales En el avión, se trata de un sistema aerodinámico integrado con una cola con ala trapezoidal elevada, incluyendo una cola vertical con timón e inclinable hacia afuera que está muy separada entre sí, y los El estabilizador horizontal está directamente adyacente a la disposición del ala. De acuerdo con las normas técnicas (pequeña forma reflectante, uso de materiales que absorben ondas de radio, uso de equipos de contramedidas radioelectrónicas y equipos radioelectrónicos aéreos de pequeña radiación para equipar a los aviones de combate), el área mínima de radiación cruzada diseñada es de aproximadamente 0,005 a 0,01 metros cuadrados. (Confidencial). Los compuestos poliméricos (KM) que contienen termoplástico (12%) y de acción térmica (10%) se utilizan ampliamente en el cuerpo. La proporción de materiales compuestos (KM) utilizados en los aviones de producción en serie alcanzará el 35% (en peso). Los conductos de entrada del motor en forma de diamante debajo de ambas alas son entradas no ajustables y las entradas son canales en forma de S para colocar la pared fría del compresor del motor. La boquilla bidimensional del motor tiene paredes laterales fijas, área de sección transversal de boquilla ajustable y placas de ajuste superior e inferior móviles diseñadas para desviar el vector de empuje en un ángulo de inclinación de ±20°. Editar este párrafo | Volver al principio Diagrama de montaje de misiles del sistema de aviónica El conjunto completo de equipos radioelectrónicos aerotransportados desarrollados según el manual general de la empresa TRW incluye: sistema central integrado de procesamiento de datos, sistema integrado de comunicación, navegación e identificación ICNIA, que incluye radio; sistema de contramedidas electrónicas Un conjunto completo de equipos para guerra electrónica INEWS; radar aerotransportado de alta resolución AN/APG-77 y sistema de sensores electroópticos EOSS, sistema de navegación inercial (HHC) Super Wasp LN-100F con dos giroscopios láser. El radar aerotransportado es un radar activo en fase con escaneo electrónico. Contiene más de 1.000 módulos y utiliza una única tecnología de sistema integral en el rango de frecuencia ultraalta. Para mejorar la ocultación, se diseña el estado de funcionamiento pasivo de la estación de radar, lo que garantiza que cuando la estación de radar funciona en estado activo, es menos probable que la señal sea interceptada. El equipo de instrumentos automático en la cabina del piloto incluye cuatro monitores LCD y un sistema de despegue y aterrizaje por instrumentos de gran angular.
El sistema de aviónica del F-22 adopta los resultados de la investigación de configuración del sistema y muchas tecnologías nuevas adoptadas por el proyecto "Jewel Pillar". Esta configuración de sistema reconfigurable reemplaza las unidades reemplazables en campo (LRU) con módulos reemplazables en campo (LRM). Cada módulo es responsable de una parte del trabajo de todo el sistema de aviónica, y el trabajo realizado por cada módulo está estrechamente relacionado con la fase de vuelo en la que la aeronave realiza su misión. Y cuando un módulo falla, se pueden utilizar otros módulos normales para asumir las funciones más importantes en esta etapa, mejorando así la confiabilidad del sistema. Editar este párrafo | Volver al principio Sistema de radar El radar AN/APG-77 del F-22 es un sistema activo en fase utilizado para detectar objetivos. Funciona con otros sensores y aviónica a través de un sistema de procesamiento de datos centralizado. El procesador controla el patrón de los haces de transmisión y recepción de la antena y procesa los datos del radar recibidos. La base técnica del radar APG-77 es el programa Ultra Reliable Radar (URR) y los experimentos de radar activo en fase de la Fuerza Aérea. La característica única del radar ultra confiable es la antena SSPA (Solid State Phased Array) de Texas Instruments. La transmisión y recepción independientes de cada elemento radiante es una innovación en el diseño de este sistema y garantiza una mayor flexibilidad, una pequeña sección transversal del radar y una amplia banda de frecuencia.
La característica más importante es el control de haz ágil integrado, que permite que un radar realice tareas de búsqueda, seguimiento y localización de objetivos al mismo tiempo. El control ágil del haz también permite que el radar busque en otros espacios aéreos, mientras que Tongjin puede continuar rastreando objetivos prioritarios. Además, la baja capacidad de tasa de interceptación del radar permite al F/A-22 apuntar a aviones enemigos equipados con receptores de alerta de radar y equipos electrónicos de interferencia sin que el avión enemigo sepa que ha sido el objetivo.
Las principales características del radar APG-77: frecuencia de funcionamiento: 8 a 12 GHz; rango de escaneo: escaneo electrónico, ±azimut 90°; mapeo del terreno del haz real: 148 kilómetros; nitidez del haz Doppler: 18,5 kilómetros; 37 kilómetros o 74 kilómetros; indicación de objetivo en movimiento: 74 kilómetros buscando mientras se mide la distancia: 296 kilómetros (de frente) midiendo la distancia mientras se busca a velocidad: 296 kilómetros (de frente). Tiempo medio entre fallos 450 horas (valor previsto).
Editar este párrafo | Volver al principio Rendimiento del fuselaje Avión de demostración Texas F-22
Avión cisterna KC-135 y F-22
[editar] Características generales
Tripulación: 1 piloto
Eslora total: 62 pies 1 pulgada (18,9 metros)
Envergadura: 44 pies 6 pulgadas (13,56 metros)
Altura total: 16 pies 8 pulgadas (5,08 metros)
Área del ala: 840 pies cuadrados (78,04 metros cuadrados)
Peso en vacío: 31.700 libras (14.379 kg)
Despegue típico peso: 55,352 lbs (25,107 kg)
Peso máximo al despegue: 80,000 lbs (36,288 kg)
Motores: 2 motores turbofan Pratt & Whitney F119-PW -100, cada uno con un máximo potencia de postcombustión de 35.000 libras (155,7 kN)
Rendimiento de vuelo
Velocidad máxima: Mach 2,25 (1.500 mph, 2.414 km/h)
Velocidad de crucero: Mach 1,82 (1.220 mph, 1.963 km/h)
Alcance de vuelo: 1.600 millas (1.840 millas náuticas, 2.960 km), más 2 cajas de combustible externas
Techo máximo: 18.000 metros
Carga alar: 66 libras/pie cuadrado (322 kg/metro cuadrado)
Empuje: 310 kN (más fuerza) 195,8 kN (normal)
Carga completa interna Combustible: 1,09 (18 000 lbs)
Carga interna de combustible del 50%: 1,26 (9000 lbs) Colectiva
Frecuencia angular de giro instantáneo: 30 grados/segundo Límite G máximo: -3,0/+ 9,0 G
Velocidad de ascenso al nivel del mar: 355 metros/segundo Distancia de recorrido de despegue: 610 metros
Distancia de recorrido de aterrizaje: 914 metros
Radio de combate: 2177 kilómetros
Velocidad máxima de inmersión: Mach 2,5
Distancia entre ejes delantera y trasera: 6,04 metros
Carga útil máxima: 11340 kg
Masa máxima de despegue : 27273 kg Reflectividad del radar frontal 0,0065 metros cuadrados Reflectividad del radar lateral 2~3 metros cuadrados Peso en vacío: 13636 kg Editar este párrafo Volver al principio Cañón de armas aerotransportadas: 1 cañón giratorio de seis cañones M61A2 Vulcan de 20 mm, equipado con 480 balas /p>
Configuración aire-aire:
6 misiles aire-aire avanzados de medio alcance AIM- 120C
2 misiles AIM-9X Sidewinder o AIM- 132
Configuración aire-tierra:
2 GBU-32 Municiones Conjuntas de Ataque Directo (JDAM) o
2 Dispensadores de Municiones con Corrección del Viento (WCMD) o
8 bombas de diámetro pequeño (SDB) GBU-39 o misil antirradar de radiación AGM-88 El F-35 tiene cuatro sistemas electrónicos aerotransportados clave: Northrop Grumman El radar de matriz en fase activa AN/APG-81 de la compañía y el sistema de apertura distribuida electroóptica (EODAS), el sistema de guerra electrónica integrado de BAE Systems y el sistema de orientación electroóptica (EOTS) de Lockheed Martin.
EODAS consta de 6 conjuntos de dispositivos de detección fotoeléctrica distribuidos en el fuselaje del F-35, que pueden lograr un campo de visión envolvente de 360°. La imagen se proyecta en la visera del casco, lo que permite al piloto ver a través. sus propios ojos." "Penetrar" varios obstáculos para ver imágenes de áreas amplias al aire libre. EOTS es un sistema multifunción liviano y de alto rendimiento que incluye un sistema de infrarrojos mirando hacia adelante (FLIR) de tercera generación que puede detectar e identificar objetivos con precisión a distancias fuera de la zona de defensa.
Además, EOTS también cuenta con funciones de imágenes de alta resolución, seguimiento automático, búsqueda y seguimiento por infrarrojos, designación láser, alcance y seguimiento de puntos láser.
Radar aerotransportado
El conjunto de radares APG-81 AESA del F-35 es más pequeño y tiene sólo 1.200 módulos de transmisión/recepción. Además, la potencia del APG-77 (. Se dice que alcanza los 16,4 KW) y es mucho más grande que el APG-81. El radar del F-22A puede detectar objetivos aéreos aproximadamente 1/3 más lejos que el F-35.
La ventaja del APG-81 radica en su modo de trabajo tierra-tierra, sus capacidades de mapeo de radar de apertura sintética (SAR)/indicación de objetivo en movimiento en tierra (GMTI)/indicación de objetivo en movimiento marítimo y otras funciones aéreas. Capacidades tierra/aire-mar. El rendimiento en modo de trabajo supera al del APG-77.
Una característica importante del APG-81 es su capacidad para realizar mapeo de radar de apertura sintética (SAR) e indicación de objetivos en movimiento en tierra (GMTI) al mismo tiempo, aunque su rango de detección de objetivos aéreos es mucho menor. que la del F-22A, pero la capacidad de detección de objetivos aéreos del APG-81 es mucho más fuerte que la del radar Doppler de pulso aerotransportado de los aviones de combate de las series F/A-18 y F-16. La ventaja del APG-81 en el modo de trabajo en tierra no es absoluta. Se informa que Estados Unidos está comenzando a mejorar el rendimiento del radar APG-77 del F-22A reemplazando los módulos de radar y actualizando el software del radar. El rendimiento del radar APG-77 posterior será más potente en varios modos de trabajo. En términos relativos, el espacio para mejorar el rendimiento del radar APG-81 es muy pequeño. En primer lugar, el tamaño de la cúpula del morro del F-35 es inherente. pequeño, y el radar APG -81 también necesita utilizar el espacio de la nariz ya abarrotado con el sistema EOTS. En segundo lugar, el radar APG-81 está limitado por su suministro de energía y sistema de enfriamiento. Es difícil seguir actualizando el hardware del radar APG-81.
Además, el radar APG-81 del F-35 cuesta sólo la mitad del coste y el peso del F-22, y se espera que su vida útil alcance las 8.000 horas, lo que es coherente con la vida útil del F-22. aviones, es decir, en No es necesario sustituir el radar durante todo su ciclo de vida. En estos aspectos, el radar APG-81 tiene ventajas obvias, pero después de reemplazar algunos módulos de radar, el peso y el costo del radar APG-77 también se reducirán significativamente y se extenderá su vida útil.
Cabina
1. Pantalla LCD: el área de visualización supera la del F-22
Ya sea brújula, instrumento de posición horizontal, velocímetro, altímetro o instrumentos antiguos. Todo desapareció en la cabina del F-35, reemplazado por una gran pantalla LCD. En comparación con el antiguo dispositivo de visualización MFD, este tipo de pantalla no sólo puede mostrar más información, sino también tener colores más ricos. Dado que el cristal líquido no es tan resistente como un monitor CRT tradicional, la pantalla del F-35 en realidad está compuesta por dos monitores de 20×25 cm. En comparación, el F-22 está equipado con tres pantallas LCD: dos de 17 × 17 cm y una de 20 × 20 cm. En términos de área de visualización, "Lightning" II ha superado a "Raptor".
2. Pantalla táctil: muestra la información "más importante" al máximo.
Lo digno de elogio no es solo el área de visualización más grande. El dispositivo de visualización del F-35 utiliza de forma creativa la tecnología de visualización táctil.
El piloto jefe de pruebas del F-35, Billis, participó una vez en el desarrollo del F-117 y voló de prueba el F-22. Dijo que la tecnología de pantalla táctil se había utilizado en el prototipo del F-22, pero la tecnología relacionada aún no estaba madura, por lo que esta tecnología no se utilizó en el modelo de producción oficial. Cuando se desarrolló el F-35, la tecnología de pantalla táctil se había vuelto bastante madura, lo que reducía en gran medida la carga operativa del piloto.
Por ejemplo, cuando un piloto comprueba el sistema de control de vuelo o elige repostar en el aire, solía tener que apretar varios botones en un interruptor parecido a una jungla. Pero ahora todo es posible con solo tocar la pantalla. Además, todas las comunicaciones por radio, las computadoras del sistema de misión, la identificación de amigos o enemigos y los controles de navegación también se pueden lograr a través de la pantalla táctil. Y los pilotos también pueden personalizar y segmentar la pantalla del F-35 según las necesidades de la situación. Por ejemplo, dos ventanas de 20 x 25 cm, o cuatro ventanas de 10 x 25 cm, o más combinaciones de "Ventanas".
Los pilotos de pruebas que han volado el F-35 han informado que este puede mostrar la información más importante en la mayor medida posible, como misiles entrantes u objetivos que deben ser alcanzados con urgencia.
La naturaleza avanzada de la interfaz de visualización del F-35 está determinada por sus complejas tareas. A diferencia del F-22, que compite por la superioridad aérea, la misión del F-35 cubre un rango más amplio. Los pilotos ya no son simples conductores, sino tomadores de decisiones tácticas aéreas más avanzadas. Los diseñadores del F-35 creen que a medida que los aviones de combate se vuelven cada vez más complejos, mostrar a los pilotos el estado y el estado de funcionamiento de todos los sistemas sólo los agotará.
Como interfaz de trabajo para quienes toman decisiones aéreas, el dispositivo de visualización del F-35 resalta la conciencia situacional, asegurando que los pilotos puedan obtener la información más necesaria en lugar de perderse en una cabina llena de mecanismos.
Los ricos colores del gran monitor LCD brindan un soporte eficaz para el conocimiento de la situación. Por ejemplo, los objetivos amigos se muestran en verde, los objetivos sospechosos en amarillo y los enemigos en rojo. Además, el azul, el magenta y el gris también se utilizan para mostrar diferentes subsistemas, como combustible, control de vuelo y armas.
Concepto de diseño: centrado en el piloto
Las necesidades de los usuarios son la base. A diferencia de los aviones anteriores, el diseño de la cabina del F-35 tuvo en cuenta las opiniones de un gran número de pilotos. la etapa inicial.
El teniente coronel de la Fuerza Aérea Jeff Karness ha volado F/A-18 Hornets y Harriers. Es miembro del equipo de alto nivel que diseña y prueba la cabina del F-35. En sus palabras, el diseño de la cabina del F-35 no solo debe basarse en las perspectivas de los pilotos de la Fuerza Aérea, la Armada y el Cuerpo de Marines de los EE. UU., sino también desde la perspectiva de los pilotos del Reino Unido, Canadá, Dinamarca, Noruega, Países Bajos, Italia, Turquía y Australia Desde la perspectiva de un piloto.
El tipo convencional y el tipo de despegue y aterrizaje vertical del F-35 tienen sus propias características.
Los pilotos de diferentes países tienen diferentes alturas. La cabina del F-35 se puede ajustar según la estatura del piloto, desde baja (1,4 metros de altura, con un peso de 45 kilogramos) hasta alta (1,95 metros de altura, con un peso de 113 kilogramos). Volar un avión depende de la palanca de control y del acelerador. El diseño de la palanca de control y el acelerador del F-35 refleja plenamente el pensamiento centrado en el piloto. Para adaptarse a la forma del cuerpo y la longitud de los brazos de los pilotos de diferentes países, las posiciones de la palanca del acelerador en el lado derecho y la columna de dirección izquierda del F-35 se pueden ajustar en consecuencia. En operaciones de maniobras a alta velocidad, es posible que los pilotos no puedan acceder a la pantalla táctil, por lo que pueden activar y desactivar diferentes modos de visualización a través de los controladores en la palanca del acelerador y la columna de dirección para lograr el control con manos libres.
La palanca de control y la palanca del acelerador del F-35 están activas y pueden proporcionar información al piloto según la envolvente de vuelo y el modo de vuelo. Por ejemplo, cuando un tipo de despegue y aterrizaje vertical está aterrizando o despegando, el piloto puede controlar el acelerador demasiado o muy poco. En este momento, la palanca del acelerador activo se modificará o compensará automáticamente y el piloto podrá sentir el. cambio en la retroalimentación automática de la palanca del acelerador.
Es particularmente importante señalar que aunque la palanca del acelerador del F-35 se puede controlar automáticamente, el piloto no tiene que preocuparse de que corte la potencia de la aeronave en caso de mal funcionamiento, ya que esto La palanca del acelerador no tiene la autoridad para cortar la energía. De hecho, el corte de energía se controla mediante un interruptor de palanca independiente. Asimismo, los pilotos pueden sentir una comunicación "interactiva" con el F-35 cuando utilizan la columna de control.
Además, los pilotos pueden programar y modificar la fuerza y la desviación de la palanca para satisfacer sus propios requisitos.
4. Sistema de control por voz: reemplaza gran parte del trabajo de entrada del teclado.
Además del acelerador y la columna de dirección inteligentes, el F-35 también introduce un sistema de control por voz. Una vez se utilizó una tecnología similar en los aviones de combate franceses Rafale. En la imaginación de la gente corriente, el sistema de control por voz parece ser más rápido y más adaptable a las necesidades del combate aéreo. En algunas películas de ciencia ficción, los pilotos utilizan palabras e incluso pensamientos para controlar futuros aviones de combate.
Sin embargo, en el uso real, los investigadores descubrieron que la velocidad del control por voz no es tan flexible como la de los dedos. Especialmente cuando es necesario tomar decisiones contrarreloj en un combate aéreo, los botones del joystick son más eficientes que el control por voz.
En la cabina del F-35, el propósito de las aplicaciones de control por voz es reemplazar una gran cantidad de tareas de entrada del teclado, como vincular coordenadas de navegación con una gran serie de números, frecuencias de radio, capacidad máxima de combustible. , etc.
5. Pantalla de casco virtual: el primer avión de combate en utilizar este dispositivo
Beneficios de la pantalla de casco Con el desarrollo de los aviones, la función protectora de los cascos de vuelo se reduce gradualmente y la La función de obtener información se reduce gradualmente pero aumenta constantemente. Es posible que haya oído hablar de las miras de los cascos rusos y que haya visto el Sistema Conjunto de Señalización Montado en el Casco (JHMCS) de los Estados Unidos, pero todos se están quedando atrás. El F-35 será el primer avión de combate del mundo que utilizará una pantalla virtual montada en el casco. El dispositivo de visualización instalado en el casco proyecta la imagen directamente en la máscara del piloto.
Con potentes capacidades informáticas y de procesamiento, la pantalla del casco virtual del F-35 realmente reconoce que "lo que ves es lo que obtienes". En el F-35 falta el "espejo de tocador" que los pilotos han utilizado durante décadas. El piloto puede girar la cabeza en diferentes direcciones a voluntad para obtener información en tiempo real sobre el objetivo y luego realizar ataques de puntería.
El piloto sólo tiene que girar su propia cabeza, no la del avión, para atacar. La pantalla virtual montada en el casco también cambia las deficiencias del estrecho campo de visión del head-up display. Por ejemplo, cuando se utiliza un sistema de infrarrojos orientado hacia adelante, era difícil para la pantalla frontal anterior mostrar la imagen infrarroja en la posición real, pero la pantalla virtual montada en el casco puede hacerlo.
La pantalla virtual montada en el casco también se puede conectar al conjunto de sensores infrarrojos de 360 grados del F-35, lo que permite a los pilotos ver lo que sucede detrás de ellos. Editar este párrafo | Volver arriba Armas y compartimentos para bombas Bajo la premisa de ser invisibles, el F-35 y el F-22 utilizan compartimentos para bombas incorporados, pero el F-35 es diferente del F-22. un caza de superioridad aérea El F-35 es un caza polivalente. La bodega de bombas del F-22 no puede albergar armas de ataque terrestre de 450 kilogramos (1.000 libras) como el GBU-31 y el AGM-154 "Jessow". La bodega de bombas del F-35 debe poder acomodar a estos tipos grandes.
Además, el F-35 también está equipado con muchas armas de ataque terrestre nuevas, como la bomba de pequeño diámetro GBU-39 que acaba de entrar en servicio. A juzgar por la información pública, el compartimento de bombas interno del F-35 puede transportar hasta 8 bombas GBU-39 de pequeño diámetro y 2 misiles AIM-120 al mismo tiempo, con un peso total de unos 1.200 kilogramos. Esta es sólo la capacidad de montaje en estado totalmente sigiloso.
El F-35 transporta una gran cantidad de combustible dentro del avión. Tomando como ejemplo la versión naval, el avión transporta hasta 8,9 toneladas de combustible, más de 2 toneladas más que el F. -15 caza pesado bimotor y está al mismo nivel que el Su-27 Más o menos lo mismo. Esto significa que cuando el F-35 realiza la mayoría de las misiones, no necesita montar tanques de combustible auxiliares y todos los puntos duros externos pueden montar armas de ataque.
Aunque la carga total de bombas no es tan buena como la del F-15E, su efectividad aumenta considerablemente y, en teoría, es capaz de atacar 22 objetivos aéreos y terrestres. Desde este punto de vista, la complejidad de la misión del F-35 supera con creces la de los aviones de combate existentes.
El F-35B también estará equipado con nuevas armas. Puede llevar dos misiles aire-tierra de defensa aérea conjunta en miniatura dentro del avión, y también puede estar equipado con un pequeño crucero. misil (SMACM) Tiene la capacidad de llevar varios tipos de armas. La capacidad de alcanzar objetivos en movimiento en condiciones climáticas, con un alcance de 450 kilómetros. El avión de combate F-35B puede transportar 8 misiles de crucero SMACM. Editar este párrafo | Volver arriba Diseño sigiloso El diseño sigiloso del F-35 se basa en muchas tecnologías y experiencias del F-22. Su análisis y cálculo RCS (área de reflexión del radar) utiliza simulación por computadora de toda la máquina (integrando la entrada de aire y la succión). Material/estructura de onda, etc.), es más avanzado, completo y preciso que la síntesis de simulación segmentada del F-117A, al tiempo que garantiza que la superficie del cuerpo adopte un diseño de superficie continua. Se estima que el RCS frontal mínimo del F-35A es de 1 metro cuadrado, que es más bajo que el del Su-27 y el F-15 (el RCS delantero vacío tiene más de 10 metros cuadrados). Dado que el arma F-35 adopta un método de montaje interno, no provocará un aumento en RCS y la ventaja de sigilo será más obvia.
En términos de sigilo por infrarrojos, se puede inferir de algunos datos que el avión debilitará la intensidad de la radiación infrarroja de la banda de onda media de 3-5 micrones de la boquilla de cola cuando la pérdida de empuje es solo del 2%. -3% Al mismo tiempo, se reduce el ancho del lóbulo de radiación infrarroja, lo que reduce el área de ataque de los misiles aire-aire guiados por infrarrojos.
El diseño sigiloso del F-35 no solo reduce la distancia de detección, sino que también cambia la dispersión del radar y el centro de radiación infrarroja de todo el avión, lo que resulta en un aumento en la tasa de fallos de los misiles entrantes. De esta manera, los bloqueadores activos de la aeronave, los señuelos de radar remolcados de fibra óptica, las bombas señuelo infrarrojas avanzadas y otros equipos de contramedidas serán más efectivos. Según cálculos basados en modelos relevantes, el RCS delantero del F-35 es de 0,1 metros cuadrados. En comparación con la situación de 10 metros cuadrados, en las mismas condiciones, la efectividad del combate aéreo más allá del alcance visual del primero es aproximadamente 5 veces mayor. que el de este último Editar este párrafo | Volver arriba Potencia El sistema de potencia de la primera versión de producción en masa del avión F-35 es Pratt. El motor turbofan F135 producido por Whitney Company es un modelo mejorado del motor F119-PW-100 equipado en el avión de combate F-22A. Su empuje máximo alcanza los 181,4 kN. Supera el empuje máximo del F119-PW-100 (alrededor de 15,8 toneladas) hasta en un 12,5%; el empuje militar máximo del F135 alcanza los 131 kilonewtons, mientras que el empuje militar máximo del F119-PW-100 es de sólo 118. kilonewtons. Por tanto, el F135 es el motor de combate más potente jamás construido.
El F135 utiliza el motor central del F119, con un eficiente compresor de alta presión de 6 etapas, una turbina de alta presión de 1 etapa y un eficiente ventilador (impulsado por un compresor de baja presión de 2 etapas). turbina). El F135 adopta el sistema de control digital del motor (FADEC) totalmente autorizado de BAE Systems. Para mejorar la confiabilidad y la capacidad de soporte del motor, el F135 utiliza una gran cantidad de componentes reemplazables en el campo (LRC). La cantidad de piezas se reduce aproximadamente. 40% respecto al F119. Según el plan, el F135-PW-100 se utilizará como sistema de potencia de la versión F-35A Air Force; el F135-PW-400 se utilizará como sistema de potencia de la versión F-35C Navy y el F135-PW; -600 se utilizará como sistema de potencia de la versión F-35B Marine.
La investigación y el desarrollo del motor F135 avanzan de manera constante. El tiempo de funcionamiento actual del motor F135 ha alcanzado las 7.400 horas. Pruebas para evaluar la durabilidad del motor F135 y del ventilador de elevación del avión STOVL. están en curso. El ventilador del elevador ha sido probado durante 1.000 horas de funcionamiento. Además, también están a punto de completarse 500 conectores que conectan el ventilador de elevación al embrague del motor F135 (o del motor F136, si se puede conservar este último).
El F-35 de despegue y aterrizaje convencional (CTOL) pesa 13,15 toneladas cuando está vacío, y su capacidad interna de transporte de combustible es de aproximadamente 8,16 toneladas. Su compartimiento de bombas interno puede transportar 8 bombas SDBII de diámetro; Avión vacío -22A El peso del avión es de aproximadamente 18,14 toneladas y la capacidad de transporte de combustible es de aproximadamente 9,37 toneladas. Su compartimiento de bombas interno también puede transportar 8 bombas SDB de diámetro GBU-39/B/p. Se puede ver que la diferencia en peso/rango de combustible interno y carga de bombas entre el F-35 de tamaño mediano y el F-22A de servicio pesado no es grande.