¡VTEC está obsoleto! Si tu coche tiene esta tecnología, ¡podrás jugarla durante medio año!
De hecho, VVT se refiere a la sincronización variable de válvulas, lo que puede ser más fácil de entender. La admisión y el escape del motor están controlados por dos puertas correspondientes. El término técnico se llama válvula. Cuando la válvula se abre y se cierra, es controlada por el árbol de levas. El árbol de levas funciona para el cigüeñal y el cigüeñal funciona junto con él, pero la carga de trabajo es solo la mitad del cigüeñal.
Este modelo de seguir el trabajo del cigüeñal no es eficiente, porque cuando el negocio no está ocupado, no es necesario ir a trabajar temprano en la mañana, como quien va al asador durante la mañana. el día y te pide que vayas a trabajar temprano en la mañana ¿No es una pérdida de tiempo montar un puesto? Al fin y al cabo, el árbol de levas que controla las válvulas es sólo un trabajo. El cigüeñal (jefe) funciona normalmente. ¿Se atreve el árbol de levas a retrasarse? Incluso sin una válvula de servicio, puedes seguir trabajando normalmente. VVT trabaja 8 horas al día y sale temprano y viceversa.
Con esta explicación, ¿crees que VVT no es demasiado inteligente? Podemos imaginar un escenario en el que el número total de clientes que ingresan a la tienda en un día no es mucho, pero todavía hay clientes a altas horas de la noche. El empleado de la tienda cierra la tienda porque solo trabaja 8 horas, lo que resulta en la pérdida de clientes y. en definitiva, una reducción de la facturación. Este es un fiel reflejo del modo de funcionamiento tradicional de sincronización variable de válvulas.
Aunque los motores que utilizan tecnología VVT tienen mejor potencia y mayor economía de combustible, siguen siendo peores que ideales. Pensé que el motor de combustión interna estaba condenado al fracaso y nadie, excepto los fabricantes japoneses, quería apostar por los motores de gasolina. Por lo tanto, Hyundai rompió la tendencia el año pasado e introdujo la tecnología CVVD.
¿Qué es CVVD? En pocas palabras, es una tecnología que permite que las válvulas trabajen horas extras. CVVD puede hacer que la válvula funcione horas extras independientemente de si la válvula sale temprano o regresa tarde, por lo que CVVD se llama ajuste continuo de la duración de la válvula. Entonces la pregunta es ¿qué beneficios aporta esta tecnología al motor?
En comparación con CVVT, CVVD puede acortar el tiempo de apertura de la válvula en el modo de rendimiento y mejorar el rendimiento de potencia en un 4%. En el modo económico, puede extender el tiempo de apertura de la válvula y mejorar la economía de combustible en un 5%. Estos datos son muy abstractos. Tomamos una foto del sitio web oficial de Hyundai para ilustrar el impacto del interruptor de válvula.
El principio del motor es muy similar al del inyector. La entrada de aire significa que el mango del émbolo de la jeringa se baja. Si bloquea la parte superior con la mano durante el proceso de descenso, será difícil tirar de la manija del pistón. Si empuja la manija del pistón hacia arriba, se necesitará mucha fuerza para continuar bloqueando la parte superior con las manos. Este principio simple es la llamada pérdida por bombeo del motor, excepto que el motor aspira gasolina y el inyector aspira líquido.
Para la inyección normal, la lógica general es inyectar la mayor cantidad de fármaco posible, lo que puede entenderse indirectamente como cuánto se tira hacia abajo y hacia arriba el mango del pistón de la jeringa. Pero después de todo, nadie en el motor es tan inteligente. No importa cuánta potencia se requiera, el pistón se mueve desde el punto muerto superior al punto muerto inferior, y así sucesivamente. Si las válvulas son tan estúpidas como los pistones y se dañan entre sí, consumirán combustible de todos modos.
El modo de trabajo de CVVD es el siguiente: baja velocidad y baja carga, la válvula permanece abierta durante mucho tiempo, de modo que la pérdida de bombeo es pequeña durante la succión hacia abajo y la compresión hacia arriba del pistón, por lo que reduciendo el consumo de combustible. Al conducir a alta velocidad y carga elevada, la válvula permanece abierta por un corto tiempo y se comprime más aire para producir una potencia más fuerte. La razón es así de simple.
Todo el mundo sabe la verdad. El problema es que las válvulas están controladas por el árbol de levas y el árbol de levas funciona para el cigüeñal. Esta relación fija hace imposible que la válvula cambie su modo de funcionamiento. Si ha visto el sistema de sincronización de válvulas del motor, debe saber que la leva está fijada directamente en el árbol de levas y la velocidad de la leva no se controla en absoluto por sí sola, por lo que es imposible extender la duración de la válvula.
La idea del CVVD moderno es separar el árbol de levas y la leva, que también es una estructura dividida separada de la estructura de una sola pieza anterior. Existe un intermediario entre la leva y el árbol de levas, que es el actuador excéntrico.
A juzgar por el diagrama estructural publicado en el sitio web oficial, la estructura del árbol de levas CCVD es de hecho diferente del árbol de levas tradicional. Lo que es aún más exclusivo es que el CCVD también está instalado en la unidad de control variable CVVD.
A partir de este diagrama estructural, podemos comprender de manera más intuitiva las características especiales del árbol de levas CCVD. Lo más especial del CCVD es la rueda excéntrica naranja en la imagen, que es la parte central del CVVD. También es la estructura más abstracta.
El interior de esta rueda deflectora es en realidad una estructura de palanca. Es posible que se sienta confundido después de ver el diagrama esquemático oficial. En este diagrama, el círculo amarillo conecta el árbol de levas, el círculo naranja conecta la leva y los círculos naranja y amarillo están conectados mediante una estructura de palanca. Esta estructura de palanca logra simplemente el efecto excéntrico.
Utilizando palancas para conectar dos partes giratorias diferentes, este diseño alguna vez se usó en las ruedas motrices de los trenes, pero los trenes anteriores simplemente estaban conectados en dos puntos, por lo que la velocidad de las ruedas se mantuvo sin cambios. La estructura de biela dentro de la moderna excéntrica CVVD es una conexión de 6 puntos, dos de los cuales son conexiones deslizantes.
El funcionario hizo un diagrama dinámico para ayudar a los fanáticos a comprender cómo la velocidad de la leva no está sincronizada con el árbol de levas. Como se puede ver en el diagrama dinámico, las estructuras de las excéntricas izquierda, media y derecha son exactamente iguales, con tres bielas de color violeta, azul y naranja. Lo singular es que las tres excéntricas giran a la misma velocidad, pero la leva amarilla de la izquierda es la más lenta y la de la derecha la más rápida.
La biela naranja está conectada deslizantemente a ambos extremos de las bielas violeta y azul, un extremo de las bielas violeta y azul está conectado a la leva y el punto de conexión en el medio del árbol de levas y la biela naranja queda fija. Este mecanismo de palanca separa la leva y el árbol de levas. Dado que el árbol de levas no se puede mover, siempre que el mecanismo de control CVVD empuje la excéntrica hacia la izquierda y hacia la derecha, el enlace deslizante naranja se desplazará en ambos extremos de las bielas violeta y azul, y la velocidad angular original del árbol de levas se convertirá en el desplazamiento de la palanca naranja y Las velocidades angulares de los otros dos eslabones.
Algo extraño sucedió. El diagrama esquemático publicado anteriormente por el gobierno y el diagrama de estructura CVVD publicado más tarde parecen ser diferentes. ¿Qué pasa con la palanca naranja?
Después de algunos problemas, encontramos el dibujo de la solicitud de patente de CVVD. Resulta que la palanca violeta es la pieza número 62 de la imagen, que se inserta en el árbol de levas. La palanca azul está en la posición 82b. 82a y 74 simplemente se mueven horizontalmente y se convierten en el control deslizante naranja conceptual.
La llamada palanca es en realidad muy compacta. Como se puede ver en los dibujos de la patente, el árbol de levas transmite velocidad angular a dos levas 72 y 71 a 88, 82a y 74. Resulta que el árbol de levas realiza un movimiento circular, pero el movimiento circular del árbol de levas se convierte en movimiento elíptico a través de este mecanismo de palanca, lo que finalmente reduce la velocidad de sincronización de las levas.
Cuando el mecanismo de control CVVD empuja la excéntrica hacia la izquierda y hacia la derecha, la posición No. 62 en la imagen actúa como la palanca azul mencionada anteriormente. Dado que la posición del árbol de levas es fija, cuando la excéntrica se mueve hacia la izquierda y hacia la derecha, el ángulo de sincronización del árbol de levas también cambia. Una vez que la parte 62 se mueve hacia la izquierda y hacia la derecha y se fija en su posición, la rotación de 82b ya no es un círculo perfecto sino que simplemente se conecta una elipse 82b a la leva, convirtiendo la velocidad angular del árbol de levas circular en la velocidad angular del óvalo. leva.
Cuando la velocidad angular de la leva no está sincronizada con el árbol de levas, se convierte en el tiempo de apertura de la válvula, es decir, el tiempo de trabajo y el tiempo de trabajo.
Al igual que el Nissan VC-Turbo, el complejo mecanismo de articulación impone mayores requisitos al proceso de fabricación. Por ejemplo, cuando la velocidad del motor es de 6000 rpm, la velocidad de la leva es de 3000 rpm. El árbol de levas CCVD y el mecanismo de control CVVD son componentes giratorios de alta velocidad.
Para lograr una variación continua de la duración de la válvula, las levas, los árboles de levas, las excéntricas y los mecanismos de control CVVD modernos se diseñan en una variedad de estructuras sólidas y huecas. El eje de entrada de una transmisión de doble embrague está dividido en dos partes, mientras que el CVVD está dividido en al menos cuatro partes.
Hay tantas piezas sólidas y huecas integradas entre sí, lo que impone mayores exigencias al sistema de lubricación. En segundo lugar, cómo hacer que la estructura sea compacta y reducir la pérdida por fricción también es un problema difícil. Al parecer, los tiempos modernos han resuelto estos problemas.
El primer modelo equipado con un motor CVVD es el Hyundai Sonata, llamado Smartstream? ¿1,6 litros? ¿TGDI? En comparación con el motor 1.6T anterior, el motor CVVD ha mejorado en potencia y economía de combustible. Sin embargo, hay dos versiones de CVVD en desarrollo. La última versión es 1.5t. Una conferencia de la industria en 2019 anunció información técnica de antemano, ¿cuál es el 1.6T anterior? Una versión mejorada de CVVD (también escuché sobre ella).
¿Una nueva Sonata de producción nacional? ¿270TGDi? ¿Modelo equipado con 1,5T? Motor CVVD, los datos de la aplicación muestran que el consumo total de combustible de este automóvil es de solo 5,6 litros. Puedes compararlo con el Accord 1.5T.
¿Otro modelo equipado con el mismo motor es el Kia K5 Kaiku? ¿1,5 T, en comparación con los 1,6 T del extranjero? El motor CVVD tiene una potencia máxima de 134KW y un par máximo de 265? ¿norte? m, nacional 1,5 T? ¿Motor CVVD de 125 KW, par máximo de 253 N? m .
¿Realmente el motor de combustión interna está llegando a su fin? Me temo que nadie puede dar una respuesta precisa, pero con los incansables esfuerzos de los ingenieros de motores de combustión interna, el rendimiento de los motores de combustión interna se acerca cada vez más al objetivo ideal. Si las emisiones de los motores de combustión interna se reducen considerablemente en el futuro, ¡pueden seguir siendo irremplazables!
Este artículo es de Autohome, el autor de Autohome, y no representa la posición de Autohome.