¿Qué es DSG? No exactamente.
Los coches tradicionales distinguen entre transmisión manual y transmisión automática. La transmisión manual es un poco complicada porque requiere presionar el embrague, pero la respuesta del vehículo es relativamente rápida y directa, mientras que la transmisión automática es simple de controlar pero tiene un ligero retraso. Por lo tanto, los autos deportivos verdaderamente profesionales suelen proporcionar transmisión manual para dar. manera de disfrutar plenamente del placer de conducir. Un nuevo invento de la empresa alemana Volkswagen ofrece a quienes desean conducir con facilidad pero no están dispuestos a renunciar al placer de una respuesta rápida otra opción: el doble embrague (DSG), que permite conducir con la misma facilidad que un coche automático y como un profesional Un coche deportivo tan feroz como un coche de carreras.
Operación del embrague
El embrague está ubicado entre el motor del automóvil y la transmisión. Es el "interruptor" para la transmisión de potencia entre el motor y la transmisión. No sólo puede transmitir electricidad, sino que también puede cortarla. Su función principal es garantizar que el automóvil pueda arrancar sin problemas y, al mismo tiempo, reducir el impacto de la marcha de la transmisión cambiando la posición de la marcha, haciendo que el automóvil conduzca de manera más suave, más rápida o más lenta. Es entre la separación y el acoplamiento de este automóvil al cambiar de marcha que la transmisión de potencia se interrumpirá temporalmente y la forma de controlar y coordinar se convierte en un problema. El cambio manual suele ser rápido y razonable, pero requiere el apoyo de la experiencia de conducción y el buen juicio. El cambio automático tiende a ser más lento al responder gradualmente al control de la computadora. El doble embrague es el diseño perfecto para esta situación.
La estructura de doble embrague responde más rápido.
Ya en la década de 1980, los sistemas powershift (DSG) se instalaban en los coches de carreras. Los Audi TT y A3 de Volkswagen tomaron la delantera en "civilizar" esta tecnología que originalmente era un coche de carreras. Gracias a la aplicación de la estructura de doble embrague, el cambio de marcha del automóvil es más suave, eliminando el estancamiento de la transmisión de potencia al cambiar el embrague, y el tiempo para cambiar de una marcha a otra no excederá los 0,2 segundos.
Su principio básico es que hay dos conjuntos de embragues y grupos de cambios correspondientes en el automóvil. El embrague 1 es responsable de controlar las marchas impares y las marchas atrás como 1, 3, 5 y las marchas correspondientes. El embrague 2 es responsable de controlar el control de las marchas pares como 2, 4, 6 y las marchas correspondientes. Por lo tanto, cuando el conductor arranca en 1.ª marcha, la computadora juzgará la intención de cambio del conductor en función de la velocidad y la velocidad de rotación del automóvil y, de manera predecible, controlará otro embrague para conectarlo al conjunto de engranajes de otra marcha, de modo que cuando sea realmente necesario. Al cambiar de marcha, la respuesta será particularmente rápida y sin mucha demora.
Efecto real: Cómodo y flexible.
En comparación con la transmisión manual tradicional, el sistema powershift es más cómodo de usar, porque en realidad convierte la transmisión manual en otro nuevo tipo de transmisión automática, pero es más eficiente que la transmisión automática tradicional. La caja de cambios es más rápida y suave y, por supuesto, tiene nuevas características.
Alguien comparó una vez el Volkswagen Golf R32. Con el sistema Powershift, sólo se necesitan 6,4 segundos para acelerar de 0 a 100 kilómetros por hora, incluso más rápido que una transmisión manual normal, y la velocidad máxima puede alcanzar los 250 kilómetros por hora. Al mismo tiempo, el consumo de combustible cada 100 kilómetros es de sólo 10,2 litros, lo que supone un ahorro de 1,3 litros en comparación con el modelo de transmisión manual.
Con la mejora continua del sistema powershift, muchos modelos de Volkswagen y Audi, incluidos Golf, Touran, A3 y TT, así como algunos coches diésel y gasolina de Seat y Skoda están equipados con este nuevo modelo. . transmisión. Porsche, que es bueno cocinando autos deportivos, ha desarrollado un sistema powershift llamado PDK (Porsche Doppel Kupplungen), que tiene un fuerte estilo F1. Se espera que la mayoría de los modelos Porsche tengan esta caja de cambios de doble embrague como opción o como parte obligatoria de los modelos de alta gama.
Por último, cabe señalar que el sistema powershift ya no es una tecnología en la que Volkswagen I apuesta por la investigación y el desarrollo: se informa que el Maxin M3 está equipado con un sistema powershift de 7 velocidades. y se lanzó por primera vez en Europa en 2008. Este dispositivo de cambio asistida de 7 velocidades equipado por el Maxin M3 se denomina MDCT (caja de cambios de doble embrague). Hace que el tiempo de cambio de marcha del automóvil sea más rápido y más corto, mejorando así el rendimiento de todo el vehículo y permitiendo a los fanáticos del rendimiento que valoran la aceleración obtener un tiempo de aceleración más corto de 100 kilómetros a 100 kilómetros. La japonesa Mitsubishi Motors también anunció sus resultados de investigación y desarrollo: el sistema SST (Sport Shift Trans-transmission), una transmisión manual automatizada de doble embrague que logra cambios más rápidos liberando al conductor de la necesidad de accionar el embrague.
Desde este punto de vista, la tecnología Powershift no solo tendrá cambios más prácticos en el futuro, sino que también se popularizará rápidamente en un corto período de tiempo, lo que merece más atención por parte de los entusiastas de los automóviles.
Creo que los consumidores que le han prestado atención no son ajenos a su principio de funcionamiento y sus ventajas prácticas. Pero a juzgar por los comentarios que recibimos, muchos internautas todavía no entienden muchas cosas sobre PowerShift.
● 6 velocidades y 7 velocidades.
Al igual que muchos fabricantes utilizan motores sobrealimentados, pero Volkswagen es famoso por su T, en el campo de la transmisión asistida, Volkswagen sigue siendo el principal perseguidor. Esta carta de DSG es una prueba de que la comprensión de muchos chinos sobre el cambio de poder también comenzó con DSG. Por supuesto, el "doble embrague" de Volkswagen también es relativamente representativo, y la mayoría de sus coches importados también están equipados con DSG, como Golf GTI, EOS, Magotan 3.2, Scirocco, etc.
Sin embargo, Volkswagen cuenta actualmente con dos powershift DSG, con nombre en código DQ250 y DQ200. A partir de un análisis de datos intuitivo, el DSG con nombre en código DQ250 tiene seis marchas y puede soportar un par máximo de 350 NM. Se utiliza principalmente para vehículos de transporte principal o de alta cilindrada, como Golf GTI y Magotan, mientras que el DQ200 tiene siete. Speed power Shift, puede soportar un par máximo de 250 NM y se utiliza principalmente en automóviles de cilindrada baja a media, como Golf A6, Sagitar, etc.
Esa es la diferencia. Algunos consumidores creen que el DQ250 powershift en el modelo de "precio más alto" tiene mejor rendimiento que el DQ200, por lo que concluyen que el DQ250 powershift, que puede soportar un par máximo de 350 NM, es "mejor" que el DQ200. Por el contrario, el powershift del DQ200 de siete velocidades es mejor que el DQ250 en términos de economía y comodidad de marcha. Entonces, ¿quién tiene razón?
De hecho, DSG es sólo el título exclusivo de la tecnología de doble embrague que Volkswagen compró para sí. En cuanto a los dos módulos de control de powershift con nombres en código DQ250 y DQ200, provienen de diferentes fabricantes. En 2003, apareció la primera transmisión automática de doble embrague de Volkswagen, con el nombre en código DQ250, utilizando módulos producidos por BorgWarner. Esta transmisión DSG puede manejar 350 Nm de par. El Volkswagen GTI introducido en el país en 2006 y el Magotan 2009 que está a punto de lanzarse ahora combinan con este powershift DSG de 6 velocidades. En marzo de 2008, Volkswagen lanzó un powershift de 7 velocidades, cuyos componentes principales; Son fabricados por Schaeffler de Alemania. Suministrados por Luke, el par máximo es de 250 Nm. Esta transmisión DSG de doble embrague y 7 velocidades se utiliza actualmente en la transmisión automática del Golf de sexta generación en Europa, excepto en los modelos de entrada.
No es difícil encontrar que el DQ200 de 7 velocidades se instala principalmente en carrocerías de clase A de media y baja cilindrada, mientras que el DQ250 de 6 velocidades se utiliza principalmente en vehículos de alta cilindrada o de transporte principal. . ¿Por qué existe esta diferencia? De hecho, no es difícil entender que el par máximo que puede soportar el DQ250 de 6 velocidades es de 350 NM, mientras que el DQ200 solo tiene 250 NM. Pero ¿por qué hay una diferencia tan grande en los valores de par entre ambos?
●Se puede utilizar húmedo o seco.
Aquí queremos conectar un concepto, seco y húmedo. Borgwarner, con sede en Estados Unidos, suministra a Volkswagen la unidad de control principal para el powershift DSG de 6 velocidades, mientras que la tecnología central para el powershift de 7 velocidades la proporciona la empresa alemana LUK, aunque la mayoría de sus componentes están ensamblados. y producido en la planta de Volkswagen en Kassel, Alemania. De hecho, la mayor diferencia entre el DQ200 de 7 velocidades y el DQ250 de 6 velocidades es que uno usa un embrague doble húmedo (DQ250) y el otro usa un embrague doble seco (DQ200).
En comparación con el embrague doble seco DQ200, la transmisión de par del embrague doble húmedo se logra sumergiendo las placas de fricción del embrague húmedo en aceite. El sistema seco mejora enormemente la economía de combustible debido a la eliminación del sistema hidráulico asociado y la alta eficiencia del propio embrague seco en la transmisión del par. Las estadísticas relevantes muestran que el mismo motor de 77 Kw, equipado con una caja de cambios DSG de 7 velocidades, ahorra más del 10% en combustible que una caja de cambios de doble embrague húmedo de 6 velocidades.
Además de una mayor eficiencia de transmisión, la caja de cambios DSG de 7 velocidades y doble embrague seco también omite el filtro, el enfriador de aceite y el tubo de aceite de alta presión en la carcasa de la caja de cambios. Al igual que una transmisión manual normal, el aceite de transmisión solo se usa para lubricar y enfriar los engranajes y cojinetes de la transmisión. Por lo tanto, una caja de cambios DSG de 7 velocidades requiere sólo 1,7 litros de aceite de caja de cambios, mientras que una caja de cambios DSG de 6 velocidades requiere 6,5 litros.
Por supuesto, el doble embrague húmedo también tiene características de las que carece el doble embrague seco. Debido a que el portador de par y el trabajo son resistentes a la temperatura, la transmisión de par del doble embrague seco es obviamente limitada. La caja de cambios DSG de 7 velocidades con nombre en código DQ200 sólo se puede aplicar a motores "pequeños y medianos" con un par máximo inferior a 250 Nm. Tomemos como ejemplo el Magotan 2009 de FAW-Volkswagen. Incluso el modelo Magotan 1.8TSI puede generar un par máximo de 250 NM entre 1.500 y 4.200 rpm del motor. Evidentemente, el powershift de 7 velocidades del DQ200 no es adecuado. Esta es también la razón por la que FAW-Volkswagen abandonó la producción en Dalian y cambió al sistema powershift de 6 velocidades DQ250 de fabricación alemana.
Además, debido a los factores de diseño y selección del material de fricción, las dimensiones externas del doble embrague húmedo son mayores que las del doble embrague seco, lo que no favorece el diseño del tren motriz del vehículo. Creo que esta es una de las posibles razones por las que el DQ200 es adecuado para vehículos de cilindrada pequeña y media. Por lo tanto, no hay posibilidades absolutas de ganar entre 6 y 7 velocidades, pero son adecuadas para diferentes direcciones y usos. Sin embargo, teniendo en cuenta el manejo y la economía, tanto el DQ250 como el DQ200 tienen buenas ventajas sobre las transmisiones automáticas existentes como AT, AMT y CVT.
●No exclusivo para el público.
Como se mencionó anteriormente, la tecnología central DSG de Volkswagen es en realidad crédito de los proveedores. En este caso, PowerShift no es una tecnología de transmisión exclusiva de Volkswagen.
A nivel internacional, BorgWarner es famoso por proporcionar módulos DCT. En Europa y Estados Unidos, BorgWarner coopera con el fabricante de cajas de cambios Getrag para proporcionar principalmente la producción de cajas de cambios, y los módulos provienen de BorgWarner.
El PowerShift impulsado por el Volvo S40 fue desarrollado por Getrag en asociación con Ford. Es una transmisión manual automática de 6 velocidades y puede soportar un par máximo de 450 NM.
No solo los productos de Volvo están equipados con Powershift llamado PowerShift, sino que muchos productos en el mercado que se centran en la controlabilidad también están equipados con cajas de cambios de doble embrague. Algunos fabricantes utilizan el nombre DCT en sus promociones, que en realidad es la abreviatura de DualClutchesTransmission. Basándose en sus propias necesidades, Porsche cooperó con los fabricantes de piezas para desarrollar una servotransmisión de 7 velocidades llamada PDK, que supone un gran avance en el par máximo de los rodamientos.
El primer malentendido de costos es la nueva tecnología, y el segundo es la novedad y es un producto importado. Muchos internautas "piensan" que el costo del cambio de poder será muy alto, al menos no bajo. Las personas familiarizadas con PowerShift deben saber que PowerShift se desarrolla sobre la base de los principios básicos de las transmisiones manuales y su estructura es más simple que el conjunto de engranajes planetarios de las transmisiones ordinarias. La tecnología central de la transmisión automática de doble embrague se divide en tres partes: el módulo de doble embrague, el módulo amortiguador de vibraciones de torsión y el módulo de control. Estos módulos son componentes clave en las transmisiones automáticas de doble embrague y son equivalentes al corazón y al cerebro de los cambios de potencia. Actualmente, sólo unos pocos fabricantes de piezas lo tienen.
Sin embargo, según la comprensión del autor de las transmisiones automáticas existentes en el mercado, incluidas la AMT de Aisin y la CVT de Nissan y Audi, la estructura del convertidor de par hidráulico incluido en estas dos transmisiones automáticas convencionales no es más simple. que en PowerShift, y la complejidad de la tecnología y la producción no es menor que en PowerShift. En otras palabras, aunque powershift sigue siendo algo nuevo en el mercado interno y es algo bueno, en realidad verifica un concepto: las cosas excelentes son bastante simples. Entonces, el punto que quiero expresar aquí es que el costo del cambio de potencia es definitivamente menor que el de AT y CVT.
DSG dispone de dos embragues, denominados embrague A y embrague B respectivamente. Suponga que la marcha está en tercera marcha cuando conduce, el embrague A está acoplado para transmitir potencia; el embrague B está en estado de espera, listo para acoplarse en cuarta marcha. Cuando la velocidad del vehículo alcanza la velocidad requerida por la 4ta marcha, la 3ra marcha se separa de A, la 4ta marcha se engrana con B, y luego las marchas A y 5ta están en espera, y no hay problema en la conducción normal. La pérdida de velocidad del motor es pequeña, la conexión de energía es suave y ahorra combustible. El problema es: Supongamos que el camino que tenemos por delante no es recto, sino una curva. Después de cambiar de 3.ª a 4.ª, es necesario hacer cambios descendentes en la curva (nota: no hay freno), por lo que es necesario volver a cambiar. a 3ª marcha. ¿Quieres cambiar a quinta o cuarta marcha? Si baja la cuarta velocidad, la ventaja del doble embrague desaparecerá y el motor disminuirá la velocidad. Si baja la velocidad a la quinta velocidad, la velocidad del vehículo permanecerá en cuarta velocidad. bajado, la cabeza quedará apretada en la esquina (VW tiene más vehículos con tracción delantera).
7 velocidades delanteras, DSG=automático de doble embrague.
Al arrancar, el primer embrague está en primera marcha y el segundo embrague está listo.
Cuando se alcanza una determinada velocidad, el embrague cambiará a segunda marcha y el embrague estará listo.
Esto cambia de marcha más rápido que una transmisión automática normal, consume menos energía y ahorra combustible.
El DSG de Volkswagen cambia un poco más rápido que el de otras fábricas famosas.
El desarrollo de las transmisiones de automóviles ha transcurrido a lo largo de más de 100 años, desde el uso inicial de la transmisión de cadena lateral hasta la transmisión manual, pasando por las transmisiones automáticas hidráulicas y las transmisiones automáticas mecánicas controladas electrónicamente, y ahora hasta la popularidad de las transmisiones automáticas continuas. transmisiones automáticas variables. Con el avance continuo de la tecnología en la industria automotriz, las transmisiones también se están desarrollando en una dirección más suave, más eficiente en el consumo de combustible y más divertida de conducir. Hasta la aparición de la transmisión automática de doble embrague, la tecnología de transmisión ha alcanzado un nuevo nivel con velocidad y sueños.
Las transmisiones automáticas de doble embrague ofrecen una eficiencia y un confort excepcionales y han conseguido un gran éxito en el mercado desde su introducción. El núcleo del desarrollo de la tecnología de transmisión automática de doble embrague reside en la tecnología del módulo de doble embrague, el módulo amortiguador de vibraciones torsionales y el módulo de control. Estos módulos son componentes clave en las transmisiones automáticas de doble embrague y son el corazón y el cerebro de esta transmisión automática avanzada. En 2003, se lanzó al mercado la primera transmisión automática de doble embrague del mundo, utilizando módulos producidos por BorgWarner. En la actualidad, la tecnología central del powershift está en manos de BorgWarner de Estados Unidos y el Grupo Schaeffler de Alemania.
La tecnología de transmisión automática de doble embrague utilizada en el nuevo FAW-Volkswagen Magotan es un producto desarrollado conjuntamente por el Grupo Volkswagen y las empresas mencionadas. Dado que sus productos están marcados con marcas registradas, sólo los productos PowerShift de la marca Volkswagen pueden utilizar el nombre DSG, mientras que la mayoría de los productos de doble embrague de otras marcas utilizan "DCT" u otros nombres, como: M DKG de BMW, Powershift de Volvo, y el PDK de Porsche, el SST de doble embrague de Mitsubishi.
Diferentes empresas tienen diferentes cambios de poder basados en la tecnología DCT.
Volkswagen DSG (cambio directo). Cuando se trata de powershift, lo primero en lo que piensan la mayoría de los entusiastas de los automóviles es en la tecnología powershift DSG de Volkswagen. De hecho, el DSG de Volkswagen es la tecnología de servotransmisión más utilizada en el mundo del automóvil hoy en día, y también es la primera tecnología de transmisión adecuada para la producción en masa. Utiliza una transmisión de engranajes tradicional con seis o siete marchas hacia adelante como componente de transmisión de potencia y se utiliza principalmente con motores en plataformas de alto par.
En 2002, Volkswagen mostró al mundo su obra maestra de innovación tecnológica: el Golf GTI por primera vez en Wolfsburg, Alemania.
Su eje de transmisión DSG está dividido en dos partes, una parte es el eje de transmisión sólido para Uneri y la otra es el eje de transmisión hueco exterior que conecta 1, 3, 5 y el engranaje trasero, y el eje de transmisión sólido interior conecta 1, 3, 5 y el engranaje trasero; El eje de transmisión conecta las marchas 2, 4 y 6. Cada uno de los dos embragues es responsable del engrane de un eje de transmisión, de modo que la potencia del motor se transmite continuamente desde uno de los ejes de transmisión. Desde el punto de vista del diseño, la longitud de esta transmisión es muy corta (equivalente a la mitad de la longitud de una transmisión tradicional de 6 velocidades), por lo que se puede utilizar en vehículos con tracción delantera.
Un motor equipado con una transmisión DSG puede generar inmediatamente tracción y mayor flexibilidad debido a su rapidez en los cambios, y su tiempo de aceleración es más rápido que el de una transmisión manual. Tomando como ejemplo el Golf GTI, un modelo equipado con DSG acelera de 0 a 100 kilómetros por hora en sólo 6,9 segundos, más rápido que un modelo de transmisión manual. La velocidad máxima alcanza los 235 kilómetros por hora, el mismo nivel. Lo que es aún más impresionante es que, si bien se mejoran las prestaciones, los modelos equipados con DSG tienen un consumo de combustible de sólo 8,0 litros cada 100 kilómetros, lo que equivale a los modelos de transmisión manual.
Para controlar la transmisión DSG, el conductor puede utilizar la palanca de cambios o la placa de cambios en el volante para realizar cambios manuales secuenciales. La operación del embrague durante el proceso de cambio está completamente controlada por la computadora DSG. . Independientemente de si utiliza el modo manual o el modo de cambio automático D o S al conducir, siempre que toque la paleta de cambio en el volante, DSG cambiará al modo manual y ejecutará inmediatamente el programa de cambio, sin la sensación de lentitud del cambio automático tradicional. transmisiones durante una aceleración rápida.
Audi S Tronic La tecnología S-Tronic se llama transmisión de cambio directo. S-Tronic utiliza dos juegos de embragues para trabajar en serie. En comparación con las transmisiones normales, la aceleración y el ahorro de combustible de los automóviles equipados con esta transmisión mejoran enormemente. Actualmente, sólo el Audi TT y el Audi A3 están equipados con esta tecnología, que les permite cambiar seis marchas en 0,2 segundos sin perder potencia.
El convertidor de cambio directo S-Tronic te permite disfrutar de una transferencia de potencia ininterrumpida y de toneladas de diversión al volante. Esta innovadora transmisión combina las ventajas de las transmisiones manuales y automáticas. De este modo, el conductor es libre de experimentar una deportividad y economía excepcionales, o una combinación personalizada de deportividad y economía.
Porsche PDK (Caja de cambios Porsche de doble embrague). El producto powershift lanzado por Porsche se llama PDK, Porsche Doppel Kupplungen (Prosche Doppel Kupplungen). De hecho, Porsche utilizó la transmisión PDK de doble embrague en el coche de carreras 956 de 1983 y con gran éxito en los coches de carreras 962 de 1984 y 1985.
Porsche ha relanzado el Porsche 911 Carrera 2009. Después de las actualizaciones técnicas, los productos PDK actuales son fundamentalmente diferentes, pero sus principios de funcionamiento siguen siendo básicamente los mismos que los de DSG.
La mayor diferencia entre la transmisión automática de siete velocidades BMW M DKG BMW M DKG y la última transmisión automática de siete velocidades de Volkswagen es que la transmisión automática de siete velocidades BMW M DKG utiliza una transmisión húmeda, mientras que la transmisión automática de siete velocidades de Volkswagen Transmisión automática de -velocidad La caja de cambios utiliza una caja de cambios seca, que se puede decir que tiene sus propios méritos.
El BMW M3 coupé equipado con una caja de cambios DKG puede acelerar de 0 a 100 km/h en 4,6 segundos, 0,2 segundos más rápido que la transmisión manual. El consumo de combustible cada 100 kilómetros se reduce a 11,9 litros. ... La transmisión DKG tiene hasta 11 modos de control diferentes, incluidos cinco modos totalmente automáticos y seis modos de cambio manual. La potencia del motor V8 de 4.0 litros y 420 caballos del nuevo BMW M3 Coupé se desplegará total y rápidamente.
Ford, Volvo PowerShift. La caja de cambios Powershift tiene dos embragues húmedos independientes que funcionan en paralelo de forma similar a dos cajas de cambios manuales. Un embrague controla las marchas impares (1, 3, 5 y marcha atrás) y el otro embrague controla las marchas pares (2, 4, 6).
Gracias al diseño de dos juegos de embragues húmedos, la servotransmisión puede soportar una salida de par de hasta 450 N·m y, en teoría, no hay límite de relación de transmisión. Por lo tanto, el fabricante original considera la servotransmisión como la mejor opción para motores diésel.
Mitsubishi SST (Transmisión de Cambio Deportivo). Los coches deportivos de Mitsubishi siempre han sido deportivos. Para equipos de alto rendimiento como Powershift, los japoneses, naturalmente, no lo dejarán pasar fácilmente. En julio de 2007, Mitsubishi también lanzó su propia transmisión Power-SST (Sport Shift Transmission) en Tokio. En junio de 2008, se introdujo en China el EVO de décima generación equipado con esta caja de cambios, con un precio de hasta 488.000 yuanes.
SST ofrece a los conductores tres modos: normal, deportivo y súper deportivo para satisfacer las necesidades de diversas carreteras.
Powershift satisface los requisitos duales de los consumidores en cuanto a deportividad de conducción y economía de combustible del vehículo, brindando la mejor opción para los conductores que aman la transmisión manual, lo que permite que más propietarios de automóviles nunca abandonen su pasión por conducir.
Adjunto: El nacimiento del cambio de poder y los principales acontecimientos históricos.
En 1940, Rudolf Frank, profesor de la Universidad de Darmstadt, fue el primero en solicitar una patente para una transmisión de doble embrague. La transmisión se probó en camiones pero no se puso en producción en serie. Posteriormente, Porsche también inventó PowerShift específicamente para las carreras.
Sin embargo, en esa época, la tecnología DCT/PDK no se produjo con éxito en masa.
En 1985, Audi aplicó la tecnología de doble embrague a la pista y lo llamó "Coche de carreras con tecnología de doble embrague Audi Sport quattro S1". La tecnología de doble embrague permitió a los coches de carreras Audi competir en los principales ámbitos todoterreno de la época y ganar muchas competiciones.
A finales de la década de 1990, Volkswagen y BorgWarner colaboraron para producir el primer powershift con tecnología DualTronic(R), que era adecuado para la producción en masa y su aplicación en vehículos convencionales y se llamó DSG.
BorgWarner convirtió la DCT en una transmisión práctica mediante el uso de nuevos componentes electrohidráulicos. En 2002, el DSG se aplicó al Volkswagen Golf R32 alemán y al Audi TT V6. En 2003, se amplió a otros modelos como el Golf.
En 2004, el DSG equiparó por primera vez los motores diésel TDI en el Volkswagen Touran alemán.
Adjunto: Un siglo de desarrollo de las transmisiones.
En 1894, un ingeniero francés instaló la primera transmisión del mundo en un automóvil. Las transmisiones de automóviles se han desarrollado durante más de cien años. Como parte importante del automóvil, la transmisión es el dispositivo principal que amplifica el par motor, coopera con las características de potencia-par del motor y logra una transmisión de potencia ideal para adaptarse a diversas condiciones de la carretera y realizar la conducción del automóvil.
Las transmisiones más conocidas generalmente incluyen transmisiones manuales y transmisiones automáticas. Las transmisiones tradicionales utilizan diferentes combinaciones de marchas para lograr los propósitos anteriores, y el cambio de combinaciones de marchas solo se puede lograr presionando el embrague y tirando de la palanca de cambios. Esta es la llamada transmisión manual. Para facilitar los cambios apareció la transmisión AT (Transmisión Automática) que elimina el pedal del embrague y el cambio manual. Utiliza principalmente un convertidor de par hidráulico y una caja de cambios mecánica tradicional para lograr la función de cambio. La gente suele decir que los coches con transmisión automática utilizan este AT.
Debido a que AT se usó anteriormente, se llamó "transmisión automática" en inglés. En 1908, el Ford Modelo T utilizó por primera vez una transmisión automática de dos velocidades. Desde entonces, los principios estructurales de las transmisiones automáticas no han cambiado mucho, pero los avances en la tecnología de materiales y las mejoras en el rendimiento del aceite lubricante han enriquecido las relaciones de velocidad de esta transmisión. Sin embargo, AT no es lo mismo que la transmisión automática. Siempre que pueda lograr cambios automáticos, se le puede llamar transmisión automática. De hecho, hay muchas formas de lograr este objetivo: además de la AT, también incluye otras formas, como la transmisión continuamente variable.
CVT (transmisión continuamente variable) se refiere a un sistema de transmisión que proporciona una conversión de relación de velocidad estable y "continua" sin engranajes. Tiene las características de peso ligero, tamaño pequeño y pocas piezas. Dispositivo de transmisión automotriz. En comparación con AT, la CVT se diferencia principalmente en el modo de transmisión. Este último utiliza una correa motriz de acero con una rueda motriz de diámetro de trabajo variable y una rueda motriz para transmitir potencia para lograr cambios continuos en la relación de transmisión.
Con la creciente demanda del mercado de automóviles suaves, cómodos, eficientes y que ahorran energía, Volkswagen y BorgWarner se han unido para romper las fronteras tecnológicas y crear una transmisión automática DSG de doble embrague con suavidad, dinamismo y energía. -Ahorro de cambios Significativamente reducido, puede adaptarse a motores de gran par y gran cilindrada.
Creo que los consumidores que le han prestado atención no son ajenos a su principio de funcionamiento y sus ventajas prácticas. Pero a juzgar por los comentarios que recibimos, muchos internautas todavía no entienden muchas cosas sobre PowerShift.
● 6 velocidades y 7 velocidades.
Al igual que muchos fabricantes utilizan motores sobrealimentados, pero Volkswagen es famoso por su T, en el campo de la transmisión asistida, Volkswagen sigue siendo el principal perseguidor. Esta carta de DSG es una prueba de que la comprensión de muchos chinos sobre el cambio de poder también comenzó con DSG. Por supuesto, el "doble embrague" de Volkswagen también es relativamente representativo, y la mayoría de sus coches importados también están equipados con DSG, como Golf GTI, EOS, Magotan 3.2, Scirocco, etc.
Sin embargo, Volkswagen cuenta actualmente con dos powershift DSG, con nombre en código DQ250 y DQ200. A partir de un análisis de datos intuitivo, el DSG con nombre en código DQ250 tiene seis marchas y puede soportar un par máximo de 350 NM. Se utiliza principalmente para vehículos de transporte principal o de alta cilindrada, como el Golf GTI y el próximo Magotan 2009; DQ200 Es una servotransmisión de siete velocidades que puede soportar un par máximo de 250 NM. Se utiliza principalmente en vehículos de cilindrada baja y media, como el Golf A6 y Sagitar, que se lanzarán en la segunda mitad del año.
Esa es la diferencia. Algunos consumidores creen que el DQ250 powershift en el modelo de "precio más alto" tiene mejor rendimiento que el DQ200, por lo que concluyen que el DQ250 powershift, que puede soportar un par máximo de 350 NM, es "mejor" que el DQ200. Por el contrario, el powershift del DQ200 de siete velocidades es mejor que el DQ250 en términos de economía y comodidad de marcha. Entonces, ¿quién tiene razón?
De hecho, DSG es sólo el título exclusivo de la tecnología de doble embrague que Volkswagen compró para sí. En cuanto a los dos módulos de control de powershift con nombres en código DQ250 y DQ200, provienen de diferentes fabricantes. En 2003, apareció la primera transmisión automática de doble embrague de Volkswagen, con el nombre en código DQ250, utilizando módulos producidos por BorgWarner. Esta transmisión DSG puede manejar 350 Nm de par.
El Volkswagen GTI introducido en el país en 2006 y el Magotan 2009 que está a punto de lanzarse ahora combinan con este powershift DSG de 6 velocidades. En marzo de 2008, Volkswagen lanzó un powershift de 7 velocidades, cuyos componentes principales; Son fabricados por Schaeffler de Alemania. Suministrados por Luke, el par máximo es de 250 Nm. Esta transmisión DSG de doble embrague y 7 velocidades se utiliza actualmente en la transmisión automática del Golf de sexta generación en Europa, excepto en los modelos de entrada.
No es difícil encontrar que el DQ200 de 7 velocidades se instala principalmente en carrocerías de clase A de cilindrada media y baja, mientras que el DQ250 de 6 velocidades se utiliza principalmente en vehículos de transporte principal o de gran cilindrada. . ¿Por qué existe esta diferencia? De hecho, no es difícil entender que el par máximo que puede soportar el DQ250 de 6 velocidades es de 350 NM, mientras que el DQ200 solo tiene 250 NM. Pero ¿por qué hay una diferencia tan grande en los valores de par entre los dos?
●Se puede utilizar húmedo o seco.
Aquí queremos conectar un concepto, seco y húmedo. Borgwarner, con sede en Estados Unidos, suministra a Volkswagen la unidad de control principal para el powershift DSG de 6 velocidades, mientras que la tecnología central para el powershift de 7 velocidades la proporciona la empresa alemana LUK, aunque la mayoría de sus componentes están ensamblados. y producido en la planta de Volkswagen en Kassel, Alemania. De hecho, la mayor diferencia entre el DQ200 de 7 velocidades y el DQ250 de 6 velocidades es que uno usa un embrague doble húmedo (DQ250) y el otro usa un embrague doble seco (DQ200).
En comparación con el embrague doble seco DQ200, la transmisión de par del embrague doble húmedo se logra sumergiendo las placas de fricción del embrague húmedo en aceite. El sistema seco mejora enormemente la economía de combustible debido a la eliminación del sistema hidráulico asociado y la alta eficiencia del propio embrague seco en la transmisión del par. Las estadísticas relevantes muestran que el mismo motor de 77 Kw, equipado con una caja de cambios DSG de 7 velocidades, ahorra más del 10% en combustible que una caja de cambios de doble embrague húmedo de 6 velocidades.
Además de una mayor eficiencia de transmisión, la caja de cambios DSG de 7 velocidades y doble embrague seco también omite el filtro, el enfriador de aceite y el tubo de aceite de alta presión en la carcasa de la caja de cambios. Al igual que una transmisión manual normal, el aceite de transmisión solo se usa para lubricar y enfriar los engranajes y cojinetes de la transmisión. Por lo tanto, una transmisión DSG de 7 velocidades requiere sólo 1,7 litros de aceite de transmisión, mientras que una transmisión DSG de 6 velocidades requiere 6,5 litros.
Por supuesto, el doble embrague húmedo también tiene características de las que carece el doble embrague seco. Debido a que el portador de par y el trabajo son resistentes a la temperatura, la transmisión de par del doble embrague seco es obviamente limitada. La caja de cambios DSG de 7 velocidades con nombre en código DQ200 sólo se puede aplicar a motores "pequeños y medianos" con un par máximo inferior a 250 Nm. Tomemos como ejemplo el Magotan 2009 lanzado por FAW-Volkswagen a principios de marzo. Incluso el modelo Magotan 1.8TSI puede generar un par máximo de 250 NM entre 1.500 y 4.200 rpm del motor. Obviamente, el cambio powershift DQ2007 no es adecuado. Esta es también la razón por la que FAW-Volkswagen abandonó la producción en Dalian y cambió al sistema powershift de 6 velocidades DQ250 de fabricación alemana.
Además, debido a los factores de diseño y selección del material de fricción, las dimensiones externas del doble embrague húmedo son mayores que las del doble embrague seco, lo que no favorece el diseño del tren motriz del vehículo. Creo que esta es una de las posibles razones por las que el DQ200 es adecuado para vehículos de cilindrada pequeña y media. Por lo tanto, no hay posibilidades absolutas de ganar entre 6 y 7 velocidades, pero son adecuadas para diferentes direcciones y usos. Sin embargo, teniendo en cuenta el manejo y la economía, tanto el DQ250 como el DQ200 tienen buenas ventajas sobre las transmisiones automáticas existentes como AT, AMT y CVT.