¿Cuáles son los estándares para los fabricantes de automóviles estadounidenses?
En comparación con los estándares NEDC del Ministerio de Industria y Tecnología de la Información, los estándares europeos WLTP y los estándares japoneses JC08, los estándares de prueba de la EPA son los más estrictos. Su tiempo de prueba es más largo, más cercano al entorno de prueba real y las condiciones de prueba son más diversas, como "condiciones de conducción intensas" que otros estándares de prueba no tienen. Esto hace que los datos de sus pruebas se acerquen más a las condiciones de conducción reales.
No hace mucho, la EPA publicó el último Informe de tendencias automotrices (¿Automotive? Trend? Report), que reveló el consumo promedio de energía y las emisiones de dióxido de carbono de 14 principales fabricantes de automóviles en los Estados Unidos en 2018. 13 Entre las empresas automotrices tradicionales, excepto Tesla, Honda tiene la mejor economía de combustible y FCA la peor.
Además de las clasificaciones de consumo de energía, este informe también muestra las tendencias de desarrollo del consumo de energía y la aplicación de tecnologías de ahorro de energía por parte de las empresas automovilísticas. Hay mucha información y vale la pena leerla en profundidad.
El pobre consumo energético de Toyota se debe únicamente a la localización.
La EPA publica un Informe de tendencias automotrices cada año y las estadísticas se basan en fabricantes de automóviles con una producción anual de más de 6,543,805. Los datos de consumo medio de energía por coche se derivan del consumo medio de energía de todos los coches a la venta hace dos años. ¿Por qué los datos son de 2018 y no de ese año? Esto puede deberse a que lleva algún tiempo probar todos los modelos a la venta de cada marca.
En los estándares de prueba de la EPA, el consumo de energía de un automóvil se mide en MPG (millas por galón). Cuanto mayor sea el valor de MPG, mejor será la economía de combustible. Para los vehículos puramente eléctricos, el consumo de energía eléctrica será equivalente al consumo de gasolina en MPGe. Por ejemplo, el consumo medio de energía de Tesla en 2018 fue de 113,7 MPGe, que convertido en datos de consumo de combustible es de 2,07 l/100 km.
Para facilitar la lectura y la comparación, convertimos los valores de consumo de energía MPG de cada fabricante de automóviles en consumo de combustible cada 100 kilómetros. (Tabla a continuación)
La siguiente información se puede ver en la tabla:
1.13 Entre las empresas automotrices tradicionales, las 6 principales empresas en términos de consumo promedio de energía son todas de Japón y del Sur. Corea, y las siguientes 3 empresas son todas de Japón y Corea del Sur. Es un fabricante estadounidense;
2. El consumo medio de combustible de todos los modelos vendidos en Estados Unidos en 2018 es de 7,84 l/100 km, 0,810 l/100 km menos que el modelo de 2013.
3. El desempeño del consumo de energía de Toyota es el peor entre todas las compañías automotrices japonesas y coreanas. El consumo medio de combustible en 2018 es de 9,22 l/100 km, sólo 0,18 l/100 km menos que en 2013.
4. Entre las empresas automovilísticas europeas, el rendimiento del consumo de energía de BMW es el mejor, incluso mejor que el de Toyota;
5. Los datos de consumo de energía de Volkswagen y Hyundai han disminuido. El mayor descenso lo tuvo Volkswagen, que bajó 0,48 l/100 km en 2018 en comparación con 2013.
Tal vez usted, como yo, se sorprenda con esta lista: ¿por qué Toyota, que ha estado desarrollando vigorosamente la tecnología híbrida, ocupa un lugar tan bajo? De hecho, puede encontrar el motivo analizando los modelos vendidos por varias empresas de automóviles en el mercado estadounidense.
En el mercado estadounidense, Toyota tiene una línea de productos muy rica y específica. En 2018, Toyota vendió 17 modelos en Estados Unidos, 7 de los cuales pertenecían a la categoría de "camionetas" (pickups, monovolúmenes y SUV), incluidas 2 pickups (Tacoma y Tundra) y 3 SUV (4Runner, Land? Cruiser, Red Shan).
Además, Camry, Avalon, Highlander y otros modelos vendidos en China tienen versiones con motor V6 en Estados Unidos. Estos modelos pueden satisfacer muy bien las necesidades del mercado americano, pero no hay duda de que todos son "grandes consumidores de combustible".
De manera similar a la norma nacional CAFC (Consumo promedio de combustible corporativo), cuando la Agencia de Protección Ambiental evalúa el consumo promedio de energía de las empresas de automóviles, el objeto del cálculo son todos los modelos producidos por la empresa de automóviles en ese año. La diferencia es que los estándares de la EPA no incluyen bonificaciones por ventas para cada modelo, es decir, un modelo de gran cilindrada de un determinado modelo aumentará directamente el consumo medio de energía de la compañía automovilística independientemente de su volumen de ventas.
En otras palabras, la lista de consumo de energía de la Agencia de Protección Ambiental tiene mucho que ver con la estructura de la línea de productos de la compañía automotriz, pero no refleja directamente el nivel de control del consumo de energía de la compañía automotriz. El bajo consumo energético de Toyota sólo puede atribuirse a su localización.
La tecnología tradicional de motores de combustión interna sigue siendo la corriente principal
Para reflejar el nivel de control del consumo de energía de las empresas de automóviles desde una perspectiva técnica, la EPA también elaboró estadísticas sobre la tecnología de motores de cada empresa de automóviles (imagen de abajo).
El año estadístico es 2019. El porcentaje de la figura es la proporción de cada fabricante de automóviles que utiliza la tecnología correspondiente. Las tecnologías involucradas incluyen Turbo (turbocompresor), GDI (inyección directa de cilindros), 7 velocidades (caja de cambios de 7 velocidades o superior), Hybrid (híbrido), PHEV/EV/FCV (nueva energía), etc.
Entre ellas, la tecnología de inyección directa en cilindro es la más popular entre las empresas automovilísticas tradicionales. Mazda, BMW, Volkswagen y General Motors tienen tasas de uso superiores a 95, y Mercedes-Benz ha llegado a 100. Pero Toyota es un caso especial. El ratio de aplicación de esta tecnología es sólo 1, lo que una vez más nos sorprendió.
Debes saber que los modelos Toyota 2019 generalmente están equipados con motores que utilizan la tecnología de inyección mixta D-4S, que es una combinación de inyección múltiple e inyección directa en el cilindro. ¿Motor Toyota 2.0T, sistema híbrido de 2.5L y 3.5L? Los motores V6 también cuentan con esta tecnología.
Es lógico que la inyección mixta sea una rama de la tecnología de inyección directa en el cilindro. El motor principal EA888 2.0T de Volkswagen también utiliza una tecnología de inyección mixta similar. Entonces, ¿por qué la proporción de aplicación de la tecnología de inyección directa en cilindros de Toyota es solo 1 en las estadísticas de la EPA? Un análisis más razonable es que la Agencia de Protección Ambiental no clasifica la tecnología D-4S de Toyota en la categoría de tecnología DSI (inyección directa).
En la actualidad, tecnologías como la turbocompresor, la inyección directa en el cilindro y el arranque y parada del motor no son nuevas. El umbral técnico de las principales empresas de automóviles no es alto y la mejora del consumo de energía de los motores de combustión interna. es limitado, por lo que el índice de uso no lo es. No puede reflejar el rendimiento real del consumo de energía de las empresas de automóviles.
La tecnología de electrificación es difícil de popularizar en los Estados Unidos
En comparación con la tecnología tradicional de motores de combustión interna, la tecnología de electrificación es una forma de lograr cambios cualitativos en el consumo de automóviles, pero la proporción de aplicaciones de las principales empresas automovilísticas estadounidenses sigue siendo bastante bajo. Incluso si se cuentan juntas la electricidad híbrida y la nueva energía, la proporción general de aplicaciones es de sólo 9, que es la más baja entre todas las tecnologías energéticas.
Entre las tecnologías híbridas de gasolina y electricidad, FCA Group tiene la mayor proporción de aplicaciones, alcanzando 65.438,06. Toyota ocupa el segundo lugar con 9, y Hyundai ocupa el segundo lugar sólo detrás de Toyota con 8. ¿Significa esto que los híbridos de FCA son más populares que los de Toyota?
Tenga en cuenta que en las estadísticas de la EPA, las muestras estadísticas se detallan para cada versión de potencia de cada modelo de automóvil. La mayoría de los vehículos híbridos son solo versiones subdivididas de la serie de automóviles principal, lo que naturalmente reduce la proporción de vehículos híbridos. Por ejemplo, el Honda Accord solo tiene una versión eléctrica, pero hay cinco versiones de modelos que funcionan con combustible y la proporción de modelos híbridos en la serie es solo 1/6.
Además, las empresas automovilísticas con muchos tipos de modelos y una alta proporción de vehículos de combustible puro tienen una menor proporción de tecnología híbrida natural. Por lo tanto, no sorprende que el Grupo FCA tenga una base de vehículos pequeña y un ratio de mezcla alto.
La aplicación de la tecnología de electrificación es baja, lo que parece contrario a la tendencia general de la industria. De hecho, se ve afectado por el entorno de consumo de automóviles.
Estados Unidos no tiene una política de restricción de la compra de automóviles. Una familia tiene varios coches y los usuarios tienen una gran demanda de conducción de larga distancia. Tienen debilidad por los coches multicilíndricos de gran cilindrada. No hay lugar para que los vehículos eléctricos puros u otros vehículos de nuevas energías demuestren su fortaleza, por lo que los automóviles no invertirán demasiado en este campo.
Sin embargo, la Agencia de Protección Ambiental de EE. UU. lanzó el "Plan de gases de efecto invernadero GHG" para limitar las emisiones de carbono de las empresas de automóviles y desarrolló un sistema de "Puntuación de crédito de GHG", que está vinculado al crédito bancario de los automóviles. empresas. La EPA permite a las empresas automotrices intercambiar puntos, lo cual es muy similar a la política nacional de "puntos duales". Aquí también los principales fabricantes de automóviles estadounidenses deben trabajar para controlar sus emisiones de carbono.
En este sentido, la "puntaje de crédito de GEI" de Toyota en 2018 fue la más alta entre todas las compañías automotrices estadounidenses. Honda ocupó el segundo lugar, con una puntuación de aproximadamente 2/3 de la de Toyota, pero también fue mucho más alta que otras. empresas de automóviles. Se puede observar que "Two Fields" se ha desempeñado muy bien en el control de emisiones.
Resumen:
En Estados Unidos, el papel de la Agencia de Protección Ambiental es muy similar al del Ministerio de Industria y Tecnología de la Información de China. Es un organismo administrativo independiente y comprobar el consumo de combustible de los modelos en venta es sólo una de sus tareas. También tiene el poder de formular leyes y reglamentos pertinentes, e incluso "imponer multas" a una empresa de automóviles. El incidente del "escándalo de emisiones" de Volkswagen fue incautado y multado por la Agencia de Protección Ambiental.
Debido a los diferentes entornos de mercado, el consumo medio de energía de las empresas de automóviles anunciado por la EPA es bastante diferente al de China. Sin embargo, para algunos modelos vendidos tanto en China como en Estados Unidos, los datos de consumo de energía de la EPA tienen un gran valor de referencia, y sus estándares de prueba de consumo de energía también son dignos de referencia por parte del Ministerio de Industria y Tecnología de la Información nacional. Con respecto a las diferencias específicas entre la Agencia de Protección Ambiental y el Ministerio de Industria y Tecnología de la Información, el autor escribió un artículo de análisis detallado el mismo día del año pasado. Si está interesado, puede echar un vistazo ("¿Datos falsos de consumo de energía? Porque el Ministerio de Industria y Tecnología de la Información todavía utiliza los estándares anteriores al canal 19 | 315).
Por cierto, en la política de "puntos dobles" promulgada por el Ministerio de Industria y Tecnología de la Información, el consumo medio de combustible de las empresas debe alcanzar los 5 l/100 km en 2020. Según los estándares de seguimiento de la Agencia de Protección Ambiental, me pregunto cuántas empresas de automóviles cumplirán con los estándares.
¿Texto? |?Superman
Este artículo es del autor de Autohome y no representa la posición de Autohome.