Durante el período de la Reconstrucción Estadounidense (1864-1877), ingresaron expertos en historia estadounidense.
El impacto de la guerra en la economía del Norte
En 1863, con la victoria militar y diplomática, la Unión marcó el comienzo de un auge económico sin precedentes. Impulsado por la producción de municiones y las victorias militares, el Norte se volvió cada vez más poderoso. Mientras tanto, el Sur se debilitó debido a la invasión y la destrucción. El New York Sun comentó sobre la guerra que se avecinaba: Al comienzo de la rebelión, el argumento más apreciado por los líderes rebeldes fue que si el Sur dejaba de comerciar con el Norte, las calles de Nueva York quedarían cubiertas de maleza [Nota: Este Es efectivamente el argumento del Sur. En junio de 1861, varios periódicos del Sur reimprimieron un artículo del Louisville Courier titulado "Las malas hierbas en sus calles". Algunas personas afirman que las bulliciosas calles de Nueva York en realidad están cubiertas de maleza, mientras que otras describen las calles de Nueva York como tranquilas y deshabitadas. La otrora orgullosa prosperidad de la ciudad ha desaparecido. Porque el comercio en el Sur nunca podrá restablecerse y Nueva York está destinada a declinar] Pero, de hecho, el aumento sustancial del comercio del Norte y del comercio de armas ha compensado por completo las pérdidas causadas por la interrupción del comercio Norte-Sur. En lo que respecta a Nueva York, la prosperidad comercial general de estos dos o tres años no ha tenido precedentes.
Agricultura
Particularmente impresionante es el historial de la agricultura del norte en tiempos de guerra. Durante la década de 1849 a 1859, la producción de trigo en Estados Unidos aumentó un 73%. Aunque afectada por la secesión del sur y los disturbios en los estados fronterizos, la producción de trigo de Estados Unidos en 1862 y 1863 superó el récord nacional de antes de la guerra de 1859, y la producción de maíz en los estados del norte también superó los niveles de antes de la guerra de 1860-1862. Debido a las malas cosechas en Europa occidental, las exportaciones estadounidenses de trigo, maíz, carne de cerdo y carne de res aumentaron tanto como fue posible durante la guerra.
Aunque alrededor de un tercio de la fuerza laboral agrícola formal en los Estados Unidos fue reclutada por el ejército durante la Guerra Civil, Estados Unidos todavía tuvo un gran éxito en el aumento de las exportaciones. La aplicación generalizada de la agricultura mecanizada en la producción agrícola del norte hizo posible este logro. La década de 1950 fue una década de rápida mecanización agrícola en los Estados Unidos, en la que se triplicó la producción de cosechadoras y cortadoras de césped. La instalación de rastrillos automáticos en muchas cosechadoras marcó un nuevo avance en el ahorro de mano de obra. El uso de herramientas agrícolas como cosechadoras y cortadoras de césped permitió a mujeres y niños compensar la escasez de mano de obra causada por los hombres que luchaban en el frente. En 1863, un ministro de Illinois escribió: Ayer vi a la esposa de uno de nuestros feligreses sentada en una segadora tirando de ganado. Su marido escribió desde Vicksburg, otro testigo:
La máquina era tan perfecta que no parecía requerir mucho trabajo. En las últimas semanas hemos visto a una mujer fuerte cuyo hijo está en el ejército. Conducía el ganado a cortar el pasto. Se sienta tranquilamente en la cortadora de césped y corta 7 acres en un día con facilidad. Esta situación marcó una gran revolución en la aplicación de las máquinas a la producción.
Revolución no es un término apropiado para describir la mecanización agrícola. Más bien, la guerra aceleró las tendencias de modernización anteriores a la guerra y se produjeron cambios similares en la producción y el procesamiento de alimentos. Las frutas y verduras enlatadas y la leche condensada ya existían antes de la guerra, pero las necesidades del Ejército de la Unión dieron a estas industrias un impulso decisivo. La producción de frutas y verduras enlatadas aumentó de 5 millones de latas a 30 millones de latas. Gail Borden construyó la primera fábrica de leche condensada en 1859. En el verano de 1862, firmó un contrato con el ejército para ampliar la producción a 17.000 monedas de veinticinco centavos por mes.
Industria del transporte
El sector del transporte de la economía se está desarrollando casi tan bien como la agricultura. Aunque el río Mississippi estaba cerrado al comienzo de la guerra, el volumen del transporte en todos los ríos aumentó para apoyar la campaña occidental del Ejército de la Unión. La red fluvial aguas arriba de Vicksburg transportaba grandes cantidades de suministros militares y el tráfico en los lagos y vías fluviales del este y el oeste siguió aumentando. En particular, está aumentando la capacidad de carga de grandes cantidades de cereales enviados a las tropas en el campo de batalla oriental y para exportación. Durante la guerra, el tonelaje transportado por el Canal de Erie en 2009 aumentó un 54% en comparación con los años cincuenta. Aunque los cortadores armados confederados que se aprovechaban de los barcos comerciales expulsaron a la mayoría de los barcos mercantes de alta mar, el crecimiento del comercio fluvial y las necesidades de la armada de la Unión trajeron un auge a la industria de la construcción naval. Estados Unidos construyó el doble de tonelaje de buques mercantes durante los cuatro años de guerra que durante el período de paz anterior a la guerra, y el tonelaje total construido en 1864 llegó a 6.544.
A pesar de este crecimiento, el transporte ferroviario en tiempos de guerra superó al transporte acuático. La construcción de ferrocarriles se desarrolló rápidamente en la década de 1950 y la capacidad de transporte se había vuelto excesiva, especialmente al oeste del río Allegheny.
Pero las necesidades de la guerra pronto hicieron que el transporte ferroviario alcanzara y superara su capacidad de carga entre 1860 y 1865. Los volúmenes de varios ferrocarriles del norte se duplicaron y sus beneficios se duplicaron. Algunos ferrocarriles también pagaron dividendos por primera vez. De la mayoría de las líneas ferroviarias del norte, sólo la línea de Baltimore y Ohio era susceptible al daño enemigo, pero incluso entonces estos dos ferrocarriles se beneficiaron del aumento del tráfico durante la guerra.
En tiempos de guerra, el transporte de una gran cantidad de suministros militares requería el tendido de vías dobles en líneas ferroviarias muy transitadas y la construcción de nuevos puentes ferroviarios sobre varios ríos, estandarizando el ancho de vía o añadiendo un tercer carril o; se preparan ruedas adicionales para que el transporte sea más eficiente. Las mercancías pueden transportarse en líneas de diferentes anchos sin cambiar de tren; se construyen terminales conjuntas para evitar retrasos cuando las mercancías o los pasajeros transitan por una ciudad y cambian de una línea a otra. Gran parte de esta mejora proviene de la presión gubernamental. En octubre, el Congreso autorizó al presidente a tomar el control de cualquier ferrocarril si lo consideraba necesario para la seguridad pública. Aunque Lincoln rara vez ejerció esta autoridad, con esta autoridad los ferrocarriles podrían tener prioridad para el transporte militar. El gobierno hizo muchas demandas sobre cuatro líneas ferroviarias diferentes entre Washington y Nueva York. La mayoría de estas compañías ferroviarias construyeron vías dobles y conectaron ciudades con su capital ferroviaria en 1863. Sin embargo, el tráfico ferroviario entre Nueva York y Washington siguió siendo una carretera estrecha y propensa a congestionarse durante toda la guerra. Aunque varios funcionarios del norte hablaron de construir allí un ferrocarril propiedad del gobierno, eso nunca sucedió.
Pero en las zonas del sur capturadas, el Departamento de Guerra estuvo muy involucrado en la construcción del ferrocarril. El Ferrocarril Militar de los Estados Unidos (USMRR) se estableció en febrero de 1862 y comenzó a trabajar tendiendo varios kilómetros de línea en el norte de Virginia. A medida que las tropas de la Unión avanzaban hacia el sur extendieron las líneas de suministro, la Administración de Ferrocarriles del Ejército de los EE. UU. se hizo cargo de los ferrocarriles del sur capturados y construyó nuevas líneas hasta el final de la guerra. La Administración de Ferrocarriles Militares de los Estados Unidos gestionaba 2, con 65.438+005 millas de líneas ferroviarias, 465.438+09 locomotoras y 6.330 vagones de mercancías, lo que lo convertía en el departamento ferroviario más grande del mundo en ese momento.
Industria
Si bien la guerra impulsó el sector del transporte de la economía, el impacto en la industria del norte también fue inusual. Debido a la escasez de algodón provocada por la guerra, la producción de textiles de algodón, la principal industria, cayó un 74%. Pero la producción de tejidos de lana se duplicó, compensando en parte esta pérdida. La industria del calzado, la segunda mayor industria de bienes de consumo, se ha visto muy afectada por la pérdida de los mercados del sur. Aunque los contratos militares pronto compensaron gran parte de esta pérdida, la pérdida de los mercados del sur durante el primer año o dos de la guerra también afectó a otras industrias. No fue hasta 1863-1864 que la producción militar comenzó a aumentar. En los dos primeros años de la guerra, la producción de hierro había disminuido un 14%, pero en 1864, la producción de hierro sólo en los estados federales era un 29% mayor que el récord nacional anterior de 1856. De 1861 a 1865, la producción de carbón sólo en el norte fue un 21% mayor que la producción total de carbón en el norte y el sur entre 1856 y 1860. Otras industrias relacionadas con la guerra incluyen armas de fuego, cuero para pólvora (para arneses y mulas) y cobre (para balas de rifle).
La guerra también aceleró el desarrollo de la mecanización y la producción fabril. Durante la guerra, a pesar de la falta de trabajadores cualificados, la producción de armas de fuego también se desarrolló rápidamente, ya que medio siglo antes una de las primeras industrias había adoptado el principio de piezas mecánicas intercambiables. La experiencia de otras dos industrias del norte también ilustra cómo la guerra aceleró la tendencia hacia la mecanización hasta los años cincuenta. La invención de la máquina de coser abrió el negocio de la confección de ropa, pero la repentina demanda de uniformes militares durante la guerra se convirtió en un catalizador para una mayor mecanización y estandarización de la industria de la confección. De 1860 a 1865, el número de máquinas de coser se duplicó y el Departamento de Guerra proporcionó a los fabricantes de ropa el concepto de tallas de serie para soldados, así nació el concepto de tallas estándar para la ropa. Además, la guerra de tallas estándar por la ropa civil de la posguerra también aceleró la aplicación de nuevas tecnologías en la industria del calzado. Hace unos 30 años, la industria del calzado comenzó a desarrollarse desde la producción en pequeños talleres hasta la producción en fábrica. En la década de 1950, la introducción de máquinas de coser para coser cuero aceleró este proceso. En 1858, el inventor de Massachusetts Lyman Black recibió una patente. Mejoró una máquina de coser que podía coser la parte superior y la suela. Especialmente desde que muchos trabajadores cualificados del calzado se unieron al ejército, el suministro manual de pedidos al ejército era demasiado lento. La guerra creó así un mercado para el invento de Blake. El empresario de Massachusetts Gordon McKay, 1862.
La Guerra Civil y el Crecimiento Económico
Basándose en estos y otros cambios en la economía del Norte impulsados por la guerra, los historiadores de una generación anterior atribuyeron a la Guerra Civil el lanzamiento de la Revolución Industrial de Estados Unidos. Esto es lo que quisieron decir Charles y Mary Beard cuando llamaron a la Guerra Civil la Segunda Revolución Americana. Sin embargo, en las últimas décadas los historiadores económicos han atacado este argumento en dos frentes. Creen que (1) desde la década de 1920 hasta la de 1950, se han producido reformas básicas para promover la modernización económica y es posible que se hayan acelerado las guerras. (2)65438+1960 Esta década demostró que el crecimiento económico era realmente lento, por lo que la guerra puede haber obstaculizado la industrialización en lugar de promoverla.
El primer argumento es muy convincente. La reforma del transporte de Estados Unidos, los métodos de producción en masa y las innovaciones tecnológicas de la industrialización en el siglo XIX ocurrieron antes de la guerra. Por lo tanto, es obvio que la Guerra Civil no creó. La economía estadounidense La modernización y la guerra son la victoria de la modernización, no la causa de la modernización.
A primera vista, el segundo argumento parece razonable. Según una gran cantidad de estadísticas, la economía estadounidense creció a un ritmo más lento en la década de 1960 que en cualquier década entre 65438 y 0930. La producción de materias primas de Estados Unidos aumentó un 51% en los años 1940, un 62% en los años 1950 y un 62% en los años 1970. Aumentó un 36% en los años 1990 y sólo un 22% en los años 1960. En la década de 1960, la producción per cápita en realidad cayó un 3%. La tasa de crecimiento promedio es del 20% cada cincuenta años en comparación con los otros cincuenta años. La producción manufacturera creció un 25% en la década de 1860 y, después de 1839, el crecimiento promedió el 94% por década durante el resto del siglo XIX. La producción agrícola aumentó un 15% en la década de 1960 y promedió un 35% en otras décadas, de 1850 a 1873. Durante la guerra, sólo se construyeron 1.000 millas de nuevas vías de ferrocarril cada año, mientras que en tiempos de paz, se agregaron un promedio de 3.000 millas cada año.
Sin embargo, las estadísticas del párrafo anterior incluyen el enorme daño que la guerra causó a la capacidad de producción de recursos y al poder adquisitivo de los consumidores del Sur. No sorprende que la década de 1960 fuera una década de bajo crecimiento económico en todo el país. Si bien los estados de la Unión experimentaron un rápido crecimiento económico durante la guerra, la dislocación económica confederada causó más daño que su crecimiento económico. El desarrollo acelerado después de la guerra reflejó, hasta cierto punto, la reconstrucción de la destruida economía del sur, mostrando el proceso de recuperación después del estancamiento de los años sesenta. De 1840 a 1860, la producción de bienes per cápita en la economía estadounidense aumentó un 1,45% anual, pero en 1860, después de 1880, la tasa de crecimiento cayó a menos del 2%, por lo que la producción per cápita de la economía estadounidense se mantuvo en El nivel original en 1880, al igual que entre 1840 y 1860. La tasa de desarrollo económico continuó siendo estable y la guerra civil parecía nunca haber ocurrido.
Sin embargo, estadísticamente hablando, la guerra no aceleró ni obstaculizó las tasas de crecimiento a largo plazo, pero sí alteró fundamentalmente la distribución regional de la riqueza y la producción. En 1860, la riqueza per cápita de los blancos del sur era un 95% mayor que la de los blancos del norte. En 1870, la riqueza per cápita en el Norte era un 44% mayor que en el Sur. En 1860, la producción de productos básicos per cápita (incluida la agricultura) del Norte y del Sur era aproximadamente la misma; en 1870, la producción per cápita del Norte era un 56% mayor que la del Sur. % de la riqueza nacional del país; en 1870, solo representaba el 12%.
Legislación no militar en tiempos de guerra
La transferencia regional de poder fue una guerra muy dramática que no solo liberó a los esclavos, sino que también transformó la modernización capitalista del Norte de la influencia ideológica del Sur. La importancia de esta emancipación ya era evidente ya en 1862. La legislación fiscal en tiempos de guerra estableció una moneda unificada (billetes verdes y billetes de banco nacionales) e instituciones bancarias nacionales. En 1862, en ausencia de miembros demócratas del sur, el Congreso pudo aprobar tres proyectos de ley importantes que reflejaban el propósito modernizador del Partido Whig. Los tres proyectos de ley eran: la Ley de Homestead, la Ley de Land-Grant College y la Ley de Ferrocarriles del Pacífico.
La "Homestead Act" reconoce que los inmigrantes pueden obtener la propiedad de 160 acres de tierra pública previa solicitud después de cinco años de residencia. Un contenido importante en la plataforma del partido es la liberación de tierras, que ha sido favorecida durante mucho tiempo. por obstrucción de los sureños en el Congreso, y fue vetado por el presidente Buchanan y el partido en 1860. Esta ley fue aprobada el 20 de mayo de 1862. Al final de la guerra, alrededor de 20.000 agricultores poseían 3 millones de acres de tierra en virtud de esta ley, que en última instancia se ocupaba de la propiedad y propiedad de más de 80 millones de acres de tierra.
La Ley Land-Grant College sentó las bases para varias universidades destacadas (se la conocía como Ley Morrell y lleva el nombre del patrocinador del proyecto de ley, el representante de Vermont, Justin Morrell). La Ley Moreel se basa en el principio de representación proporcional. Según el principio de asignar 30.000 acres de tierra a cada representante y senador, los ingresos de la venta de estas tierras se utilizarían para establecer al menos una universidad en cada estado. Durante casi 30 años, los reformadores de la educación dedicados a la agricultura y la mecánica habían presionado para que se aprobara un proyecto de ley de ese tipo para que la educación superior fuera más relevante para las actividades económicas de la mayoría de los estadounidenses. Sin embargo, los sureños y los demócratas ya habían bloqueado el proyecto de ley anteriormente. Buchanan la vetó en 1859 y Lincoln firmó la Ley Morell el 2 de julio de 1862. El impacto de esta ley en la educación superior es el ejemplo más significativo de apoyo federal a la educación en la historia de Estados Unidos.
La Ley del Ferrocarril del Pacífico tuvo apoyo bipartidista en la década de 1950, 19. Pero el proyecto de ley se estancó debido a una disputa sobre si el ferrocarril debería construirse a lo largo de la línea norte o sur. Cuando el Sur se separó de la Unión, el problema quedó resuelto. El 1 de julio de 1862, se aprobó un proyecto de ley que establecía que el término oriental estaría en Omaha y el término occidental en la Bahía de San Francisco. Según el proyecto de ley, se asignarían al menos $6,000 por milla para la construcción del ferrocarril. 400 acres (posteriormente duplicados), préstamo federal $65,438+06,000. En virtud de esta ley, se establecieron la Compañía de Ferrocarriles del Pacífico Federal y la Compañía de Ferrocarriles del Pacífico Central (luego cambiada a Pacífico Sur). En 65,438+0869, las dos compañías ferroviarias conectaron sus vías en Promontole, Utah. En 65, 438 + 0864, el Congreso autorizó el Ferrocarril del Pacífico Norte (St. Paul a la interferencia. Usaron el terreno como garantía para préstamos bancarios o lo vendieron al mejor postor. Sin embargo, los *** y los republicanos que aprobaron estos los proyectos de ley pretendían que fueran medidas complementarias para promover la modernización capitalista en áreas no esclavistas: la Ley Homestead Capital se proporciona a los agricultores en forma de tierra; más leyes y regulaciones guían la inversión en capital humano para ayudar a los agricultores y técnicos a enriquecerse y mejorar la mano de obra; la productividad; los préstamos a ferrocarriles y la asignación de tierras tienen como objetivo absorber una gran cantidad de capital social indirecto para invertir en la construcción económica.
El 37º Congreso (1861-1863) promulgó una legislación que cambió para siempre el panorama social y económico. : la Ley de curso legal, la Ley del Banco Nacional, la Ley de Homestead, la Ley Morrill, la Ley de Ferrocarriles del Pacífico y el Código de Rentas Internas y la Ley de Confiscación simbolizaron el triunfo del capitalismo moderno. La victoria en la Guerra del Norte trajo. optimismo hasta 1865. El senador John Sherman escribió a su hermano: De hecho, si la guerra terminara con nuestros recursos intactos, las ideas de los principales capitalistas se desarrollarían en un grado y en mayor medida que cualquier empresa que nuestro país haya jamás emprendido. realizado en el pasado, con tanta confianza como solían hablar de miles. El número de dígitos es el mismo.