¿Qué tiene de especial el motor 1.2T de Toyota?
Primero que nada, hablemos de los antecedentes de este motor: Este motor 1.2T es miembro de la familia de motores ESTEC de Toyota. ESTEC es la abreviatura de combustión económica con eficiencia térmica superior, lo que significa excelente y eficiente. potencia con un sistema de combustión de excelente eficiencia térmica. Quiero decir, se siente incómodo. Este sistema de combustión se basa en el ciclo Atkinson.
Actualmente existen dos tipos de motores ESTEC, 8AR-FTS y 8NR-FTS, de los cuales 8AR-FTS es el 2.0T utilizado en la Highlander. Hace unas semanas publiqué un análisis de este motor. Si os interesa podéis echarle un vistazo. El 8NR-FTS es del que os vamos a hablar hoy.
Este 1.2T también se llama D-4T en Toyota, que es la abreviatura de motor de turbina de cuatro tiempos de inyección directa y también es un motor sobrealimentado de cuatro tiempos de inyección directa.
El rendimiento del motor 1.2T de Toyota no es sobresaliente, sólo 85kw y 185Nm. Pero eso no significa que este motor no sea avanzado. A continuación se realiza un breve análisis de las principales soluciones técnicas características adoptadas por este motor.
1. Sistema de combustión de ciclo Atkinson
El motor Toyota 1.2T adopta el ciclo Atkinson. Últimamente se ha hablado mucho del tema del ciclo Atkinson y es un tema candente. En pocas palabras: Atkinson utiliza el método de cierre tardío de la válvula de admisión para presionar el aire que ingresa al cilindro nuevamente hacia una parte del tubo de admisión, de modo que la carrera de aceleración del pistón sea más larga que la carrera realmente utilizada para la compresión, es decir. , la relación de expansión es mayor que la relación de compresión. Entonces la eficiencia será mayor.
Para reducir el consumo de combustible provocado por el ciclo Atkinson, el motor Toyota 1.2T utiliza un VVT con una válvula de control de presión de aceite media y una tecnología de bloqueo media. Aunque no se utiliza ningún VVT eléctrico, esta configuración es la más avanzada de los VVT tradicionales controlados hidráulicamente. La tecnología VVT de bloqueo de un solo lado ajusta el VVT más rápido que las transmisiones indirectas tradicionales. Al mismo tiempo, dado que se puede ajustar en las direcciones de avance y retraso, el grado de libertad de ajuste también es mayor. Al optimizar la estrategia de control VVT para equilibrar la optimización de la eficiencia provocada por la pérdida de bombeo y el alto índice de expansión, la eficiencia térmica máxima del motor finalmente alcanzó el 36,2%, lo cual es bastante bueno.
La desventaja de Atkinson es que afectará el rendimiento, que es también una de las razones por las que el rendimiento de este motor no es sobresaliente.
2. La culata está integrada con el tubo de escape con refrigeración por camisa de agua.
Este diseño integra el tubo de escape en la culata, utiliza el agua de refrigeración de la culata para reducir la temperatura de los gases de escape y evita la protección contra sobrecalentamiento de los gases de escape por parte del sobrealimentador. cumpliendo así las condiciones reales de conducción en carretera de los requisitos de emisiones Euro 6B RDE. El tubo de escape integrado del motor 1.2T de Toyota adopta un método de enfriamiento en capas superior e inferior para mejorar la eficiencia de enfriamiento. Al mismo tiempo, la longitud del canal de escape se alarga tanto como sea posible para reducir aún más la interferencia mutua de la energía de escape del cuatro cilindros y mejorar la eficiencia del sobrealimentador. Debido al uso de un tubo de escape integrado, el motor Toyota 1.2T puede mantener la condición ideal de coeficiente de exceso de aire = 1 en casi todas las condiciones de funcionamiento del motor, lo que hace que el vehículo sea rentable. A una velocidad del vehículo de 190 km/h, el coeficiente de exceso de aire se puede mantener en 1, lo que resulta muy beneficioso para las emisiones RDE. Al mismo tiempo, la estrategia de no enriquecimiento también afecta a la potencia máxima del motor. Aquí hay una imagen que muestra los tubos de escape integrados de Toyota con refrigeración por capas.
3. Sistema de refrigeración independiente de baja temperatura.
Es decir, además de la circulación ordinaria de agua de refrigeración del motor, también está preparada una circulación de agua independiente a baja temperatura para la refrigeración del intercooler y del sobrealimentador. El control utiliza una bomba de agua electrónica independiente. De este modo, el intercooler puede refrigerarse por agua.
El Toyota 1.2T utiliza un intercooler externo refrigerado por agua. De hecho, tanto el motor Toyota ESTEC 2.0T como el 1.2T utilizan intercoolers externos enfriados por agua, en lugar del intercooler incorporado enfriado por agua con tubo de admisión integrado como el Volkswagen EA EA211 1.4T. El intercooler enfriado es más fácil, los requisitos de espacio y material para el tubo de entrada de aire también se reducen, lo que es una mejor solución de diseño. De hecho, el último motor EA211 1.5T evo de Volkswagen también se ha cambiado por un intercooler externo refrigerado por agua. En este sentido, se puede decir que Volkswagen tomó como referencia el plan de diseño de Toyota.
En comparación con los intercoolers enfriados por aire, los intercoolers enfriados por agua tienen una mayor eficiencia de enfriamiento y también son útiles para el rendimiento transitorio del motor debido a la gran capacidad calorífica del agua. Por lo tanto, los intercoolers enfriados por agua son un diseño común en los motores turboalimentados de inyección directa de nuevo diseño, especialmente los intercoolers enfriados por agua de pequeña cilindrada, que casi se han convertido en una solución de diseño estándar.
4. Optimizar el diseño del sistema de combustión y la estrategia de inyección múltiple.
El Toyota 1.2T utiliza una solución de inyector de inyección directa única, a diferencia del 2.0T que utiliza una solución de inyección dual de inyección directa e inyección por puerto.
Especialmente para Toyota 1.2T El aceite Se optimizan el diseño del haz y la estrategia de inyección del inyector, lo que reduce en gran medida la posibilidad de que la gasolina entre en el aceite del motor y provoque la dilución del aceite. La dilución de aceite es un avance importante en el desarrollo de inyectores, diseños de tapas de pistón, conductos de aire, incluidos diseños de ángulos impares, y estrategias de inyección. Esta es la dilución de aceite de motor que se menciona en la imagen. Finalmente, la dilución de aceite del motor 1.2T de Toyota se controla en aproximadamente el 2%, lo que es un buen resultado. El requisito de desarrollo general es inferior al 5%.
En este sentido, Honda debería reflexionar sobre cómo evitar la dilución del aceite del motor 1.5T durante el proceso de desarrollo.
El Toyota 1.2T ha desarrollado una compleja estrategia de inyección múltiple, teniendo en cuenta principalmente el rendimiento del arranque en frío, e incluso utiliza cuatro inyecciones en condiciones de arranque en frío. También se considera la optimización de las emisiones y la prevención del superdetonamiento causado por la preignición. Las dos imágenes siguientes son diagramas esquemáticos de la estrategia de inyección múltiple del motor 1.2T de Toyota.
El superdetonación es otro tema importante que debe tenerse en cuenta en el desarrollo de motores sobrealimentados de inyección directa. La súper detonación es un fenómeno de combustión espontánea causado por la presencia de puntos calientes en la cámara de combustión antes del encendido (la detonación ordinaria ocurre después del encendido y puede controlarse retrasando el encendido). Este tipo de súper detonación provocará una presión de explosión ultraalta y ondas de choque, que pueden penetrar fácilmente el pistón y causar daños graves al motor, por lo que debe evitarse tanto como sea posible durante el proceso de desarrollo.
Los motores sobrealimentados de inyección directa son más propensos a sufrir una súper detonación, porque los motores sobrealimentados de inyección directa a menudo pueden generar un par máximo a bajas velocidades, lo que resulta en una mayor presión y temperatura en el cilindro que los motores de inyección directa no sobrealimentados. Al mismo tiempo, los gases de escape residuales serán difíciles de controlar bajo grandes cargas. Además, los motores de inyección directa provocan una mayor dilución del aceite, que es otro factor importante que provoca un súper golpe.
5. Reducir el retraso de la turbina mediante una estrategia de control VVT optimizada.
Otro problema importante de los motores sobrealimentados es el retraso del turbo. El problema es principalmente que la turbina empieza a vencer su propia inercia, lo que tarda un poco.
Toyota utiliza la válvula de control hidráulico central VVT dual para tener una velocidad de respuesta rápida. Al acelerar a bajas velocidades y cargas pesadas, se utiliza una gran apertura de válvula para permitir que pase más aire a través de la turbina y la turbina. El sobrealimentador arranca rápidamente para mejorar la histéresis de la turbina. La Figura 8 a continuación muestra el efecto mejorado de esta estrategia en la respuesta dinámica.
6. Comparativa entre Toyota 1.2t y Volkswagen 1.2T.
La comparación de los dos motores siempre ha sido motivo de preocupación para todos. En general, las principales configuraciones técnicas de los dos motores son relativamente parecidas, como inyección directa, sobrealimentación, intercooler refrigerado por agua, tubo de escape integrado y otras tecnologías. En términos generales, mi opinión es que el 1.2T de Toyota es más avanzado, lo que se refleja principalmente en los siguientes aspectos:
El Toyota 1.2T se desarrolló más tarde y adoptó algunas tecnologías más nuevas.
Por ejemplo, el Toyota 1.2T utiliza la tecnología del ciclo Atkinson y el Volkswagen 1.2T todavía utiliza el ciclo Otto. No fue hasta la última generación EA211 1.5EVO que existió una tecnología de ciclo Miller similar.
Además, la tecnología de Toyota que no enriquece el área de carga completa ya ha tenido en cuenta la normativa Euro 6b sobre emisiones reales de conducción en carretera RDE, y el 1.2T de Volkswagen no se considerará hasta la última generación.
Otro factor es que el 1.2T de Volkswagen es un modelo desarrollado sobre la base del 1.4T. La estructura principal y la mayoría de sus piezas son de diseño universal. Esta expansión y desarrollo a menudo requiere algunos compromisos en las métricas de rendimiento y peso. Toyota 1.2T se desarrolla y optimiza de forma independiente y el efecto general puede ser mejor.
La Figura 9 muestra los resultados del estudio comparativo de aceleración del propio Toyota. En comparación con el Volkswagen 1.2T CVT, Toyota tiene una ligera ventaja al principio. La principal razón analizada por Toyota es que el embrague del DCT tarda un tiempo en acoplarse por completo y la aceleración del DCT se quedará atrás, pero al final la aceleración conseguida por los dos es casi la misma.
La información anterior es para su referencia. Todas las semanas se publicarán interpretaciones profesionales de la tecnología del motor. Bienvenido a reenviar y seguir, ¡gracias!
Los parámetros de potencia del motor 1.2T de Toyota no llaman la atención.
Actualmente está instalado principalmente en Corolla y Ralink. Antes de hablar de este motor, comparemos brevemente varios motores 1.2T comunes actualmente.
Entre los cuatro motores, el motor 1.2T de Peugeot adopta un diseño de tres cilindros, con la potencia y el par máximos más altos, lo que significa el mejor rendimiento de potencia. El EA211 de Volkswagen (el del nuevo Golf) tiene la misma potencia que el 1.2T del Corolla, pero el par máximo corresponde a una velocidad de 2000-3500 rpm y los requisitos de gasolina son relativamente altos, requiriendo el número 95. Los parámetros del motor 1.2T del Corolla no son demasiado sobresalientes, pero la baja potencia de torque es buena. El par máximo es de 185 N·m, que puede generarse a 1.500 rpm y durar hasta 4.000 rpm.
De hecho, este motor puede considerarse como una versión más pequeña del motor 2.0T de Toyota, porque muchas tecnologías son similares. Entonces, ¿qué tiene de especial este motor?
1. La eficiencia térmica del motor alcanza el 36%, y ahora el motor 1.5T de Chery tiene una eficiencia térmica superior al 37% (aún no está en el mercado). Usando la sincronización variable de válvulas de ángulo ultra amplio VVT-iW, la tecnología en tiempo real puede realizar un cambio perfecto entre el ciclo Otto y el ciclo Atkinson;
3. completo, logrando así una combustión eficiente y de alta velocidad;
4. Turbina liviana de baja inercia con velocidad de respuesta rápida, que puede mejorar el rendimiento del torque a baja velocidad;
5. -El intercooler refrigerado y el colector de escape integrado mejoran la eficiencia de refrigeración de residuos.
En definitiva, este motor tiene muchas ventajas técnicas. Si no quema aceite de motor, depósitos de carbón, etc. , no se discutirá aquí. Si te gusta debatir, ¡puedes decirlo tú mismo en el área de mensajes!
El motor tiene una alta eficiencia térmica, buen rendimiento energético y puede ofrecer un fuerte rendimiento de aceleración. Al agregar tecnología de sobrealimentación a la tecnología de desarrollo de motores híbridos y motores convencionales, hemos logrado un motor sobrealimentado con una alta eficiencia térmica de clase mundial. Se logra una excelente eficiencia de turbocompresor optimizando las temperaturas de los gases de escape combinando el colector de escape con una culata refrigerada por agua y un turbocompresor de entrada única. Mediante el uso de un intercooler compacto refrigerado por agua, el efecto de enfriamiento del aire de admisión se puede mostrar dependiendo de las condiciones de funcionamiento, independientemente de la carga térmica del motor. Se logra una respuesta en tiempo real al funcionamiento del acelerador y una generación máxima de par en un amplio rango de rotación.
Además, el potente vórtice giratorio vertical del cilindro y la avanzada tecnología de inyección directa D-4T forman una mezcla ideal de aire y combustible, consiguiendo una combustión eficiente y de alta velocidad. Además, al buscar mejoras en la combustión y las pérdidas, como el mecanismo de sincronización infinitamente variable de válvulas VVT-iW, que controla la sincronización de apertura y cierre de válvulas según la carga, y realizar el ciclo Atkinson (lado de admisión), se puede utilizar gasolina sobrealimentada como el motor con mayor eficiencia térmica hasta un 36%.
8NR-FTS utiliza sobrealimentación en lugar de una alta relación de compresión. Parece que el nacimiento del motor se benefició de la acumulación de tecnología de motores por parte de Toyota.
1)1,2T? 8AR-FTS utiliza el mecanismo de sincronización variable de válvulas VVT-iW. En comparación con los tipos tradicionales, el alcance variable se amplía, lo que hace que la operación del bucle Atkinson sea más radical y el mecanismo de bloqueo intermedio garantiza la capacidad de inicio.
2) La clave de un motor de turbina es suprimir los golpes. El colector de escape refrigerado por agua integrado en el cabezal, el mecanismo de control de inyección de combustible refrigerado por pistón y la junta de la camisa de agua aumentan la potencia en un 10% o más.
3) El intercooler está refrigerado por agua y Toyota afirma que su eficiencia de refrigeración es mayor que la de otras empresas. La ubicación de instalación es la parte superior del motor y la ruta del flujo de aire será más corta.
4) En un turbocompresor de inyección directa, el aire y el combustible deben mezclarse rápida y uniformemente en un flujo giratorio uniforme y quemarse rápidamente. Al diseñar la forma de la entrada de aire, se mantiene la forma de la cámara de combustión giratoria para inyectar diversos combustibles.
Resumen: El rendimiento de este motor es básicamente el mismo que el del motor Volkswagen 1.2T, pero la relación de compresión de Volkswagen es 0,5 mayor que la de Toyota. Volkswagen usa combustible 95# y Toyota usa combustible 92# La relación de compresión adicional no es difícil de entender.
A nivel técnico no sé mucho. Dime cómo me siento.
Especialmente adecuado para transporte urbano, la respuesta es muy rápida entre 40 y 100, y la respuesta de potencia de alta velocidad por debajo de 140 también es muy rápida, y esto sin el modo deportivo.
La configuración de Toyota no es alta. El coste principal de este coche es el motor. Es cómodo de conducir y tiene mucho espacio, lo cual es suficiente. Después de todo, el precio está aquí.
El motor 1.2T de Toyota también requiere nuestra comprensión general.
Al analizar este proceso del automóvil, el consumo de combustible tiene diferentes formas y también es una forma de comprender el proceso de conducción del automóvil. Requiere pensamiento independiente y también es un proceso de tiempo. Requiere nuestro propio análisis integral para mejorar nuestro proceso de conducción de automóviles.
También es una cuestión del consumo de combustible del motor, que debemos comprender por completo nosotros mismos, un proceso de tiempo y una comprensión general. El consumo de combustible también está determinado por el motor, por lo que es necesario comprenderlo usted mismo. El rendimiento del motor también es un proceso cognitivo que debemos mejorar y analizar nosotros mismos. También es un proceso de tiempo que requiere nuestros propios esfuerzos para cambiar el proceso y comprenderlo plenamente. También es un proceso de tiempo que requiere que nosotros mismos captemos la dirección, y también es un proceso de promoción. También requiere un proceso, que requiere que lo comprendamos plenamente. También es un proceso que requiere mucho tiempo para mejorarnos a nosotros mismos.
El consumo de combustible también es un proceso de tiempo. Para captar la dinámica, tener buena calidad y obtener nuevos beneficios, también necesitamos seleccionar de manera integral la tecnología, el rendimiento del vehículo y nuevos métodos. También es un proceso temporal de superación personal, que requiere que nos comprendamos y mejoremos plenamente a nosotros mismos como un todo. También es cuando se comprende plenamente la aplicación, también se comprenden plenamente las necesidades de la conducción de automóviles.
Necesitamos comprender completamente el proceso de conducción nosotros mismos, y también es un proceso que requiere que comprendamos completamente el consumo de combustible. La buena calidad también es útil para el consumo de combustible. nuestro propio análisis general y mejora integral. Necesitamos analizar y comprender de manera integral, lo cual también es un proceso de comprensión general. Necesitamos comprender el rendimiento general del automóvil en función del consumo de combustible, y también hay nuevas consideraciones.
Especialidad: ¡Este es un motor autocebante!