Simple y tosco: la gloria "alternativa" de la industria militar soviética
Además, el avión de transporte supersónico Tu-144 se desintegró repentinamente durante una demostración de vuelo en la Exposición Internacional de Aviación de París en 1973, impactando a la audiencia. Esta tragedia del "Big Bird", que parece casi idéntico al avión británico "Concorde", sin duda ha añadido un poco de tragedia a la industria de la aviación humana.
Pero en general, las limitaciones del poder nacional todavía hacen que la Unión Soviética sea ligeramente inferior. Un ejemplo representativo es que después de la Segunda Guerra Mundial, Estados Unidos desarrolló un nuevo bombardero estratégico de largo alcance, el B-52, que fue equipado con tropas en 1955. El bombardero soviético Tu-95, que tiene el mismo peso, velocidad, alcance y carga de bombas que el B-52, entró en servicio más de un año después.
Bajo esta circunstancia, se ha convertido en una práctica en la industria de la aviación soviética combinar aviones existentes con nuevos logros científicos y tecnológicos para producir una nueva generación de aviones de combate. Dado que este método no requiere reinventar la rueda y evita el alto riesgo de desarrollar nuevos modelos de aviones, también puede aumentar la frecuencia de las actualizaciones de la generación de aviones y mantener la efectividad del combate de la aviación en un cierto nivel en cualquier momento. seguido por la comunidad de la aviación soviética. Lo mismo ocurre con el MiG-23, el último avión de combate diseñado por Korham Ivanovich Mikoyan durante su vida.
En junio de 1967, un nuevo tipo de caza entró en servicio en las Fuerzas Aéreas de Estados Unidos: el F-11 "Aardvark". Fue el primer avión de combate práctico del mundo con alas de barrido variable. El llamado "ala en flecha variable" significa que cada ala está dividida en dos partes: una sección de ala fija y una sección de ala móvil. Las secciones de ala fija y el fuselaje delantero se combinan en una sola unidad, mientras que las secciones de ala móviles pueden moverse hacia adelante y hacia atrás.
De esta manera, al ajustar el ángulo de pastoreo, se resuelve la contradicción entre vuelo de alta velocidad y vuelo de baja velocidad: cuando se vuela a alta velocidad, se utiliza un ángulo de pastoreo grande, el avión tiene poca resistencia. y buena aceleración cuando se vuela a baja velocidad, se utiliza un ángulo trasero pequeño, ángulo de barrido, gran relación de aspecto del ala, larga resistencia, buen rendimiento económico y despegue y aterrizaje seguros;
Los estadounidenses fueron los primeros en probar algo nuevo, por lo que la Unión Soviética, naturalmente, tuvo que seguir la tendencia. Pero en ese momento, la Unión Soviética en realidad no tenía la tecnología para lograr una combinación óptima del ángulo de barrido, las superficies de control aerodinámico y las condiciones de vuelo. Para reducir los riesgos técnicos, MGD simplemente encontró un enfoque diferente: el ángulo de barrido del ala del MiG-23 tiene sólo tres posiciones fijas, que son 16 grados, 45 grados y 72 grados. Esto no lo establece automáticamente el sistema de control de vuelo por computadora en función de la velocidad, la altitud y la maniobrabilidad, sino que lo establece manualmente el piloto.
Su mecanismo de bisagra utiliza simplemente un perno con un espesor de más de 100 mm. A los ojos de los soviéticos, no hay muchas condiciones de vuelo comúnmente utilizadas. No es más que despegar y aterrizar, hacer cruceros, combatir aéreos, correr a toda velocidad o escapar.
El despegue, el aterrizaje y el vuelo a baja velocidad requieren un ángulo de barrido más pequeño, el crucero a alta velocidad y el combate aéreo requieren un ángulo de barrido medio, y correr a toda velocidad o penetración a baja altitud requiere el ángulo de barrido más grande. El control manual de tres posiciones fijas puede lograr la mayoría de los efectos del ajuste continuo. Una elección más sutil no necesariamente supone una gran diferencia en situaciones comunes. Por el contrario, el uso del control automático aumentará en gran medida la complejidad del sistema y las ganancias superarán las pérdidas.
Esta solución aparentemente simple y tosca a los obstáculos técnicos no está patentada por la MGM Design Bureau. En julio de 1967, el primer avión de combate de despegue y aterrizaje vertical de la Unión Soviética apareció en el espectáculo de vuelo del Festival de Aviación Soviética. Se elevó verticalmente hasta una altura de 50 metros sin rodar, gradualmente comenzó a acelerar horizontalmente, retrajo su tren de aterrizaje y luego pasó sobre la plataforma de observación como un torbellino. Después de volar por un tiempo, el avión comenzó a disminuir la velocidad nuevamente y luego descendió verticalmente después de acercarse al punto de aterrizaje, aterrizando suavemente.
Este es el avión de combate "Blacksmith" Yak-36 (llamado Yak-38 después del servicio oficial), desarrollado por la Oficina de Diseño de Yakovlev. También es el segundo caza a reacción de despegue y aterrizaje vertical del mundo después del caza británico Harrier. La clave para el despegue y aterrizaje vertical del caza Harrier es su motor turbofan orientable de empuje Pegasus MK104 de diseño exclusivo. Cuando el avión despega verticalmente, las cuatro boquillas delanteras y traseras del motor giran hasta una posición vertical hacia abajo bajo la acción de la fuerza de reacción del chorro, el avión es empujado hacia arriba para lograr un ascenso vertical.
El mecanismo de dirección de empuje similar al Pegasus también era una tecnología que no estaba disponible en la Unión Soviética en ese momento. Para lograr la función de despegue y aterrizaje vertical, la solución de Yakovlev Design Bureau es exactamente la misma que la de MGM Design Bureau: dado que es imposible construir un motor de empuje controlable, no hay necesidad de todo.
Como resultado, un herrero equipó tres motores: dos son motores de elevación especiales para despegue y aterrizaje vertical; uno es un motor turborreactor Tumansky R-27V-300 como motor principal, activado. durante el vuelo hacia adelante.
Debido a la "división del trabajo" del motor "Blacksmith", el proceso de transición del despegue vertical al vuelo hacia adelante es más complicado. El avión consume 1/3 del combustible total del avión durante el vuelo. etapas de despegue y aterrizaje. Tal "diseño simple" dio como resultado que el Yak-36 tuviera sólo una carga de bomba de 2000 kg, un radio de combate de 100 km y equipo electrónico aerotransportado limitado, de modo que fue ridiculizado como un "guardia de mástil" o "paloma de la paz", pero después En definitiva, permitió que la Unión Soviética lo tuviera. El éxito o el fracaso de un portaaviones (llamado "crucero de portaaviones" por la Unión Soviética) sólo puede ser una cuestión de opinión.
Por otro lado, la industria de la aviación soviética no sólo siguió los pasos de los estadounidenses o de Occidente, también contó con su propio orgullo, como el MiG-25 que fue equipado con tropas en 1969. Se trata de un caza interceptor de 22 toneladas de gran altitud y alta velocidad con un rendimiento que puede alcanzar el "doble triple" (vuela a tres veces la velocidad del sonido y una altitud de 30.000 metros). El nombre en clave de la OTAN es "Foxbat".
En la década de 1970, el fantasma del Zorro Volador se convirtió en una pesadilla persistente para la OTAN. En ese momento, la velocidad máxima del avión de reconocimiento estadounidense de gran altitud y alta velocidad SR-71 Blackbird podía alcanzar tres veces la velocidad del sonido, lo que estaba fuera del alcance de los interceptores ordinarios, pero el Flying Fox podía seguirlo fácilmente hasta vigilar su curso y emitir avisos en cualquier momento.
En vísperas de la Cuarta Guerra de Oriente Medio en 1971, la Unión Soviética estacionó cuatro MiG-25R en Egipto y envió aviones para realizar reconocimientos sobre Israel de vez en cuando, lo que provocó un dolor de cabeza al ejército israelí. En una ocasión, la Fuerza Aérea de Israel envió el mejor avión de combate de Occidente en ese momento, el F-4 estadounidense "Phantom", para interceptar. Inesperadamente, el "Zorro Volador" encendió el postquemador y abandonó al "fantasma" que lo perseguía en un abrir y cerrar de ojos. Desesperado, este último lanzó una "serpiente de cascabel" al aire para canalizar el miedo. ¿Cómo sabes que el "Flying Fox" es tan rápido que ni siquiera puede desviar misiles?
En ese momento, la estación de radar terrestre israelí descubrió que la velocidad de este "Mig-25" había superado 3,2 veces la velocidad del sonido. Esto es suficiente para que los estadounidenses exclamen: "Este puede ser el mejor interceptor producido en el mundo hoy". Los estadounidenses simplemente no pueden entender cómo la Unión Soviética construyó un interceptor a una altitud de 27.000 metros en tan sólo unos años. velocidad máxima que excede tres veces la velocidad del sonido y lleva cuatro potentes misiles pesados. Después de todo, el avión de combate F-15 desarrollado por los estadounidenses en los años 1970 no podía alcanzar este índice de rendimiento.
En cuanto a la Unión Soviética, el "MiG-25" está considerado como el arma más aterradora del arsenal con las más estrictas precauciones de seguridad. Este tipo de caza solo se ha desplegado en las fuerzas de defensa aérea nacionales de la Unión Soviética y no se ha suministrado a los países satélites de Europa del Este en los documentos oficiales soviéticos, ni siquiera se puede llamar directamente al caza MiG-25, pero debe; llámelo "Producto No. 84".
Sin embargo, nadie esperaba que a la 1:30 pm del 6 de septiembre de 1976, un avión de combate "Flying Fox" que desertó de la Unión Soviética aterrizara en el aeropuerto de Hakodate, en el extremo sur de Hokkaido, Japón. El capitán de la Fuerza Aérea Soviética, Viktor Ivanovich Belenko, le dio a Occidente un regalo que nunca soñó.
Unos días más tarde, el "Mig-25" sin alas fue transportado en un avión de transporte militar estadounidense a una base aérea en las afueras de Tokio. Debido a que los aviones de combate soviéticos todavía sobrevolaban no lejos de Hakodate, la Fuerza Aérea de Autodefensa de Japón movilizó 40 aviones de combate de los Regimientos de Aviación 2.º, 6.º y 7.º para escoltar la ruta de 800 kilómetros y el vuelo nocturno secreto de dos horas. Posteriormente, el "Flying Fox" fue desmantelado en ocho piezas, y más de 200 expertos estadounidenses en fabricación de aviones, armamento, electrónica, metalurgia y aerodinámica estudiaron cuidadosamente el avión.
La presentación del misterioso avión de combate "Mig-25" decepcionó a los estadounidenses. Los expertos dijeron más tarde que el 70% de las piezas del "Flying Fox" están hechas de acero de aleación de níquel, que tiene una estructura voluminosa y un pobre rendimiento en combate. Aunque la velocidad máxima es alta, no da tanto miedo como se imagina y algunos lugares son sorprendentemente difíciles: su cabina es pequeña y el campo de visión no es bueno como caza, carece de maniobrabilidad para adaptarse al combate aéreo; Como interceptor, su radar no tiene la capacidad de "mirar hacia abajo" y no tiene la capacidad de interceptar el avión del oponente utilizando tácticas de penetración a baja altitud.
Pero los estadounidenses también tienen que admitir que los ingenieros soviéticos utilizaron tecnología relativamente atrasada para producir el MiG-25, un avión de combate con un rendimiento sobresaliente en algunos aspectos. Volar a 3 veces la velocidad supersónica provocará altas temperaturas en la superficie del avión. Por esta razón, Estados Unidos tuvo que abandonar la aleación de aluminio de aviación comúnmente utilizada y utilizar una aleación de titanio que es resistente al calor hasta 10 veces para fabricar el SR-71.
Sin embargo, la aleación de titanio no sólo es cara, sino también difícil de procesar, lo que hace que el costoso "Blackbird" tenga poca maniobrabilidad y gire a altas velocidades como un cohete. Los soviéticos "simples y toscos" lograron el objetivo de velocidad 3 veces supersónica utilizando únicamente acero de aleación de níquel.
El 80% del material del MiG-25 es acero, los otros materiales principales son aleación de aluminio D19 resistente a altas temperaturas y la aleación de titanio solo representa el 8%. La estructura de acero es relativamente pesada, razón principal por la que el "Flying Fox" tiene un peso en vacío de más de 20 toneladas. El acero no sólo es fuerte, barato y resistente al calor, sino que también tiene una expansión y contracción térmica relativamente pequeñas, lo que facilita la soldadura y evita así los problemas de remaches y sellos a alta temperatura.
El equipo electrónico del MiG-25 todavía utiliza tubos de vacío, lo cual es un enfoque obsoleto a los ojos de los estadounidenses que ya han adoptado circuitos de transistores de estado sólido. Pero lo que la Unión Soviética valora es que, además de ser maduro y confiable, el tubo electrónico también tiene una salida de corriente particularmente grande y una banda de frecuencia particularmente amplia, y no teme las fuertes interferencias electromagnéticas causadas por las explosiones nucleares. .
De hecho, el objetivo del diseño del radar "Flying Fox" es "quemar" todas las interferencias electrónicas conocidas a una distancia de 80 kilómetros. Ante exigencias tan duras, la potencia técnica de los transistores soviéticos no era suficiente en aquel momento. Al final, la "fuerza bruta" de los tubos de electrones resolvió el problema. La antena de este radar "Cyclone" tiene un diámetro de hasta 900 mm, pesa 500 kilogramos y tiene una potencia de 600 kilovatios. Debido a que la potencia de transmisión era demasiado fuerte, el ejército soviético prohibió a los pilotos del MiG-25 encender el radar en tierra. Porque las microondas emitidas por este radar podrían cocinar un conejo corriendo por la pista a 300 metros de distancia, sostuvo el personal de tierra. de quedar atrapados en este terrible torbellino electromagnético cuando utilizamos el radar.
El personal de la aviación soviética utilizó medios técnicos simples y toscos para crear el milagro del MiG-25 y se ganó los elogios de sus oponentes. "El proceso de fabricación de este avión demuestra que los rusos son muy buenos utilizando su inagotable inteligencia para compensar las limitaciones de recursos. Combinan inteligentemente tecnologías antiguas y nuevas para crear este avión tecnológicamente avanzado en poco tiempo y a bajo costo. Un avión con rendimiento táctico, y Occidente necesita invertir mucho para lograr ese rendimiento”.
Desde la perspectiva de un espectador, este comentario de los estadounidenses equivale a mucho del diseñador del MiG-25. apreciado.
A finales de 1991, el edificio soviético se derrumbó y la industria de la aviación rusa en la era postsoviética estaba decayendo al igual que la fuerza nacional general de Rusia. Afortunadamente, antes de eso había aparecido un caza legendario, que es el caza Su-27 que sigue siendo impresionante hoy en día.
Como su nombre indica, este avión de combate fue desarrollado por el Sukhoi Design Bureau. El nombre completo del fundador de la oficina de diseño es Pavel Osipovich Sukhoi. En 1938, fundó una oficina de diseño de aviones que lleva su nombre y comenzó su carrera en el diseño de aviones, pero el desarrollo fue extremadamente insatisfactorio.
En 1949, la Oficina de Diseño de Sukhoi * * * había diseñado 13 tipos de aviones, pero sólo unos pocos se pusieron en producción y el resto se abandonó a mitad de camino o no se adoptó una vez finalizado. Durante este período, los logros y la fama de Sukhoi quedaron muy por detrás de los de Mikoyan, Polikarpov y Lavoshkin, y su oficina de diseño se vio obligada a cerrar y disolverse en 1949.
Sorprendentemente, a principios de la década de 1950, Sukhoi regresó, estableció una oficina de diseño por segunda vez y ascendió rápidamente. Antes del "Su-27", el caza Su-15 desarrollado por la Oficina de Diseño Sukhoi era considerado el primer caza verdaderamente todoterreno de la Unión Soviética que podía luchar día y noche, pero nunca participó en combate durante su servicio, pero Realmente lo hizo famoso. Lo que es famoso en todo el mundo es que derribó accidentalmente un avión de pasajeros coreano dos veces en 1978 y 1983 (uno fue derribado y el otro resultó herido). Por lo tanto, el avión de combate Su-15 ha sido apodado el "asesino de aviones civiles" y es especialmente odiado por los coreanos.
Por el contrario, la apariencia del Su-27 también es algo legendaria. El 13 de septiembre de 1987, un avión de patrulla antisubmarino P-3B "Olean" perteneciente al 333º escuadrón de la Fuerza Aérea Noruega voló hacia el este a lo largo de la costa soviética a sólo 90 kilómetros sobre el mar de Barents. El radar de alerta temprana aerotransportado soviético descubrió inmediatamente a este "invitado no invitado" e inmediatamente envió un nuevo avión de combate "Su-27" para monitorearlo.
El piloto que había estado rastreando y monitoreando durante 17 minutos tomó una extraña medida de advertencia: volar la aeronave rápidamente por el lado inferior derecho del P-3B. Vi la punta de la cola vertical del Su-27 cortando un gran agujero en la góndola exterior del motor de estribor del avión P-3B, lo que obligó al P-3B herido a escapar. El Su-27 apareció ante el público con una actitud "quirúrgica" tan hermosa.
De hecho, el Su-27 es un caza aire-aire resistente para todo clima desarrollado por la Oficina de Diseño Sukhoi desde 1969. Es parte de la búsqueda de la Unión Soviética del tercer país del mundo. aviones de combate de generación (el estándar ruso es de cuarta generación).
El primer prototipo fue probado con éxito el 20 de mayo de 1977. Tres años más tarde, el primer prototipo fue preproducido, luego modificado, finalizado y producido en masa antes de ser entregado a las tropas. En 1986, las capacidades de combate habían comenzado a tomar forma.
El 8 de junio de 1989 se inauguró el 38º Salón Aeronáutico de París. Como novedad de la Unión Soviética, dos aviones de combate Su-27 hicieron su primera aparición pública. El Su-27, que hizo su debut, presentó a los espectadores franceses una maniobra difícil y poco convencional, que sorprendió a los espectadores: vieron el avión de combate volar desde un extremo de la pista del aeropuerto a una velocidad de unos 400 kilómetros por hora.
De repente, ocurrió una escena inesperada. El morro del Su-27 de repente se levantó y siguió inclinándose hacia arriba. El ángulo de ataque aumentó de 0 grados a 120 grados, y la cola del avión se precipitó hacia adelante, con su "vientre" mirando al cielo, volando casi nivelado sobre su espalda. La velocidad también cayó a unos 110 kilómetros por hora, formando una. cola corta detrás del morro del avión. Unos segundos más tarde, el morro de la aeronave volvió a deslizarse hacia adelante, manteniendo su estado de vuelo nivelado normal original, pero casi sin cambios en la altitud de vuelo.
El autor de esta maniobra poco convencional fue el piloto de pruebas Viktor Pugachev. Debido a que el avión Su-27 es seguro y cómodo cuando vuela nivelado, la acción de tirar instantáneamente el morro hacia adelante parece extraña, como una "cobra enojada", por lo que esta acción se denominó "Maniobra de Cobra de Pugachev". Aunque algunas personas todavía dudan del valor práctico de este tipo de truco en la era de los misiles aire-aire, nadie puede negar la excelente maniobrabilidad del avión de combate Su-27.
En la era posterior a la Guerra Fría, la fuerza nacional de la Federación Rusa no es tan fuerte como antes. El avión de combate Su-27 y sus deslumbrantes derivados (Su-30, Su-33, Su-34, Su-35, Su-37) se han convertido en el producto estrella de la industria de la aviación.
A día de hoy, el caza de nueva generación Su-57 desarrollado por Rusia todavía lleva la fuerte huella del Su-27, y algunas personas lo ridiculizan sin razón. El Su-57 es en realidad un Su-27 plano. No es exagerado decir que este avión de combate, llamado "Flanker" por la OTAN, es en realidad la última "tecnología negra" de aviación de la Unión Soviética. ■