Los 10 principales grupos de construcción naval del mundo requieren datos de finalización de la construcción naval para 2002, 2005, 2008, 2009 y 2010.
Este barco transportó a más de 20.000 personas y navegó más de 13.000 millas náuticas, extendiendo la gloria y el sueño de la China Imperial a más de 30 países y regiones a lo largo del camino.
El primer viaje a Occidente fue 87 años después. Fue con el apoyo de la Reina de España que Colón dirigió tres pequeños veleros ligeros con 87 personas para perseguir el misterioso "Reino Chino" (China) en "Los viajes de Marco Polo", porque hay un rey entre reyes.
Pero en los tiempos modernos, la gloria de la industria de construcción naval de China ha desaparecido. Sin embargo, hay señales de que China tiene la oportunidad de restaurar su destreza marítima.
Petróleo nacional, transporte nacional, transporte marítimo nacional y manufactura nacional.
No hace mucho, el Grupo de Trabajo de Construcción Naval de la OCDE, una organización autorizada en la industria de la construcción naval mundial, predijo que el volumen de finalización de la construcción naval en China superará los 8 millones de toneladas de peso muerto este año, alcanzando el 15% de la cuota de mercado mundial. y superará las 100.000 toneladas de peso muerto en 2005. toneladas, alcanzando el 18% de la cuota de mercado mundial.
Ya en 2003, el volumen de finalización de la construcción naval de China representaba el 11,8% de la cuota mundial, superando el 5% al 7% de la cuota de mercado mundial que la industria de construcción naval de China había ocupado en los últimos 10 años.
“Actualmente, la construcción naval es la única industria de procesamiento pesado de China que puede estar a la vanguardia del mundo y competir con los niveles avanzados del mundo. Algunos expertos creen que la construcción naval requiere mucha mano de obra y capital”. intensivo e intensivo en tecnología. En comparación con los países desarrollados, los costos laborales de China son bajos; en comparación con otros países en desarrollo, China tiene una sólida base tecnológica, de capital e industrial. "Tenemos amplias ventajas que son difíciles de poseer al mismo tiempo para los países avanzados y atrasados".
Aunque la mayoría de la gente no lo sabe, las amplias ventajas de la industria de construcción naval de China se han reflejado: en 1995, la producción de construcción naval de China superó a Alemania por primera vez, representando el 5% de la cuota de mercado mundial, ubicándose por detrás. Corea del Sur y Japón, convirtiéndose en el tercer país constructor naval del mundo, y mantiene este ranking hasta el día de hoy.
De hecho, el vigoroso desarrollo de la industria de construcción naval de China se debe en gran medida al rápido desarrollo de su propia economía. La experiencia histórica muestra que la revitalización de la industria de construcción naval de un país a menudo se completa durante su despegue económico y un crecimiento sustancial del comercio de bienes. Por lo tanto, Japón pudo superar completamente a Europa y convertirse en el nuevo centro de la construcción naval mundial a mediados del siglo pasado, mientras que Corea del Sur comenzó a superar a Japón en la década de 1990 y se convirtió en el nuevo favorito de la industria de construcción naval mundial a principios del siglo XX. .
Este año, las estadísticas publicadas por la Organización Mundial del Comercio muestran que la clasificación mundial de China en volumen de importaciones y exportaciones en 2003 ha aumentado del quinto lugar en el año anterior al cuarto lugar. Según las estadísticas de la Aduana de China, las importaciones y exportaciones totales de mercancías de China en 2003 alcanzaron los 85.120 millones de dólares EE.UU., un aumento del 37,1 por ciento con respecto al año anterior. Entre ellas, las exportaciones fueron de 438.400 millones de dólares, un aumento del 34,6%; las importaciones fueron de 46.543,8 millones de dólares, un aumento del 39,9%.
Como importante comprador estratégico de energía y materias primas en el mundo, el crecimiento del comercio de importación y exportación de China obviamente ha afectado la tendencia de la industria naviera internacional. En los últimos dos años, el tráfico de carga seca a granel, que representa la mitad del transporte marítimo mundial, ha aumentado aproximadamente un 48%, principalmente debido a las grandes importaciones de materias primas de China, como mineral de hierro; primero en el mundo.
En otro negocio de transporte marítimo a gran escala, el transporte de petróleo crudo, los petroleros importados de China representan aproximadamente 1/3 de la capacidad total de transporte marítimo del mundo. Este año, las importaciones anuales de petróleo crudo de China superaron por primera vez los 654.380 millones de toneladas y su dependencia de países extranjeros fue cercana al 40%. Entre ellos, más del 90% del petróleo importado debe transportarse por mar.
Pero lo preocupante es que el 90% de las importaciones marítimas de petróleo de mi país corren a cargo de barcos extranjeros, lo que hace que la seguridad del petróleo de mi país esté sujeta a otros.
Actualmente, China importa principalmente petróleo de Oriente Medio y África, y exporta petróleo desde el Estrecho de Malaca y el Golfo Pérsico al Estrecho de Ormuz, el Cabo de Buena Esperanza y otras regiones, que están asfixiadas. Puntos para el envío de China. Sin embargo, China tiene un control muy limitado sobre estas zonas costeras.
Se informa que en el nuevo plan antiterrorista del ejército estadounidense llamado "Plan Regional de Seguridad Marítima", Estados Unidos enviará Cuerpos de Marines y fuerzas especiales al Estrecho de Malaca para prevenir ataques terroristas y armas de combate. proliferación, tráfico de drogas y piratería y otras actividades delictivas.
Además, la India también ha establecido una base avanzada en la entrada occidental del estrecho de Malaca. La Armada de Indonesia anunció que desplegará buques de guerra y aviones de combate para patrullar el Estrecho de Malaca.
“Se puede ver en estas líneas de transporte de petróleo que casi todas están bajo el control de competidores potenciales. Si no sucede nada más, será muy problemático”. Dijo el doctor en Ciencias Sociales Ren, director de la Oficina de Investigaciones Estratégicas.
En el noreste de Asia, China y Japón son los dos principales importadores de petróleo del mundo, y sus líneas de transporte casi se superponen. Sin embargo, debido al establecimiento de un sistema para garantizar la seguridad del transporte de petróleo después de la Segunda Guerra Mundial, Japón enfrenta muchos menos problemas de seguridad en el transporte de petróleo que China. Un punto muy importante es que Japón siempre se ha adherido a la estrategia nacional de transporte de petróleo, y entre el 80% y el 90% del petróleo importado es transportado por armadores y compradores nacionales. La voz de "Petronas es un activo nacional y los barcos nacionales se fabrican en China" comenzó a amplificarse en China.
Desde 2003, los ministerios y comisiones nacionales pertinentes han celebrado múltiples reuniones con los tres principales países productores de petróleo y los cuatro principales países transportadores de petróleo para discutir la cuestión del "National Petroleum Sinotrans" y formular un "preliminar". Plan de desarrollo de National Petroleum Sinotrans": Está previsto construir una flota de transporte marítimo a gran escala capaz de transportar 50 millones de toneladas de petróleo crudo importado en 2005 y 75 millones de toneladas de petróleo crudo importado en 2010 y 2020.
Al mismo tiempo, para apoyar a la industria de construcción naval nacional, el Estado ha alentado durante mucho tiempo a los armadores nacionales a construir barcos en astilleros nacionales y ha proporcionado subsidios financieros del 17% del precio del barco para compensar el costo total de la construcción naval. precio. Para apoyar a los astilleros en la construcción de grandes buques cisterna, la financiación estatal concederá a los astilleros préstamos totalmente subvencionados. Impulsados por las políticas, la mayoría de los nuevos buques construidos por armadores nacionales se construyen en astilleros nacionales. Por tanto, la industria de construcción naval de China es ambiciosa.
Recientemente, la Comisión Nacional de Desarrollo y Reforma propuso convertir al país en el primer país constructor naval para 2015, y brindar trato preferencial y apoyo en impuestos, financiamiento y otros aspectos para promover el ajuste estructural estratégico de la construcción naval. industria.
El objetivo planteado por la Comisión de Ciencia, Tecnología e Industria para la Defensa Nacional es: después de 10 a 15 años de desarrollo, la competitividad integral de la industria de construcción naval de China se acercará a la de Japón y Corea del Sur. En ese tiempo. Al mismo tiempo, en términos de construcción naval total, en 2005 la producción de buques alcanzará las 100.000 toneladas de peso muerto, lo que representará aproximadamente el 16 por ciento de la cuota de mercado mundial; en 2015, alcanzará los 24 millones de toneladas de peso muerto, lo que representará el 35 por ciento de la cuota de mercado mundial; Cuota de mercado mundial, por tonelaje. Ocupa el primer lugar del mundo en informática.
Se informa que el país ha designado tres importantes bases de construcción naval, centrándose en la construcción de las tres principales bases de construcción naval en la bahía de Bohai, el estuario del río Yangtze y el estuario del río Perla. Se espera que para 2010 se forme un patrón industrial con grandes grupos de la industria de construcción naval como cuerpo principal, tres importantes bases de construcción naval como apoyo y varias empresas de construcción naval y de apoyo desarrollándose de manera coordinada.
Se ha abierto el telón del “Petróleo Nacional y Transporte Nacional, Construcción Naval Nacional y Construcción Nacional”.
Espacio de la industria naviera
Dado que la seguridad del petróleo es una de las razones de la revitalización de la industria de la construcción naval, aquí, tomando como ejemplo los petroleros, se supone que todas las importaciones de petróleo crudo en China se completará con el transporte marítimo en el futuro, para analizar el espacio de la industria de construcción naval de China.
Según los datos, la razón principal por la que los armadores nacionales se encuentran en absoluta desventaja en el mercado de transporte de petróleo crudo importado es que la estructura del barco no es razonable. Los beneficios del transporte internacional de petróleo crudo son relativamente bajos, la inversión en la construcción de buques cisterna es enorme y las economías de escala son muy significativas. Actualmente, los principales tipos de transporte de petróleo crudo en el mundo son los buques cisterna VLCC y ULCC con una capacidad de carga de más de 200.000 toneladas. Algunas rutas de corta distancia utilizan buques cisterna SUEZMAX de 6,5438+05 millones de toneladas y AFRAMAX de 65,438+100 millones de toneladas.
Por el contrario, aunque la flota china ocupa el tercer lugar en el mundo en tonelaje total, su estructura naval no es razonable. Como segundo importador de petróleo crudo del mundo, el tonelaje de sus buques cisterna ocupa sólo el puesto 13 en el mundo. Para empeorar las cosas, los petroleros chinos tienen serios problemas, como su pequeño tonelaje y su larga edad, que no son adecuados para el transporte a gran escala de petróleo crudo importado.
Según estadísticas incompletas, la capacidad actual de las compañías navieras de petróleo de mi país para transportar petróleo crudo importado es de 5,18 millones de toneladas de peso muerto. Entre ellos, sólo 21.000 petroleros AFRAMAX, 150.000 petroleros SUEZMAX y 30 petroleros pueden transportar realmente importaciones. petróleo crudo a largas distancias. Miles de petroleros VLCC. Actualmente, sólo hay unos 10 petroleros VLCC que realmente representan las capacidades de transporte de petróleo crudo del país.
En 2002, China importó el 49,55% de su petróleo crudo de Oriente Medio, el 22,76% de África, el 10% de Europa y el hemisferio occidental y el 17% de la región de Asia-Pacífico. Desde la perspectiva de las tendencias de desarrollo, debido al aumento gradual del consumo de petróleo en el Sudeste Asiático, las importaciones de petróleo crudo de China desde esta región representarán una proporción cada vez menor del total de petróleo crudo importado en el futuro. Debido a la proximidad de la región de Asia y el Pacífico a China, se pueden utilizar camiones cisterna AFRAMAX. La distancia promedio desde Medio Oriente hasta los puertos costeros de China es de aproximadamente 6.000 millas náuticas, y la distancia desde África hasta los puertos costeros de China es de más de 10.000 millas náuticas. Según la experiencia internacional, si la distancia de transporte del petróleo crudo importado supera las 6.000 millas náuticas, lo más económico es transportarlo en buques cisterna VLCC o ULCC de más de 200.000 toneladas. Por lo tanto, a juzgar por la distribución geográfica del petróleo crudo importado, se puede predecir que los buques cisterna VLCC y ULCC serán los principales tipos de buques en el mercado de transporte de petróleo crudo importado de China en el futuro, complementados con un cierto número de buques cisterna SUEZMAX y AFRAMAX.
Utilizando 1 VLCC de 300.000 toneladas de peso muerto o 2 millones de barriles (aproximadamente 272.000 toneladas de peso muerto) como unidad de cálculo estándar, cada barco completa 7 viajes (carga completa) en la ruta Oriente Medio-China en un año ( Calculado (excluyendo las fechas de mantenimiento), basándose en el hecho de que la capacidad de transporte de los armadores nacionales en el mercado de transporte de petróleo crudo importado de China alcanzó el 25 por ciento en 2005, China necesitará aproximadamente 65.438 buques en 2005. En la actualidad, el 22,76% del petróleo crudo de China proviene de África más lejana, y muchos de los clientes actuales de China Merchants Group (Information Market Forum) son clientes extranjeros, por lo que la demanda real de VLCC puede superar los 15 barcos.
Según las predicciones de los expertos, la proporción de Petronas alcanzará el 25% en 2005, el 40% en 2010 y el 60% en 2020. En consecuencia, la demanda china de VLCC, Suzmanks y Aframks llegará a 35 en 2005, con una inversión de aproximadamente 654,38+500 millones de yuanes. En 2010, la demanda total de estos tres tipos de barcos fue de 52, con una inversión de aproximadamente 23 mil millones de yuanes. En 2015, estas dos cifras ascendieron a 9,7 mil millones y 43 mil millones respectivamente.
Al mismo tiempo, a medida que la industria naviera mundial presta cada vez más atención a la seguridad del transporte, la tasa de desguace de algunos tipos de barcos antiguos se está acelerando, lo que también genera oportunidades para un mayor crecimiento de la industria de construcción naval de China.
En 2002, el petrolero monocasco Prestige se hundió en el Mar de España, provocando uno de los peores desastres ecológicos de la historia mundial. Más de 4.000 pescadores de las costas de España se quedan sin poder faenar debido a la contaminación de los recursos pesqueros, lo que provoca pérdidas económicas de 300 millones de euros. Según la Organización Marítima Internacional, el Prestige es el cuarto petrolero monocasco de fabricación japonesa que se hunde en 10 años.
En vista de que la tasa de accidentes de los petroleros de casco único es cinco veces mayor que la de los petroleros de doble casco, la Unión Europea prohibió a partir de junio el atraque de petroleros de crudo de un solo casco. 65438 al 1 de octubre de 2003. La 50ª reunión del Comité de Protección del Medio Marino (MEPC) de la Organización Marítima Internacional (OMI) adoptó la enmienda MARPOL 73/78 a principios de febrero y se espera que entre en vigor el 5 de abril de 2005. Todos los tipos de petroleros de casco único se eliminarán mucho antes de lo previsto en las regulaciones originales: originalmente se planeó eliminar el c 1 en 2007 y el C2.
Según estimaciones de Japanese Maritime Communications, según las normas de eliminación de petroleros de casco único de la UE, para 2010, el número total de petroleros de casco único en el mundo llegará a 2.100, y se espera que el tonelaje total de peso muerto hasta alcanzar 1.378,92 millones de toneladas.
Según los datos, debido a la fuerte demanda nacional y extranjera, la demanda del mercado mundial de construcción naval es prometedora en los próximos 10 a 20 años. Se prevé que entre 2006 y 2015, la demanda anual media mundial de nuevos buques será de alrededor de 50 millones de toneladas de peso muerto, un aumento de más del 20% en comparación con la producción anual media de los últimos 10 años. Existe una fuerte demanda de los tres tipos principales de buques (a granel, de contenedores y de petróleo). En los próximos 10 años, la demanda anual de China de nuevos buques será de 7 millones de toneladas de peso muerto y el mercado de equipos de desarrollo marino es enorme. Sólo es necesario construir 70 plataformas de perforación marinas.
No hay duda de que los próximos 10 años serán una era dorada para el desarrollo de la industria de construcción naval de China. Por el contrario, los pedidos actuales de nuevos buques realizados por el CSIC y el CSIC, los dos principales gigantes de la construcción naval nacional, han aumentado significativamente, y todas las tareas de producción de los astilleros clave se han programado para el primer semestre de 2007.
Nuevo patrón internacional
En 1999, COSCO de China y el líder naviero nacional Kawasaki Heavy Industries invirtieron 50/50 para establecer Nantong COSCO Kawasaki Ship Engineering Co., Ltd. (NACKS) en Nantong. , Jiangsu.
Kawasaki Heavy Industries se centra en la fabricación de buques de transporte de GNL (gas natural licuado) y realiza pedidos de buques de carga y portacontenedores a empresas conjuntas con escasas ganancias. Kawasaki Heavy Industries incluso encargó un VLCC para Nak.
La aparición de NACKS es el epítome de la nueva división industrial del trabajo en la industria de la construcción naval a escala internacional.
“El rápido ascenso de la industria de construcción naval de China ha hecho que el panorama competitivo de la industria de construcción naval mundial sea más multipolar, formando inicialmente una estructura cinco polares en Corea del Sur, Japón, China, Europa y otras regiones. ", dijo Wang Wenjun del centro de investigación. Economía de la construcción naval de China.
Históricamente, el centro mundial de construcción naval ha experimentado un cambio de oeste a este: la región del Mediterráneo alguna vez se convirtió en el centro mundial de construcción naval debido a su entorno natural. Posteriormente, el centro de construcción naval se trasladó a España, los Países Bajos y el Reino Unido. Durante la Segunda Guerra Mundial viajó a Estados Unidos y posteriormente a Japón. En los últimos años, Corea del Sur ha "tomado la delantera".
Mirando desde el mapa mundial, se trata de una transferencia de oeste a este. Desde la perspectiva del proceso de desarrollo económico, se trata de un cambio de los países industrializados actuales a los países industrializados posteriores. Desde la perspectiva de los costos de construcción naval, hay un desplazamiento de países con altos costos laborales a países con bajos costos.
Actualmente, Corea del Sur y Japón representan alrededor del 70% de la industria de construcción naval: en 2003, Corea del Sur representaba el 40% del mercado mundial de construcción naval y Japón el 35%. Al mismo tiempo, el foco de las industrias de construcción naval de los dos países comenzó a desplazarse hacia barcos de alta tecnología y alto valor agregado que los países constructores navales emergentes no pueden producir.
La industria de construcción naval de mi país tiene las ventajas de los bajos costos laborales y la construcción de terminales a gran escala: desde 1998, la inversión en activos fijos de mi país ha crecido a una tasa de dos dígitos en años consecutivos, y varios proyectos internacionales Se han construido atracaderos de construcción naval avanzados e infraestructuras como grandes puertos y terminales. Al mismo tiempo, los costos laborales de China son sólo entre 1/10 y 1/15 de los de Japón y Corea del Sur, y los costos laborales representan aproximadamente el 30% de un barco. Por lo tanto, China tiene una fuerte competitividad de precios en los buques en general y sus equipos y materiales marinos.
En Europa, debido a los altos costos laborales y al auge de la industria de construcción naval en Japón, Corea del Sur y otros países, su participación en el mercado global ha ido disminuyendo, del 23% en 1993 a sólo el 15% en la actualidad. .
Alemania es actualmente el país de construcción naval más grande de Europa, pero su escala de construcción naval es sólo 2/3 de la antigua Alemania Occidental antes de 1990, representando sólo alrededor del 5% de la cuota de mercado global, ocupando el cuarto lugar en el mundo. Suecia ocupaba el segundo lugar en el mundo en producción de construcción naval hace más de 30 años, sólo superada por Japón, pero actualmente sólo hay unos pocos astilleros de reparación de barcos, astilleros de reparación de buques navales y varios fabricantes de equipos marinos. A Grecia sólo le quedan unos pocos astilleros y es necesario importar un gran número de barcos.
Sin embargo, en los últimos años, la demanda europea de barcos ha seguido aumentando y China ha encargado nuevos barcos, convirtiéndose en el mayor mercado para las exportaciones de barcos chinos. De octubre a junio de 2003, el valor total de los barcos chinos exportados a Europa alcanzó los 837 millones de dólares EE.UU., un aumento interanual del 135 por ciento. Entre ellas, las exportaciones a Alemania fueron de 333 millones de dólares, un aumento interanual del 200%; las exportaciones a Suecia fueron de 140 millones de dólares, un aumento interanual del 1,70%.
El Ministerio de Comercio de China analiza que el rápido crecimiento de la demanda de buques europeos es una gran oportunidad para el desarrollo de la industria de construcción naval de China.
Al mismo tiempo, Europa todavía mantiene su ventaja en equipos marinos de alto valor añadido. En la actualidad, la mayoría de los productos de primera clase y los buques de apoyo a las marcas todavía se concentran en Europa. El 60% de los equipos marinos de países como Alemania y Noruega se exportan.
Ha tomado forma una nueva división del trabajo en la industria de la construcción naval mundial.
En este nuevo patrón, "China se ha convertido en el país con la mayor tasa de crecimiento en el mercado de construcción naval del mundo, y las bases en todos los aspectos ya están sentadas. Es completamente posible que China se convierta en el líder mundial en construcción naval". "Además del entorno económico, el factor fundamental que impulsa la transferencia de la industria de construcción naval mundial es la sustitución de los altos costos por otros. bajos costos."
El dolor de la baja eficiencia
Sin embargo, para competir con China y Japón, no es suficiente que la industria de construcción naval coreana dependa únicamente de mano de obra baja. costos.
“Para China, la baja eficiencia de producción, la baja eficiencia de escala y la baja tasa de localización de equipos de soporte han compensado en gran medida la ventaja de los costos laborales de China”, afirmó un experto que sigue la industria de construcción naval de China.
Según los datos, existe una brecha de 5 a 7 veces mayor entre los astilleros chinos y los astilleros extranjeros avanzados en términos de tonelaje de construcción naval per cápita anual, valor de producción anual per cápita y eficiencia de producción. Según los cálculos, si la eficiencia de producción de Japón es 1, Corea del Sur es 2/3 y China es sólo de 1/7 a 1/5.
Las horas de trabajo por barco en la construcción naval de China, el número anual de astilleros y la productividad laboral son aproximadamente 5 veces, 20% y 10%, respectivamente, de las de Japón, con una gran diferencia.
Al mismo tiempo, el consumo medio de electricidad de las empresas CSSC por valor de producción de 65.438 + 0.000 dólares es 10 veces mayor que el de Japón, y el tiempo para presentar dibujos para su revisión es de 3 a 4 veces más largo que el de Japón. Japón y Corea del Sur.
Wang Rongsheng, presidente de la Asociación de la Industria de Construcción Naval de China, cree que el nivel general de construcción naval de mi país es sólo aproximadamente equivalente al nivel internacional de principios de la década de 1990, incluidos los buques portacontenedores ultragrandes y los grandes buques de gas licuado de petróleo. , buques de gas natural y turismo de lujo Muchos tipos de buques de alta tecnología y alto valor añadido, incluidos los buques, todavía se encuentran en la etapa de desarrollo.
“Bajo costo + baja eficiencia” se ha convertido en el fenómeno más destacado en el desarrollo de la industria de construcción naval de China.
Para cambiar esta situación, el gobierno chino ha introducido un mecanismo de competencia en la industria de la construcción naval. Desde 65438 hasta 0999, la industria de construcción naval de propiedad estatal se dividió en dos grupos. Una es China Shipbuilding Industry Corporation, que gestiona principalmente Shanghai y otras empresas de construcción naval del sur. En primer lugar, China Shipbuilding Industry Corporation es la principal responsable de la industria de construcción naval en la región norte.
Sin embargo, como la mayoría de las empresas estatales, estos dos grupos de construcción naval también tienen algunos problemas, como mecanismos de gestión atrasados y graves despidos corporativos. Hasta el día de hoy, la brecha de eficiencia de producción entre la industria de construcción naval de China y las empresas de construcción naval avanzadas como Japón y Corea del Sur sigue siendo enorme.
Al mismo tiempo, la industria de la construcción naval tiene altos requisitos de concentración del mercado y eficiencia de escala. Según las estadísticas de la británica Clarksons Research Company, los cinco mayores grupos de construcción naval del mundo representan actualmente casi el 50% de la cuota de mercado mundial. Por ejemplo, todo el Grupo de Construcción Naval Hyundai de Corea del Sur (Hyundai Heavy Industries, Hyundai Samho Heavy Industries y Hyundai Taipo) alcanzó 11.733.000 TPM en 2003, lo que representa el 52,6 por ciento de la construcción naval total de Corea del Sur ese año y 265.438 de la construcción naval total del mundo.
Sin embargo, la capacidad de construcción naval a gran escala de China es insuficiente. La producción media de cada astillero es inferior a 1.000 toneladas, lo que supone sólo una vigésima parte del tamaño medio de los astilleros coreanos. A finales de 2003, ningún astillero de China continental había entrado entre los 10 primeros, y sólo dos habían entrado entre los 20 primeros: Dalian New Shipbuilding Industry, en el puesto 15, y Nantong COSCO Kawasaki Shipbuilding, en el puesto 20. En 2003, el volumen de construcción naval terminada en China fue de 6.465.438+0.000 TPM, cifra inferior a la de cierto astillero de Hyundai Heavy Industries (6.784,38+0 TPM).
Además, las capacidades de apoyo a los equipos marinos están muy por detrás de las capacidades de construcción naval, convirtiéndose en la "debilidad" más obvia de la industria de construcción naval de China.
La industria de la construcción naval se conoce como la "industria de equipos orientados al mar" y refleja mejor la fortaleza integral de un país. La construcción de un barco de gran tamaño requiere la estrecha colaboración de más de 200 empresas de apoyo.
La tasa de carga de los equipos domésticos de mi país es demasiado baja. En la década de 1980, la industria de construcción naval de China mejoró enormemente el nivel técnico y las capacidades de soporte de los equipos de apoyo a los buques mediante la introducción de tecnologías patentadas y modelos de producción cooperativa. Al final del "Séptimo Plan Quinquenal", la tasa de carga real de equipos domésticos de la antigua Corporación de Construcción Naval alcanzó más del 70%. Sin embargo, desde la década de 1990, con la expansión de la industria de construcción naval de mi país y el aumento y optimización de los tipos de barcos, la tasa de carga de equipos marinos nacionales ha seguido disminuyendo. De 1991 a 1994, entre los 88 grandes buques construidos por la antigua Maritime Corporation, la tasa de carga de equipos nacionales fue sólo del 52,9%, que cayó al 43,3% en 1995 y volvió a descender al 41,3% en 65436. Porque las empresas nacionales de apoyo no asimilaron ni absorbieron la innovación durante el proceso de introducción y no transformaron las tecnologías extranjeras en productos con derechos de propiedad intelectual independientes. Además, hubo problemas con los puntos de mantenimiento y los propietarios de buques que especificaban el nivel de localización de los equipos marinos. El equipo ha caído una y otra vez. A finales de 2000, el nivel de localización de equipos para buques de exportación y de navegación oceánica era sólo de alrededor del 40%. Hasta ahora, la tasa de apoyo a los equipos electromecánicos de producción nacional para la construcción naval en mi país sigue siendo inferior al 50%.
“El bajo nivel de industrias de apoyo se ha convertido en el mayor obstáculo para el desarrollo futuro de la industria de construcción naval de China”. Wang Rongsheng, presidente de la Asociación de la Industria de Construcción Naval de China, dijo que los principales países constructores navales del mundo, como Japón y Corea del Sur tienen una industria de construcción naval completa y fuerte.
La tasa de localización de la industria de equipos marinos de Japón no solo llega al 97,8%, sino que también exporta en grandes cantidades, con un valor de producción anual de 8 mil millones de dólares estadounidenses. La industria de equipos marinos de Corea del Sur tiene una historia corta, pero se está desarrollando rápidamente, con una tasa de localización de alrededor del 80%.
Debido al bajo nivel de industrias de apoyo, la industria de construcción naval de China tiene que importar productos de apoyo de Europa, Japón, Corea del Sur y otros países, lo que ha reducido en gran medida los márgenes de beneficio de la industria de construcción naval de China.
Se estima que a lo largo de los años, los astilleros centrales de China han importado más de 3 mil millones de dólares estadounidenses en equipos marinos de Japón, incluidas docenas de motores marinos principales, grupos electrógenos marinos, equipos de comunicación y navegación, cigüeñales, cables, pinturas, etc. variedad. Las exportaciones de acero de Japón a China son aún más impresionantes. Sólo en 2003, seis astilleros de China importaron 300.000 toneladas de placas de acero del Japón, lo que representa aproximadamente la mitad del consumo total de acero de los seis astilleros.
Con el floreciente desarrollo de la industria de la construcción naval, el precio del acero para la construcción naval ha ido aumentando. Se informa que empresas de construcción naval como Hyundai Heavy Industries, Daewoo Shipbuilding y Samsung Heavy Industries han elevado recientemente el precio de las chapas gruesas para la construcción naval en 153 dólares EE.UU. por tonelada en negociaciones con empresas siderúrgicas japonesas. El precio de la chapa gruesa japonesa fue de 280 dólares EE.UU. por tonelada en el primer trimestre del año pasado y aumentó a 420 y 450 dólares EE.UU. en el segundo y tercer trimestre de este año, respectivamente. A principios de este año, el gobierno surcoreano dio prioridad a los astilleros nacionales y dejó de cumplir contratos para exportar acero de construcción naval a China, citando una "estricta demanda interna".
Tan Naifen, de la Asociación de la Industria de Construcción Naval de China, cree que debido a la particularidad de las placas de acero marinas (muchas especificaciones y lotes pequeños), a veces un barco utilizará 700 placas de acero, lo que requiere más de 200 especificaciones, además de las especificaciones marinas. La alta calidad de las placas de acero y las inspecciones complicadas han hecho que los fabricantes de acero chinos se muestren reacios a realizar negocios tan laboriosos cuando el mercado está en auge.
Al mismo tiempo, cuando compran equipos de construcción naval en Europa, las empresas chinas liquidan en euros y los armadores extranjeros pagan a las empresas chinas en dólares estadounidenses. A medida que el euro se fortalece, algunas de las ganancias de las empresas de construcción naval chinas también se han visto erosionadas.
Por lo tanto, aunque en el primer trimestre de este año, las 605 empresas de construcción naval del país por encima del tamaño designado lograron un valor de producción industrial total de 654,38+09,2 mil millones de yuanes y unos ingresos por ventas de productos de 654,38+02,2 mil millones de yuanes, el El beneficio total de la industria después del punto de equilibrio fue sólo de 8,62 millones de yuanes. Había 205 empresas deficitarias en el sector del transporte marítimo, lo que representaba el 34 por ciento del total.
“La rentabilidad y el ratio de endeudamiento no cumplen con los requisitos de cotización de la Comisión Reguladora de Valores de China”. Tan Naifen explicó por qué sólo hay una empresa que cotiza en bolsa entre miles de astilleros en todo el país: GSI (Information Market Forum). y GSI en abril de 2019 El informe anual de 2003 publicado mostró que el costo de ventas de los productos de construcción naval fue de 2.070 millones de yuanes y el margen de beneficio bruto fue solo del 1,9%.
Incluso la ventaja en costos laborales de la que se enorgullece la industria de construcción naval de China se debilitará gradualmente o incluso desaparecerá con el desarrollo de la economía china y el aumento de los precios laborales, como los salarios. Los expertos en la industria de construcción naval coreana predicen que en los próximos 5 a 10 años, la diferencia de precios entre las empresas de construcción naval coreanas y chinas se reducirá significativamente.
“La actual transferencia industrial internacional de la industria de la construcción naval ha cambiado mucho en comparación con la situación cuando se transfirió a Japón y Corea del Sur en el pasado, y las ventajas técnicas y de gestión son más obvias”. Según el análisis de expertos, después del período dorado de 10 años, China si la industria de la construcción naval quiere dar un paso adelante, debe trabajar duro en barcos de alta tecnología y alto valor agregado. De esta manera, cuando las ventajas existentes de China ya no existan, la modernización industrial podrá utilizarse para compensar las pérdidas causadas por la transferencia industrial a la industria de construcción naval china. De hecho, esos esfuerzos ya han comenzado.
En 1999, se implementó un importante proyecto nacional de digestión y absorción de tecnología para "petroleros de gran escala y alto valor agregado", con una inversión total de casi 1.300 millones de yuanes. Dalian New Shipbuilding Industry Co., Ltd., que participó en el proyecto, construyó el primer VLCC de China en 2001.
En agosto de este año, Shanghai Hudong-Zhonghua Shipbuilding Co., Ltd. emprendió la construcción de dos buques de GNL. Esta es la primera vez que una empresa de construcción naval china emprende la construcción de buques de GNL, y GNL. Los barcos son reconocidos en el mundo. El barco más difícil de construir.