Historia del desarrollo ferroviario en China
1. Un comienzo difícil
En 1876, para mejorar las condiciones de transporte entre Shanghai y el cercano puerto de Wusong, Shanghai Yingshang Yihe Foreign Company construyó el primer ferrocarril de China, pero esta línea de 16 km de longitud causó una gran controversia en su momento. El gobierno ultraconservador de finales de la dinastía Qing se resistió firmemente, especialmente porque temían que el ferrocarril provocara que un gran número de culis perdieran sus empleos.
Un funcionario expresó su preocupación por el riesgo de disturbios causados por el desempleo: miles de personas que tiran de carros y remolcadores perderán su medio de vida si no mueren de hambre en los barrancos, definitivamente se convertirán en bandidos de la hierba. en las montañas. Otro funcionario dijo: "Si se desperdicia carbón de esta manera, los yacimientos de carbón se agotarán".
Además de estas expectativas pesimistas para la industria ferroviaria, China también se mostró muy hostil hacia los extranjeros y las empresas extranjeras en el tiempo. Poco después de la Guerra del Opio, la amenaza militar del imperialismo aún estaba fresca.
En este contexto, el futuro del ferrocarril Wusong es sombrío y su proceso de construcción no ha recibido la aprobación oficial del gobierno de principio a fin. Sólo un año después de su apertura al tráfico, Shen Baozhen, el gobernador de Liangjiang, ordenó que se detuviera el ferrocarril y que se enviara el equipo pertinente a la provincia de Taiwán. Como resultado, el primer ferrocarril de China fue abandonado a lo largo de la costa de la provincia de Taiwán.
Para resolver el problema del transporte de carbón en la mina de carbón Kaiping, el gobierno Qing decidió construir un ferrocarril tirado por mulas entre Tangshan y Xugezhuang. El británico Jinda fue contratado para encargarse de la construcción del proyecto y de la puesta en servicio del cohete chino (el primer tren de China).
En 1881 se completó y abrió al tráfico el ferrocarril de ancho estándar de 10 kilómetros. Sin embargo, la revolución ferroviaria no comenzó allí, ya que los gobiernos aún no estaban dispuestos a apoyar este modo de transporte revolucionario que había conquistado al mundo. En la década de 1980, la construcción de nuevas líneas casi se detuvo.
En 1884-1885, la desastrosa derrota de China en la guerra chino-francesa hizo que el gobierno se diera cuenta de la importancia de la modernización industrial, y los ferrocarriles fueron un catalizador clave en el proceso de desarrollo.
Como resultado, el ferrocarril Tangxu se extiende 32 kilómetros hasta Beijing. Sin embargo, debido a la ignorancia y la superstición del gobierno Qing, un incendio repentino en el palacio se consideró un signo de insatisfacción de los dioses, y el plan ferroviario fue nuevamente archivado indefinidamente.
2. Ferrocarriles recién construidos durante el movimiento de occidentalización
1894 65438 Durante la guerra chino-japonesa de 1894-1894, el volumen total de transporte ferroviario de China fue de sólo 500 kilómetros, mientras que La longitud de las rutas de Estados Unidos alcanzó los 280.000 kilómetros durante el mismo período. La derrota en el campo de batalla finalmente estimuló el auge de la construcción de ferrocarriles en China, con Beijing convirtiéndose en el centro de la red ferroviaria y muchas líneas de carbón desarrollándose en áreas remotas.
La Revolución de 1911 que estalló en 1911 derrocó al gobierno Qing y estableció una república democrática. En ese momento, China había construido 9.500 kilómetros de vías férreas, lo que suponía un salto cualitativo en comparación con el pasado. Sin embargo, para un país con una gran población, esta cifra todavía era baja, casi la mitad menos que la igualmente pobre India.
Más tarde, bajo la influencia de la guerra de agresión de Japón contra China y una serie de guerras civiles, la expansión del ferrocarril se ralentizó y muchas líneas resultaron dañadas en el conflicto. Al finalizar la Segunda Guerra Mundial, la longitud total de vías disponibles en este gran país era de sólo 22.500 kilómetros.
3. Desarrollo en la nueva era: Ferrocarril Qinghai-Tíbet
En 1949, se fundó la Nueva China bajo el liderazgo del * * Partido de la Producción. Bajo las instrucciones de Mao Zedong, la inversión en la construcción de ferrocarriles aumentó, se repararon las líneas existentes e incluso las nuevas líneas se extendieron a zonas montañosas con terreno complejo.
El desarrollo ferroviario de China no se detuvo con la muerte de Mao Zedong en 1976. La red ferroviaria que cubre la mayor parte del país se construyó a finales del siglo XX.
En 1951, el Ejército Popular de Liberación de China liberó pacíficamente al Tíbet. Desde la fundación de la Nueva China, el Gobierno Popular ha propuesto construir un ferrocarril hasta Lhasa, la capital del Tíbet.
Sin embargo, las dificultades técnicas y la falta de financiación obstaculizaron el desarrollo del proyecto. Rusia tiene el trágico caso del ferrocarril de Amur. Muchos expertos de renombre internacional creen que es casi imposible tender vías en una superficie tan grande de suelo helado.
En 1984, el ferrocarril Xining-Golmud, de 800 kilómetros, predecesor del ferrocarril Qinghai-Tíbet, se completó y abrió al tráfico, pero el plan para extenderlo hasta Lhasa se debatió durante 10 años.
En 65438-0999, para reducir la brecha económica con las regiones orientales desarrolladas, el Secretario General Jiang propuso el Movimiento de Desarrollo Occidental, y el Ferrocarril Qinghai-Tíbet se convirtió en un vínculo clave en el plan de implementación. Sin embargo, la elección de las rutas relevantes sigue siendo controvertida.
Golmud, una pequeña ciudad fundada en la década de 1960, es la ruta más corta al Tíbet, pero los cientos de kilómetros de suelo helado que atraviesa traerán dificultades técnicas inconmensurables a la construcción del ferrocarril. Si pasas por Yunnan, la distancia y los costes de construcción se duplicarán.
Con la determinación de superar las dificultades, se determinó como plan final la ruta de Golmud. En 2001, se celebró una ceremonia de inauguración del tramo Golmud-Lhasa de 1.143 kilómetros.
Aunque la construcción de ferrocarriles en el nuevo siglo tiene ventajas técnicas sin precedentes, la construcción del ferrocarril Qinghai-Tíbet sigue siendo más difícil que la mayoría de los proyectos ferroviarios anteriores. En las primeras etapas de la construcción, más de 654,38 millones de trabajadores ferroviarios se reunieron en el Tíbet y comenzaron un movimiento de construcción de carreteras a gran escala.
Durante el proceso de construcción del ferrocarril, la capa superficial del suelo en algunos tramos perdió estabilidad debido al calor y al deshielo. Los ingenieros resolvieron este grave desafío abordando problemas clave y tomando medidas como reemplazar carreteras por puentes.
Para enfriar la pista y la temperatura de la superficie, se instalaron dispositivos conductores de calor altamente eficientes llamados "hot rods" a lo largo de las secciones. El proyecto comenzó desde ambos extremos. Los trabajos de tendido de vías duraron 4 años y la depuración de señalización y otros equipos tomó 1 año.
Sólo cinco años después, en julio de 2006, se inauguró grandiosamente el ferrocarril Qinghai-Tíbet. La inauguración de este ferrocarril batió muchos récords mundiales.
5. La red ferroviaria de alta velocidad de China
A excepción de algunos proyectos de renovación de líneas antiguas, la mayor parte de la red ferroviaria de alta velocidad estará compuesta por líneas nuevas, y la velocidad de cada nueva línea está aumentando.
En el "Plan de Red Ferroviaria de Mediano y Largo Plazo" promulgado por el gobierno, nuestro país construirá una red ferroviaria nacional de alta velocidad con cuatro líneas horizontales y cuatro verticales, que formarán una red ferroviaria de 12.000 kilómetros. Línea exclusiva para pasajeros junto con las vías existentes.
En 2003, se anunció que la primera línea expresa de pasajeros "Qincheng-Shenyang Railway", ubicada en el corredor noreste de Liaoning-Occidente, estaba abierta al tráfico. La velocidad de diseño era de 200 kilómetros por hora, que se incrementó a. 250 kilómetros por hora en 2007.
Otras líneas siguieron y se abrieron antes de los Juegos Olímpicos de Beijing 2008. Entre ellos, cabe mencionar especialmente el "Ferrocarril interurbano Beijing-Tianjin", que conecta Beijing y Tianjin, con una velocidad operativa real de hasta 350 kilómetros por hora.
En junio de 2010, se completó el decimoquinto ferrocarril de alta velocidad "Shanghai-Hangzhou High-speed Railway". Al año siguiente, el "Beijing-Shanghai High-speed Railway" con una velocidad de diseño de 380 kilómetros. por hora también se abrió para su funcionamiento. Hasta ahora, China tiene más de 8.000 kilómetros de vías férreas de alta velocidad, más del doble que cualquier otro país.
En julio de 2011, se produjo una colisión por alcance en la línea Ningbo-Wenzhou de Ningbo a Wenzhou. La rápida expansión del ferrocarril sufrió un serio revés y el progreso del proyecto se ralentizó.
Afectados por el accidente, el número de pasajeros disminuyó gradualmente, el progreso de la planificación de la red de carreteras se retrasó o incluso se archivó y la velocidad de los trenes de alta velocidad se redujo significativamente.
Pero desde 2012, la construcción de ferrocarriles se ha reanudado y el número de personas que viajan en tren de alta velocidad ha comenzado a aumentar nuevamente. Desde 2013, mi país ha operado 1.580 trenes de alta velocidad cada día, sirviendo a 1,3 millones de pasajeros. Este impresionante récord seguirá reescribiéndose.
Según los planes del gobierno, China invertirá 300 mil millones de dólares en 2020 para construir una red ferroviaria de alta velocidad de 25.750 kilómetros, ocupando el primer lugar en el mundo en términos de kilometraje de trenes de alta velocidad, varias veces mayor que otros países.
El llamativo ferrocarril de alta velocidad, el metro urbano en constante expansión y el ferrocarril Qinghai-Tíbet, que batió récords, han establecido firmemente el estatus de pionero indiscutible de China en la historia de los ferrocarriles en el siglo XXI.
Datos ampliados:
Los ferrocarriles de China han crecido desde cero y han sido testigos del rápido desarrollo de la economía china. El "Undécimo Plan Quinquenal" son los cinco años en los que la innovación tecnológica ferroviaria ha logrado un gran salto y ha entrado en la era del tren de alta velocidad.
El "Proyecto ferroviario Qinghai-Tíbet" ganó el premio especial al progreso científico y tecnológico nacional, y el "Tecnología y aplicación completas del transporte pesado del ferrocarril Daqin" y el "Bogie de alta velocidad y 250 km/ h Aplicación EMU" obtuvo el primer premio al progreso científico y tecnológico nacional.
China Railway se adhiere a la combinación de innovación original, innovación e introducción integradas, digestión, absorción y reinnovación, y se ha embarcado en un camino de innovación independiente con características chinas.
1. Basándose en la innovación independiente, el tren de alta velocidad de China se ha quedado atrás.
El 3 de febrero de 2010, en el tramo de prueba del ferrocarril de alta velocidad Beijing-Shanghai, una nueva generación de EMU de alta velocidad de producción nacional corrió a una velocidad de 486,1 km/h, estableciendo una vez más un nuevo récord. récord de velocidad más alta del mundo en pruebas de operación ferroviaria.
Según los informes, sobre la base de dominar la tecnología central de las EMU con una velocidad de 200 a 250 kilómetros por hora, China ha construido con éxito una plataforma tecnológica para EMU con una velocidad de 350 kilómetros por hora. y desarrolló con éxito una nueva generación de trenes de alta velocidad con una velocidad de 380 kilómetros por hora, formando un conjunto completo de sistemas de tecnología ferroviaria de alta velocidad con derechos de propiedad intelectual independientes.
2. Al basarse en la innovación independiente, los ferrocarriles de la meseta de China son de clase mundial.
Antes nadie creía que los ferrocarriles pudieran volar hasta el techo del mundo. Basándose en la innovación independiente y el trabajo duro y tenaz, los constructores chinos han resuelto con éxito tres importantes problemas de ingeniería globales: el permafrost, la hipoxia alpina y la fragilidad ecológica.
El ferrocarril Qinghai-Tíbet, inaugurado en julio de 2006, pasa por la "zona restringida de vida" más grande del mundo y el paso Tanggula con una altitud de más de 5.000 metros. Es el ferrocarril de meseta más alto y con el recorrido más largo del mundo.
Después de 6 años de funcionamiento, esta "Camino Celestial" ha sido segura y sin accidentes. Ha transportado a más de 50 millones de pasajeros y más de 200 millones de toneladas de carga. No sólo ha creado la "corrida de trenes". en él y las ovejas pastan debajo" "El paisaje armonioso y hermoso también proporciona una fuerte garantía para que el desarrollo económico de las provincias de Qinghai-Tíbet mantenga una tasa de crecimiento anual promedio de más de 10.
3. Basándose en la innovación independiente, los ferrocarriles de transporte pesado de China han batido récords en repetidas ocasiones.
El 26 de febrero de 2010, el ferrocarril Daqin, la arteria energética de China, volvió a batir el récord mundial de sobrecarga ferroviaria, con un volumen de transporte anual superior a los 400 millones de toneladas.
Esto equivale a utilizar 1/3 de la inversión en un nuevo ferrocarril para construir tres arterias de carbón. No sólo ahorra 24.000 acres de tierra, sino que también satisface la demanda anual de electricidad de 1/3 de la. población nacional.
Materiales de referencia:
People's Daily Online-China Railway? Desarrollo innovador (a lo largo de diez años)