Un artículo sobre la historia del desarrollo industrial japonés moderno.

La industria de construcción naval moderna de Japón comenzó en la década de 1950 y se desarrolló rápidamente durante la Primera Guerra Mundial. La producción de los buques mercantes fue de 49.000 toneladas brutas en 1915, pero aumentó a 610.000 toneladas brutas en 1919, ocupando el tercer lugar en el mundo después de Gran Bretaña y Estados Unidos. De 1914 a 1922, * * * construyó 64 barcos de 70.000 toneladas. La industria de la construcción naval decayó drásticamente después de la guerra y volvió a expandirse después de 1934. En 1944, había 60 astilleros grandes y medianos, más de 140 atracaderos y casi 400.000 empleados. La producción de buques ese año alcanzó los 374, con una capacidad de transporte de * * * 408.000 toneladas.

1. La etapa conjunta de recuperación de la posguerra (1945~1959)

Después de la Segunda Guerra Mundial, Japón, como país derrotado, estuvo sujeto a limitaciones políticas y económicas, y La producción de barcos alguna vez se detuvo.

En los dos primeros años después de la guerra, las autoridades estadounidenses se hicieron cargo de la industria de construcción naval japonesa como industria armamentista y se disolvieron cuatro astilleros navales. Otros astilleros también están cerrando y reduciendo su tamaño. De 1946 a 1949, la producción fue de sólo 65.438+ millones de toneladas. Después de 1947, Estados Unidos comenzó a relajar su política hacia Japón, flexibilizando las restricciones a la construcción naval y ayudando a restaurar y desarrollar la industria de la construcción naval encargando barcos a astilleros japoneses e invirtiendo en Japón. De esta manera, con el apoyo de Estados Unidos, Japón aprovechó la oportunidad favorable después de la guerra, cuando se necesitaba una gran cantidad de barcos en el país y en el extranjero, y se desarrolló rápidamente con salarios bajos y una buena base en la industria de la construcción naval.

Pero en ese momento, Japón era inferior a Europa occidental en términos de capacidades de construcción naval, nivel técnico e industrias de apoyo marítimo, y su competitividad en la construcción de barcos de exportación era débil. Desde la década de 1950, Japón ha mejorado continuamente su tecnología de construcción naval y ha aumentado la automatización y racionalización de los equipos, lo que lo ha hecho cada vez más competitivo en la construcción de barcos de exportación.

Después de que se estableció la Guardia Costera (antecesora de la Fuerza de Autodefensa Marítima) en 1952, la industria de la construcción naval comenzó a recuperarse. Con este fin, la industria de construcción naval japonesa ha dado una respuesta positiva: contrató a ex técnicos navales con una rica experiencia en construcción naval para que regresaran a sus antiguos puestos, estableció una asociación de diseño de barcos, recopiló una gran cantidad de información relevante y realizó investigaciones sobre teoría y diseño de barcos. y poner los resultados de la investigación a disposición de la Agencia de Defensa.

En 1953, los astilleros japoneses construyeron 16 barcos (incluidos 5 barcos de guardia y 7 barcos grandes) para la Guardia Costera, con un total de 9.330 toneladas, y el coste de construcción fue de 11.600 millones de yenes.

En abril de 1956, se construyó la primera fragata japonesa "Feng Chun" en el astillero de Nagasaki de Mitsubishi Heavy Industries. Ese año, el desplazamiento de buques mercantes alcanzó las 6.543,8+7.500 toneladas brutas, superando por primera vez al Reino Unido y ubicándose en el primer lugar del mundo.

En 1958, la Fuerza de Autodefensa Marítima comenzó a implementar el primer plan de desarrollo de la defensa. De 1958 a 1960, según el plan, se construyeron un total de 26 barcos con un tonelaje total de 23.620 toneladas y un coste total de construcción de aproximadamente 27.600 millones de yenes.

2. Etapa de desarrollo rápido (1960~1974)

La década de 1960 fue testigo del rápido desarrollo de la industria de construcción naval de Japón. En vista de la demanda del mercado de grandes buques cisterna, buques multipropósito y portacontenedores en ese momento, Japón aceleró la inversión en equipos y continuó ampliando sus capacidades de construcción naval. La inversión en equipo de 1962 a 1965 fue de 77,7 mil millones de yenes, y la inversión total en 1971 alcanzó los 203 mil millones de yenes. La capacidad de construcción naval aumentó de 3 a 4 veces en 10 años. En 1962, el desplazamiento de buques mercantes fue de 2,183 millones de toneladas brutas (lo que representa aproximadamente el 261% del desplazamiento de buques mercantes del mundo), que aumentó a 119,92 millones de toneladas brutas (lo que representa aproximadamente el 50% del desplazamiento de buques mercantes del mundo en este período). Fue la segunda y tercera vez que la Fuerza de Autodefensa Marítima llevó a cabo un período de planes de desarrollo de defensa. De 1962 a 1966, ** construyó 31 barcos, con un coste total de construcción de 42,3 mil millones de yenes. En 1967, Japón propuso promover la modernización y localización de armas y equipos y mejorar sus capacidades de apoyo en retaguardia. Entre 1967 y 1971 se construyeron 45 barcos de aproximadamente 50.000 toneladas.

A principios de la década de 1970, Japón construyó un helicóptero destructor de 4.700 toneladas y un submarino de 1.800 toneladas. Especialmente el destructor que podía transportar tres helicópteros antisubmarinos atrajo la atención de varios países en ese momento.

3. Etapa de transformación estructural (1975~1989)

Desde mediados de la década de 1970, debido al impacto de la crisis mundial del petróleo, la producción de buques mercantes de Japón ha disminuido drásticamente (desde 1973). a 1.750.000 toneladas brutas, y descendió de 1979 a 5,03 millones de toneladas brutas, una disminución del 71%). El Cuarto Plan de Defensa de la Fuerza de Autodefensa Marítima (1972-1976) durante este período no se completó según lo previsto. El plan original era construir 54 barcos de aproximadamente 69.000 toneladas, pero en realidad sólo se construyeron 37 barcos de aproximadamente 50.000 toneladas.

Después de una breve recuperación en 1979, la industria de construcción naval japonesa volvió a caer en 1982. Sumado a la apreciación del yen y el surgimiento de competitividad emergente como Corea del Sur, la industria de construcción naval japonesa se encuentra en una situación difícil.

En el plan de defensa a medio plazo de 1986 a 1990, se construyeron 35 barcos de aproximadamente 69.000 toneladas, promoviendo el desarrollo de la industria de construcción naval de Japón.

De 1996 a 2000, el gobierno japonés formuló y está implementando el "Plan de desarrollo de las fuerzas de defensa a mediano plazo". Dado que Japón todavía no puede poseer submarinos nucleares ni portaaviones a principios del próximo siglo, considera que el desarrollo de equipos de combate oceánicos es la clave para construir una armada oceánica en el siglo XXI, convirtiéndola en la mayor del mundo en términos de del tonelaje total, el tonelaje promedio de un solo barco, la edad del barco y la capacidad de combate general.

Según el plan, en cinco años se construirán 16 barcos, incluidos cinco destructores de 4.400 toneladas, tres submarinos de 2.700 toneladas, un buque de transporte anfibio de desembarco de 8.900 toneladas y un submarino de 5.400 toneladas.

4. Desarrollo después de la crisis financiera asiática

En la segunda mitad de 1997, la industria naval japonesa resistió la prueba de la crisis financiera asiática que conmocionó al mundo. Aunque la producción de construcción naval de las principales empresas de construcción naval a gran escala ha sido mixta, el número de nuevos pedidos de barcos ha aumentado significativamente y la reserva de pedidos de construcción naval es suficiente. En términos generales, la producción de varios astilleros es estable y los beneficios empresariales han mejorado.

Desde 65438 hasta 2007, la producción total de construcción naval de Japón siguió ocupando el primer lugar en el mundo. A juzgar por la situación de la construcción naval de las principales empresas de construcción naval en gran escala, la producción naval de Mitsubishi Heavy Industries del Japón en 1997 fue de 1.420.000 toneladas brutas, una disminución del 26,8 por ciento con respecto a 1996, ubicándose en el cuarto lugar del mundo. Kawasaki Heavy Industries tiene un tonelaje total de 660.000 toneladas, un aumento del 57,1% con respecto a 1996, ocupando el séptimo lugar en el mundo; Hitachi Zosen tiene un tonelaje total de 530.000 toneladas, un aumento desde 1996 que cayó un 22,7%, ocupando el noveno lugar en el mundo. En términos de aceptación de nuevos pedidos de barcos, debido a la fuerte depreciación del yen, la competitividad de la industria de construcción naval japonesa ha mejorado aún más y los nuevos pedidos de barcos han aumentado significativamente. Según las estadísticas publicadas por Lloyd's Register, Japón recibió un total de 643 nuevos pedidos de barcos de diversos tipos, lo que representa 15.362.000 toneladas brutas y el 42,1% del total de nuevos pedidos de barcos del mundo en 1997. Se trata de un aumento del 67,7% con respecto al nivel de 1996. Desde 65438 hasta 0997, el aumento de nuevos pedidos de barcos en Japón representó el 47,5% del aumento de nuevos pedidos de barcos en el mundo. Debido al gran número de nuevos pedidos de barcos recibidos, la cartera de pedidos de la construcción naval japonesa ha aumentado significativamente. Según las estadísticas de los buques de 300 y 300 toneladas brutas del mundo del Instituto Alemán de Economía del Transporte Marítimo en Bremen, a partir de 1998 65438 + 1 de octubre, el número de pedidos de construcción naval japoneses retenidos fue de 550, 11,15 millones de toneladas brutas revisadas, lo que representa 365438 de total de pedidos de construcción naval retenidos en el mundo. Los suficientes pedidos disponibles permitieron a las empresas de construcción naval japonesas tener un año muy activo en 1997 y, a juzgar por el número de pedidos disponibles, las principales empresas de construcción naval del Japón seguirán manteniendo esta situación de actividad y prosperidad al menos hasta mediados del año 2000. Bajo la presión de un aumento sustancial en los nuevos pedidos de barcos y la demanda de instalaciones de construcción naval, las empresas de construcción naval japonesas han ajustado el modelo de organización de producción de la construcción naval para completar los pedidos de barcos existentes sin agregar nueva infraestructura de construcción naval. La principal medida es el uso de métodos de construcción paralelos, que estaban prohibidos en el pasado. El levantamiento de la prohibición del uso de métodos de construcción naval paralelos fue parte del plan de reestructuración de la industria de construcción naval de 1996 del Ministerio de Transporte japonés. Además, algunos astilleros japoneses también planean aumentar la capacidad de producción existente reiniciando terminales que han estado inactivas en el pasado. Un gran número de empresas japonesas de construcción naval medianas adoptan el método de construcción naval paralela y, actualmente, las principales empresas de construcción naval a gran escala de Japón también adoptan este método. El astillero Nagasaki de Mitsubishi Heavy Industries, el astillero Gowa de Hitachi y el astillero Yokosuka de Sumitomo Heavy Industries han comenzado a adoptar métodos de construcción naval paralelos para la construcción naval. Mitsubishi Heavy Industries construyó el barco de 10 contenedores utilizando el método de construcción naval paralela en el Astillero de Nagasaki. Hitachi Zosen también construirá 11 VLCC y varios graneleros panameños en el Astillero Youming en forma paralela a la construcción naval. Estos graneleros fueron construidos por Hitachi Zosen para ajustar el plan de organización de producción del Astillero Gowa al Astillero Tomoaki. Ishikawashima Harima Heavy Industries y Kawasaki Heavy Industries reabrirán astilleros o astilleros que hayan estado suspendidos en el pasado. Mitsui Engineering & Shipbuilding también abrió el muelle número 3 fuera de servicio en el Astillero de Chiba.

La mejora de la eficiencia de la producción y la rotación de pedidos mejoraron las condiciones operativas de las empresas de construcción naval japonesas en 1997. Según las estadísticas de Sumitomo Heavy Industries de Japón, en los primeros seis meses a partir de septiembre de 1997, el beneficio operativo de la empresa aumentó un 150% hasta los 6.300 millones de yenes (aproximadamente 52,5 millones de dólares estadounidenses), y el beneficio antes de impuestos aumentó un 640% con respecto al mismo período. período en 1996 a 1,5 millones de yenes. Pero en comparación con 1996, las ventas se han mantenido sin cambios en 124,4 mil millones de yenes. Además, el Departamento de Construcción Naval de Japan Steel Pipe Company reveló que el margen de beneficio de ventas de la empresa en el año fiscal 1997 fue del 5%. A juzgar por la situación general y las condiciones operativas de las principales empresas de construcción naval en gran escala, la industria de construcción naval japonesa ha logrado importantes avances en 1997. Sin embargo, debido a la feroz competencia del mercado y al impacto de la crisis financiera asiática, el desarrollo de las pequeñas y medianas empresas japonesas de construcción naval ha tropezado con grandes dificultades. Por ejemplo, el Astillero Hakodate, una de las pequeñas y medianas empresas de construcción naval de Japón, está experimentando dificultades operativas y el Astillero Ueshima también se enfrenta a la quiebra. Murakami Shipyard se declaró en quiebra ante el Tribunal de Distrito de Sendai. Para la industria de construcción naval japonesa, el principal problema actual es que los precios de los buques son demasiado bajos y a las empresas les resulta difícil conseguir márgenes de beneficio razonables. En vista de esta situación y del estatus de Japón como el país constructor naval más grande del mundo, Japón, por un lado, se esfuerza por mejorar la eficiencia de la producción de construcción naval, reducir los costos de construcción naval, mejorar aún más la competitividad y mantener su posición actual, por otro lado, Japón pide activamente; países a limitar estratégicamente la capacidad de producción de la construcción naval, en un intento de hacer subir los precios de los buques.

Directrices y políticas: para desarrollar la industria de la construcción naval, el gobierno japonés ha formulado leyes pertinentes y diversas políticas y medidas de protección y desarrollo. Hay un total de 23 leyes bajo la jurisdicción de la Oficina de Seguridad Técnica Marítima del Ministerio de Transporte y leyes relacionadas con su negocio, incluidas 8 leyes principales. A saber, la Ley de Construcción Naval, la Ley de Fabricación de Buques Pequeños, la Ley de Ajuste Temporal de la Construcción Naval, la Ley de Competencia de Embarcaciones a Motor, la Ley de Buques, la Ley de Seguridad de los Buques, la Ley de la Asociación de Mantenimiento de la Fundación de la Industria de la Construcción Naval y la Ley de Medición del Arqueo de los Buques.

Después de la guerra, una de las principales razones para el desarrollo de la industria de construcción naval de Japón fue que el gobierno formuló políticas y medidas relevantes basadas en estas leyes y la situación en diferentes momentos para guiar eficazmente la industria de construcción naval.

A finales de la década de 1970, después de la crisis del petróleo, el gobierno japonés ajustó activamente el mercado y promovió la normalización de la demanda para resolver el desequilibrio entre oferta y demanda en la industria de la construcción naval. De conformidad con la "Ley de construcción naval" y las "Medidas provisionales para la estabilización de la industria de construcción naval específica", el Ministerio de Transporte utiliza el Consejo de Revisión de la Racionalización de la Construcción Naval como órgano asesor para concertar acuerdos unificados para que las empresas de construcción naval reduzcan las tasas de operación y negocien con exceso de capacidad de equipo de construcción naval. El Ministro de Transporte enumeró las leyes pertinentes y aplicó estas medidas de manera efectiva. Con los esfuerzos conjuntos del gobierno y el pueblo, la industria de la construcción naval ha revivido, poniendo fin a más de 65.438 años de declive.

1. Medidas antidepresivas

(1) En los ejercicios fiscales 1979 y 1987, las restantes instalaciones de construcción naval fueron tratadas dos veces.

(2) Fusiones de empresas, implantación de operaciones grupales y adecuación y ampliación del sistema industrial.

(3) Una determinada asociación de estabilización de la industria de la construcción naval compró el equipo y el terreno procesados ​​y garantizó deudas como la indemnización por despido y la indemnización por despido contraídas por el astillero.

(4) Promover vigorosamente el desmantelamiento de buques de conformidad con la "Ley de Medidas Temporales para Promover el Desmantelamiento de Buques Oceánicos Específicos" y el sistema de subsidios para promover el desmantelamiento de buques.

(5) Según la "Ley de Prohibición de Monopolios", la producción naval de los astilleros con una capacidad de equipos de construcción naval de 6,5438 millones de toneladas brutas está restringida.

(6) Promover el desarrollo de nuevas tecnologías y tecnologías de producción, como buques de alto valor añadido, equipos de apoyo a buques del siglo XXI y equipos de desarrollo oceánico, y fortalecer el sistema de investigación y desarrollo.

(7) Promover la coordinación internacional, fortalecer el diálogo entre los países constructores navales y estabilizar el orden del mercado de la construcción naval.

2. Políticas de apoyo del gobierno japonés

El rápido desarrollo de la industria de construcción naval de Japón no puede separarse del fuerte apoyo y apoyo del gobierno. Para promover la revitalización y el desarrollo de la industria de la construcción naval, el gobierno ha formulado muchas leyes y, en base a ellas, se han formulado políticas y medidas de apoyo correspondientes de manera oportuna de acuerdo con las necesidades de desarrollo de diferentes períodos, para que los japoneses La industria de la construcción naval puede pasar de una guerra a otra en un período de tiempo relativamente corto. Surgió de las ruinas y se convirtió en una de las naciones constructoras navales más fuertes del mundo.

Después de la Segunda Guerra Mundial, la política de apoyo a la construcción naval de Japón se basó principalmente en el sistema de “construcción naval planificada” y el sistema de “crédito a la exportación”. De la evolución de la industria de construcción naval de Japón se puede ver que estas dos políticas han hecho grandes contribuciones al desarrollo de la industria de construcción naval de Japón.

1) Estructura de la política de construcción naval y base jurídica

f. Estructura de la política de construcción naval

La industria de la construcción naval japonesa está compuesta por empresas privadas. El Estado gestiona y regula la industria de la construcción naval mediante las leyes pertinentes. Las políticas de apoyo a la industria de la construcción naval se reflejan principalmente en los siguientes aspectos:

Implementar un sistema de aprobación de la construcción naval y regular directa o indirectamente la industria de la construcción naval a través de medios financieros y fiscales;

Otorgar crédito a la exportación promover que los astilleros japoneses construyan barcos y apoyen la industria de la construcción naval;

ayudar en el ajuste industrial.

Base jurídica de la política de construcción naval

La industria de la construcción naval de Japón está bajo la jurisdicción de la Oficina de Seguridad Técnica Marítima del Ministerio de Transporte. En 1964, la oficina implementó 23 leyes. Entre ellas, las leyes formuladas específicamente para la industria de la construcción naval incluyen la Ley de Buques (promulgada en 1933), la Ley de Medición del Arqueo de Buques (promulgada en 1980), la Ley de Seguridad de Buques (promulgada en 1933) y la Ley de Construcción Naval (promulgada en 1950). ). "Ley de pequeña construcción naval" (promulgada en 1966), "Ley provisional de ajuste de la construcción naval" (promulgada en 1953), "Ley de la Asociación de mantenimiento de la base de la industria naval" (promulgada en 1978), "Ley de competencia de embarcaciones a motor" (19565438+)

Al formular políticas de apoyo a la construcción naval, el gobierno no sólo puede seguir las leyes anteriores, sino que también puede hacer referencia a leyes permanentes como la Ley de Grupos de Pequeñas y Medianas Empresas y la Ley de Promoción de la Modernización de las Pequeñas y Medianas Empresas. Durante la depresión de la industria de la construcción naval, para garantizar la implementación sin problemas de la política de asistencia al ajuste industrial, el gobierno formuló leyes temporales en consecuencia. Por ejemplo, la "Ley de ajuste temporal de las contramedidas de transformación para las pequeñas y medianas empresas" (1976-1986) y las "Medidas temporales para la estabilización de determinadas industrias en crisis" (1978-1983). Es la formulación oportuna de estas leyes lo que permite la implementación sin problemas de diversas políticas de construcción naval durante el período de revitalización de la industria de construcción naval, mejora de la competitividad internacional y ajuste industrial.

La base del fondo de la política de construcción naval

Como instituciones financieras nacionales, el Banco de Desarrollo y el Banco de Exportación e Importación proporcionan garantía financiera para la implementación de políticas de apoyo a la construcción naval. Proporcionar asistencia financiera a los buques de construcción y exportación planificados a través de estos dos bancos es el núcleo de la política de construcción naval y transporte marítimo del Japón. Las compañías navieras japonesas pueden obtener préstamos preferenciales para la construcción naval de los bancos de desarrollo siempre que sean reconocidos por el gobierno y estén incluidos en el plan de construcción naval. El Export-Import Bank puede conceder créditos preferenciales a la exportación para la construcción de buques de exportación, siempre que se cumplan determinadas condiciones.

A principios de la década de 1960, los préstamos otorgados por el Banco de Desarrollo para los astilleros y la construcción naval representaban el 265.438+0% de los préstamos totales del banco. En 1965, aumentaron al 45% y luego disminuyeron año tras año. año 65.438+00% cayó a 65.438+00% en 1975, y aumentó ligeramente a 65.438+03% a principios de los años 1980. De la fortaleza de los bancos de desarrollo para otorgar préstamos para la construcción naval, no es difícil ver que el gobierno japonés concede gran importancia a las industrias de construcción naval y transporte marítimo.

Además, a juzgar por los créditos a la exportación proporcionados por el Export-Import Bank, promover la construcción de barcos de exportación era el objetivo de inversión del banco a mediados de los años 1960.

De su inversión total, los créditos a la exportación de buques representaron el 58%, luego comenzaron a disminuir y representaron alrededor del 8% en 1980.

En resumen, las políticas de apoyo a la construcción naval de Japón se basan principalmente en la "Ley de Construcción Naval" y se regulan directamente mediante aprobación.

2) Apoyo financiero

crédito interno

Antes de la década de 1970, los armadores japoneses de esta nacionalidad se implementaban principalmente a través del sistema de construcción naval planificado. El sistema comenzó en 1947 pero se implementó en 1953 en forma de préstamos de bancos de desarrollo y continúa hasta el día de hoy.

Según las condiciones estipuladas por el Estado, los armadores japoneses pueden obtener préstamos preferenciales de los bancos de desarrollo después de haber sido aprobados para ser incluidos en el plan de construcción naval. El ratio de préstamo representa aproximadamente el 70% del precio del buque. El plazo de amortización se calcula a partir del principal, que es de 15 años para los buques de carga y de 13 años para los petroleros (incluido un período de gracia de 3 años), con un tipo de interés anual. del 7,5%. El Estado también proporciona subsidios de intereses a los bancos comerciales cuyas tasas de interés de préstamos son más altas que las de los bancos de desarrollo. Después de que un armador obtiene un préstamo prioritario para la construcción naval, aunque no existe ninguna disposición legal expresa que prohíba la construcción naval en astilleros extranjeros, en principio se ha convertido en una práctica común que los buques construidos mediante construcción naval planificada se construyan en astilleros japoneses. Por lo tanto, todos los barcos que Japón planea construir se construyen en astilleros nacionales.

A principios de la década de 1960, el gobierno reforzó su apoyo a la industria de la construcción naval y planeó aumentar significativamente la producción de la construcción naval a aproximadamente 2,5 millones de toneladas por año. Se debilitó ligeramente después de los años 1970, pero se fortaleció nuevamente a finales de los años 1970. Después del decenio de 1980, la producción prevista de construcción naval ha disminuido año tras año, hasta alcanzar sólo 19.910 barcos al año, lo que representa aproximadamente 920.000 toneladas brutas.

Durante las negociaciones sobre la eliminación de los subsidios a la construcción naval en la Organización para la Cooperación y el Desarrollo Económico, Europa y Estados Unidos criticaron el sistema de préstamos preferenciales para la construcción naval proporcionado por el Banco de Desarrollo de Japón. En este sentido, Japón aboga firmemente por que su sistema apoye a la industria naviera en lugar de apoyar indirectamente a la construcción naval. Después del debate, se concluyó que el sistema no violaba el acuerdo de crédito a la exportación y podía mantenerse.

Crédito a la exportación

Desde la década de 1950, el gobierno japonés ha proporcionado créditos a la exportación a los barcos a través del Export-Import Bank. Las condiciones iniciales del préstamo eran que un préstamo equivalente al 60% del precio del barco podría reembolsarse en cuotas dentro de los cinco años posteriores a la entrega, con una tasa de interés anual del 7,5%. Después de 1962, los préstamos de hasta el 80% del precio del barco podían reembolsarse en cuotas dentro de los ocho años posteriores a la entrega, con una tasa de interés anual del 4%.

En la década de 1960, Japón brindó un fuerte apoyo a las industrias del transporte marítimo y la construcción naval. De 1960 a 1967, el crédito proporcionado por el Export-Import Bank para la exportación de buques representó aproximadamente el 80% del total de los préstamos del banco. Después de 1969, restringidas por las regulaciones de la Organización para la Cooperación y el Desarrollo Económicos sobre créditos a la exportación de buques, las condiciones de los préstamos de los bancos de desarrollo se acercaban a los estándares internacionales. A pesar de esto, el crédito a la exportación proporcionado por el banco sigue siendo aproximadamente el 50% del precio del barco, con un período de reembolso de 7 años y una tasa de interés anual del 8%.

Después de la década de 1980, el crédito a la exportación proporcionado por el Export-Import Bank representó menos del 65.438+00% de sus préstamos totales. En los últimos años, como las tasas de interés de los préstamos de los bancos comerciales han sido mucho más bajas que las tasas de interés recomendadas por la Organización para la Cooperación y el Desarrollo Económicos, el crédito a la exportación de los bancos corresponsales ha ido perdiendo gradualmente su atractivo. Después de 1989, el crédito a la exportación de buques ha existido. sólo de nombre.

A excepción de proporcionar créditos a la exportación para barcos, Japón no proporciona créditos a la exportación con condiciones especiales a los países en desarrollo, y el Export-Import Bank no proporciona subvenciones ni fondos directos. El Ministerio de Industria y Comercio Internacional puede proporcionar seguros de crédito a la exportación para buques en las condiciones establecidas por la Organización de Cooperación y Desarrollo Económicos.

f. Política de asistencia al ajuste industrial

Desde finales de la década de 1970, la política de apoyo a la construcción naval de Japón ha pasado a apoyar y ayudar al ajuste industrial. De conformidad con la "Ley de la Asociación de Seguridad de la Industria de la Construcción Naval" (promulgada en junio de 1978) y la "Ley de Medidas Temporales de Estabilización de la Industria de la Construcción Naval" (promulgada en junio de 1987), el Japón se deshizo de los buques sobrantes dos veces en junio de 1979 y en junio de 1987. Los objetivos de implementación son empresas de construcción naval con una capacidad de equipo de construcción naval superior a 5.000 toneladas brutas. De acuerdo con las dos leyes anteriores, la Asociación de Mantenimiento de la Fundación de la Industria de la Construcción Naval compra el equipo y el terreno a tratar. En la primera fase de reducción de la capacidad de construcción naval, los fondos totales utilizados para la compra de terrenos y disposición de equipos fueron de 96 mil millones de yenes; la segunda tarifa de compra de equipos y terrenos en cinco astilleros ascendió a 107 yenes. Estas fuentes de financiación dependen principalmente de préstamos de bancos de desarrollo y bancos comerciales. El reembolso se divide en dos partes: el préstamo para la compra del terreno se reembolsará con el producto de la reventa del terreno; de acuerdo con las regulaciones gubernamentales, la empresa sobreviviente asumirá el pago de la deuda en una determinada proporción del precio del nuevo barco cada año, y el plazo de amortización del préstamo es de 10 años.

Además de comprar el terreno y el equipo procesados, la Asociación de Servicios Básicos de la Industria de la Construcción Naval también garantiza deudas como indemnizaciones por despido y cesantías contraídas por las empresas de construcción naval. En la segunda etapa de procesamiento de equipos, el monto de la garantía de deuda de la asociación para siete empresas de construcción naval fue de 9,5 mil millones de yenes.

Después del ajuste, el número de instalaciones de construcción naval con un tonelaje bruto de más de 5.000 toneladas en 1988 disminuyó de 73 en 1986 y un tonelaje bruto revisado de 6,02 millones a 46 y un tonelaje bruto revisado de 4,6 millones . Al mismo tiempo, las 44 empresas con una capacidad de equipamiento de más de 5.000 toneladas brutas disminuyeron a 26 y los 21 grupos se fusionaron en 8 empresas. En 1989, cuando mejoró el mercado mundial de la construcción naval, Japón dejó de implementar medidas contra la depresión en la industria de la construcción naval. En 1992 se abolió la "Ley de medidas temporales para la estabilización de determinadas industrias de construcción naval".

3. Medidas que la industria naval japonesa debería tomar en el siglo XXI

A principios de los años 90, la industria naval japonesa salió del fondo de una depresión sostenida.

Para reconstruir la industria de la construcción naval, satisfacer a largo plazo las necesidades de la década de 1990, desempeñar el papel de la industria de la construcción naval, mejorar el entorno laboral y cambiar la imagen de la industria de la construcción naval, sobre la base de la consulta del Ministro de Transporte, el Comité de Revisión de la Racionalización de la Construcción Marítima propuso en 2199112 los principios y políticas de la industria de construcción naval japonesa. Las medidas adoptadas de acuerdo con esta política incluyen:

(1) Estabilización a largo plazo del equilibrio entre oferta y demanda

Debido a que los grandes petroleros construidos en grandes cantidades en la década de 1970 han alcanzado la edad de La era de la modernización y la necesidad de modernización aparecerán en los años noventa. Sin embargo, ampliar la capacidad de construcción naval sólo para satisfacer la demanda temporal conducirá a un desequilibrio en la estructura de la oferta y la demanda. Por lo tanto, alrededor del año 2000, la demanda de construcción de renovación terminará y la demanda de construcción de nuevos buques entrará en un punto muerto. Por lo tanto, la industria de construcción naval japonesa cree que en lugar de aumentar las instalaciones de construcción naval, debería mejorar la eficiencia de la producción mediante la mecanización y el ahorro de mano de obra para satisfacer las necesidades futuras de la construcción naval. Para hacer frente a la disminución de la demanda después de 2000, deberían desarrollarse nuevos tipos de buques para ampliar la demanda. Al mismo tiempo, se debe mejorar el sistema de producción para ahorrar aún más mano de obra y aumentar así la flexibilidad de la empresa. Por lo tanto, es muy importante que la industria de la construcción naval mejore la comprensión internacional de las tendencias del mercado de los buques transoceánicos, aprovechando las lecciones de las reservas especulativas de buques en el pasado y la expansión desordenada de la capacidad de construcción que causaron un caos innecesario en el mercado.

(2) Mejorar la base industrial

A. Teniendo en cuenta que la industria de construcción naval japonesa acaba de salir de dificultades, se deberían tomar las siguientes medidas a corto plazo:

Debido a los equipos de producción naval obsoletos, es necesario promover la modernización;

Es necesario resolver el problema de la escasez de personal y el envejecimiento de los empleados, y mejorar las condiciones de empleo y el entorno laboral.

b. A medio y largo plazo se tomarán las siguientes medidas:

Mejorar la estructura de la industria de la construcción naval y fortalecer el sistema de I+D para adaptarse con flexibilidad a mercados diversificados y de alta calidad. nivelar los cambios en la demanda del mercado y crear demanda;

Mejorar el equipo de producción y el entorno de trabajo.

(3) Promover la coordinación internacional

Para superar los problemas de la industria mundial de construcción naval y profundizar la interdependencia, Japón planea promover la coordinación internacional en las siguientes áreas:

A través de consultas económicas multinacionales y consultas nacionales promovidas por la Organización Conjunta de Cooperación de las Naciones Unidas para crear un entorno competitivo justo, fortalecer el intercambio de información entre los países sobre la situación actual y las tendencias futuras de desarrollo del mercado de la construcción naval, un entendimiento unificado y promover; la estabilidad a largo plazo del equilibrio entre la oferta y la demanda en el mercado de la construcción naval;

De acuerdo con los requisitos internacionales para la protección del medio ambiente global, promover el desarrollo de tecnología de protección del medio ambiente marino y esforzarse por promover sus resultados; desmantelamiento de buques antiguos;

Promover la cooperación técnica y fortalecer los intercambios técnicos internacionales.

4. Medidas políticas para las industrias de apoyo marítimo

El gobierno japonés está tomando las medidas necesarias para deshacerse de la situación de competencia feroz, caída de precios, disminución de la capacidad técnica y mala gestión causada por la crisis de la construcción naval, proporcionando equipos y maquinaria de apoyo confiables y de alta calidad para las industrias del transporte marítimo y la construcción naval.

(1) Promover un sistema de producción con producción centralizada y división especializada del trabajo para mantener una capacidad de producción adecuada.

(2) Promover la coordinación mutua entre industrias al aceptar pedidos y comprar materias primas, establecer un sistema de suministro estable y lograr ganancias comunes.

(3) Fortalecer el desarrollo de nuevas tecnologías, incluido software y hardware, y promover la cooperación y los intercambios entre empresas.

Imagen superior: Raphael Fecha de lanzamiento: 2005-12-03.

Disposición proporcional: 1. Número de astilleros

La industria de construcción naval de Japón es muy grande. Según las estadísticas, en 1988 había 700 astilleros capaces de construir buques de acero con un arqueo bruto superior a 500. En 1990, el número se redujo a 634. Estos astilleros tienen su sede en Tokio, Yokohama, Osaka, Kobe y Nagasaki, y están ubicados principalmente en Kyushu y Shikoku.

En 1987, en respuesta a la depresión a largo plazo en la industria de la construcción naval, se promulgó la "Ley sobre medidas temporales para operaciones estables de una industria de construcción naval específica". Según este decreto, Japón redujo el número de empresas con una capacidad de equipamiento de más de 5.000 toneladas brutas de 44 a 26 a principios de 1988. Hay siete grandes empresas de construcción naval, a saber, Mitsubishi Heavy Industries, Ishikawashima Harima Heavy Industries, Mitsui Shipbuilding, Hitachi Shipbuilding. , Kawasaki Heavy Industries, Sumitomo Heavy Machinery y Nippon Steel Pipe Company. A excepción de la Japanese Steel Pipe Company, que comenzó como una empresa de fundición de acero, las otras seis son empresas industriales pesadas integrales a gran escala que se desarrollaron gradualmente a partir de la construcción y reparación de barcos. Estas seis empresas son las mayores empresas de construcción naval de Japón. Cada empresa construye barcos con cientos de miles de toneladas de peso muerto o incluso más de un millón de toneladas de peso muerto cada año, y el valor de la producción del negocio naval supera los 350 millones de dólares estadounidenses. Según las estadísticas del Instituto de Investigación Nomura de Japón, las ventas de las siete principales empresas de construcción naval ocupan una posición alta en el mundo. Las ventas de su negocio de transporte marítimo en 1991 ascendieron a entre 3,7 y 1,75 millones de dólares EE.UU., un total de 6.000 millones de dólares EE.UU. La participación promedio en el negocio de transporte marítimo de las siete empresas es del 7,6 por ciento; si no se incluyen las empresas japonesas de tubos de acero, la participación promedio de las seis empresas es del 12,2 por ciento. Aunque su negocio de construcción naval (construcción naval e ingeniería offshore) ha crecido significativamente en los últimos años, debido al crecimiento simultáneo del negocio no marítimo, la proporción de negocios no marítimos siempre ha superado el 86%.

2. Número de empleados

Según las estadísticas del Ministerio japonés de Transportes y Comunicaciones sobre 630 astilleros de acero, en 1991 había 89.000 trabajadores en la construcción naval. Entre ellos, hay 55.000 empleados formales y 34.000 trabajadores subcontratados. En comparación con 1.986.5438+0, el número de empleados se ha reducido a la mitad en diez años y representa sólo un tercio del período pico de 1.974.

La razón principal de la disminución de los trabajadores de la construcción naval japonesa es la caída a largo plazo de la industria de la construcción naval y los despidos planificados. Además, la industria de construcción naval japonesa se considera una industria "sucia, agotadora y peligrosa", con salarios bajos y una mala imagen corporativa, especialmente entre los jóvenes. A juzgar por la escasez de diversos tipos de personal en los astilleros japoneses, existe una grave escasez de trabajadores experimentados en la construcción naval, como operadores, diseñadores y jefes de obra, entre los empleados. También hay una grave escasez de soldadores, instaladores de tuberías y pintores entre los empleados. En lugar de depender de subcontratistas, el empleo de subcontratistas continúa expandiéndose. Sin embargo, contratar trabajadores subcontratados adecuados también es difícil, y muchos astilleros han tenido que tomar medidas como aumentar los salarios y mejorar las instalaciones sociales para atraer trabajadores subcontratados.

El problema del envejecimiento de los trabajadores de la construcción naval japonesa es cada vez más grave. La edad media actual es superior a los 40 años. En respuesta a este problema, Japón está tomando varias medidas para mejorar el entorno laboral, aumentar el atractivo del empleo y promover los intercambios laborales entre la misma industria.

3. Industrias de apoyo

Además de las empresas de construcción naval mencionadas anteriormente, a finales de 1990, había 859 fabricantes de equipos marinos en Japón. Entre ellos, alrededor de 265.438+00 son departamentos de maquinaria de grandes astilleros, grandes empresas y medianas empresas especializadas, y el resto son pequeñas y medianas empresas con menos de 65.438 millones de yenes en capital. Además, en Japón hay aproximadamente 900 fábricas que se dedican a la reparación de pequeños motores de combustión interna y a la instalación eléctrica de barcos. La mayoría de estas fábricas son pequeñas empresas. En 1990, la industria de apoyo marítimo de Japón empleaba a 37.000 personas, lo que representaba sólo alrededor del 20% de las 1.800 personas empleadas durante el período de auge de 1972.

Sistema estructural: 1. Sistema de gestión

Antes de la Segunda Guerra Mundial, los barcos japoneses se construían teniendo como núcleo el antiguo cuartel general de construcción naval de la Armada japonesa, junto con el Instituto de Investigación de Tecnología Naval y cuatro astilleros en Yokosuka, Kure, Sasebo y Maiwa. Estos cuatro astilleros se disolvieron después de la guerra y ahora los barcos que necesita la Fuerza de Autodefensa Marítima de Japón se encargan directamente a astilleros privados.

El desarrollo de los buques de guerra japoneses primero lo presupuesta la Agencia de Defensa, y luego el jefe de la Agencia de Defensa determina los requisitos de rendimiento de cada barco basándose en el informe del Oficial de la Fuerza Marítima de Autodefensa Mu Liao (equivalente al Jefe del Estado Mayor Naval). Posteriormente, se formuló un "plan básico" en consulta con el jefe del Departamento de Investigación Técnica de la Agencia de Defensa y la Fuerza de Autodefensa Marítima, y ​​se presentó al Jefe de la Agencia de Defensa para su aprobación. La implementación específica del "Plan Básico" está a cargo del Departamento de Investigación Técnica de la Agencia de Defensa. Cuando el astillero reciba una orden para comenzar la construcción, el Departamento de Implementación de Adquisiciones del Departamento de Defensa enviará inspectores supervisores al astillero para supervisar e inspeccionar todo el proceso de construcción naval.

El sistema de producción de barcos de Japón es diferente al de Estados Unidos. No tiene un astillero exclusivo, sino que lo producen empresas de construcción naval privadas integradas. Las grandes empresas de construcción naval suelen tener sedes de armas de guerra que se especializan en la construcción de barcos para la Fuerza de Autodefensa Marítima. Por ejemplo, la División de Armas para Barcos de Hitachi Zosen está afiliada a la División de Negocios Marítimos y es responsable de la construcción, modificación y reparación de barcos, así como de la adquisición, los servicios técnicos y el desarrollo y diseño de equipos de apoyo a barcos y armas y equipos. . El ministro suele ser el vicepresidente o director ejecutivo de la empresa.

(1) Gestión de la investigación científica

La Oficina del Oficial de Desarrollo de Tecnología de Buques, afiliada al Departamento de Investigación Técnica de la Agencia de Defensa, es el departamento de diseño de armas y equipos de la Fuerza de Autodefensa Marítima y es responsable del diseño preliminar de varios barcos, diseño y detalles. Al mismo tiempo, también es el departamento a cargo de la producción de prueba de buques de guerra y tiene una relación de orientación con la primera investigación y la quinta investigación del departamento de investigación técnica.

La Oficina de Desarrollo de Tecnología Naval tiene dos departamentos: el Departamento de Producción de Pruebas es el principal responsable de preparar documentos técnicos de producción de pruebas para cascos, motores, instrumentos de navegación, armas y municiones a bordo, y el Departamento de Investigación; Principalmente responsable de formular diseños de buques y rendimiento del casco, estructura del casco, equipamiento del casco, diseño de equipamiento de turbinas de vapor y gas marinas, diseño de equipamiento de sistemas de artillería, equipos electrónicos e instrumentos de navegación.

El Primer Instituto de Investigación está compuesto por un departamento de gestión y cuatro departamentos de investigación (incluidos varios laboratorios de investigación). Es un instituto de investigación integral. El negocio del Instituto es investigar, probar y desarrollar estándares para armas y explosivos navales, barcos y equipos marinos, comunicaciones, equipos electrónicos, eléctricos y físicos y químicos, combustibles y lubricantes.

El Quinto Instituto de Investigación consta de asuntos generales, dos departamentos de investigación, un laboratorio marino y la sucursal de Kawasaki. Su alcance de investigación incluye el diseño, investigación, prueba y establecimiento de normas de armas submarinas, equipos hidroacústicos, equipos magnéticos y equipos de remoción de minas.

(2) Plan de desarrollo de buques

El plan de desarrollo de buques de guerra de Japón se puede dividir a grandes rasgos en la etapa de planificación, la etapa de presentación del presupuesto, la etapa de diseño y la etapa de aceptación de la construcción.

Etapa de planificación

La idea inicial de desarrollar un determinado tipo de buque de guerra se planteó después de analizar y estudiar la situación interna y externa, las tendencias de desarrollo tecnológico y las necesidades de defensa nacional de Japón. Este trabajo lo llevan a cabo las oficinas pertinentes de la Agencia de Defensa, el Estado Mayor Conjunto, el Estado Mayor de la Fuerza Marítima de Autodefensa, así como las universidades y sedes de investigación técnica pertinentes. Sobre esta base, se formulará un plan de desarrollo de buques que se incorporará al plan nacional de desarrollo de armamentos.

f. Informe de la etapa del presupuesto

Después de que se decide el plan (programa) de desarrollo del barco en la reunión de seguridad, el presupuesto debe estudiarse cuidadosamente. Primero, el Estado Mayor de la Fuerza Marítima de Autodefensa presenta los requisitos de desempeño para el barco y luego encomienda a la Oficina del Oficial de Desarrollo de Tecnología de Buques del Cuartel General de Investigación Técnica realizar un diseño preliminar, determinar los datos de desempeño aproximados e informar los resultados a Estado Mayor de las Fuerzas Marítimas de Autodefensa. Después de recibir el informe, el departamento técnico del Estado Mayor de la Fuerza de Autodefensa Marítima elaborará una tabla de desempeño principal y luego notificará al departamento de defensa del Estado Mayor de la Fuerza de Autodefensa Marítima. Sobre esta base se elaborarán formalmente las necesidades de construcción naval y el cuadro presupuestario.

El Ministerio de Finanzas de Japón revisa el presupuesto presentado por la Agencia de Defensa desde septiembre del año anterior al año de construcción previsto hasta junio del 5438+00.

Después de la revisión y el resumen,