Registro de marca para la energía del hidrógeno
Geely Automobile registró la marca "Yizhuan" y comenzó a diseñar su propio negocio de electrónica y vehículos de nueva energía. Tres meses después, antes de que las directrices de los dos países entraran en vigor, el negocio de electricidad y vehículos de nueva energía de Geely ya estaba en marcha.
El 16 de septiembre de 2020, Geely Technology Group lanzó un modo de intercambio de energía que puede cambiar las baterías de los vehículos en tan solo 2 minutos. En junio 65438+Octubre 65438+Agosto de 2020, se completó la central eléctrica Geely en Chongqing; + Diseño de Jinan; a finales de noviembre de 2020, Geely Technology y Chongqing Expressway completaron la firma de un acuerdo para diseñar el intercambio eléctrico 2021 65438 + El 26 de octubre, Geely y Lifan presentaron una nueva empresa y Lifan Technology produjo una alternativa eléctrica; vehículos para Geely Technology en 2021 A finales de mayo, se estableció Yibin Yinglun Automobile Co., Ltd. Geely Holding posee indirectamente todas sus acciones y continúa aumentando su negocio de intercambio de baterías. Antes no entendía la adquisición de Lifan por parte de Geely, pero ahora parece que es la base para su diseño en el suroeste de China.
En otras palabras, desde la investigación y el desarrollo de la tecnología de intercambio de baterías en 2017, hasta el registro de marcas comerciales y el lanzamiento de estaciones de intercambio de baterías inteligentes en 2020, hasta el establecimiento de una nueva empresa en 2021, Geely. De hecho, ha avanzado "silenciosamente" un año después de la comercialización de la sustitución de baterías.
Políticas adecuadas, grandes perspectivas de mercado y capacidades de ejecución propias/reservas de fondos/reputación de marca. Obviamente, Geely tiene ventajas en su propio desarrollo en el campo del intercambio de energía e incluso puede influir en el desarrollo de la industria.
Para analizar los desafíos que Geely y otras compañías automotrices que quieran ingresar a la industria del intercambio de baterías enfrentarán en el campo del intercambio de baterías, es necesario plantear y responder varias preguntas.
En primer lugar, en la industria automotriz de China, ¿por qué las políticas relevantes recién ahora han reconocido el cambio a la energía eléctrica?
La razón esencial es que las capacidades básicas del hardware son insuficientes y están en gran desventaja frente al modelo de carga. Las capacidades de hardware insuficientes incluyen la capacidad de resolver el alto costo de la promoción a gran escala de estaciones de intercambio de baterías y la capacidad de resolver los riesgos de seguridad relacionados con la conexión y desconexión frecuente de la batería. Toda la industria del almacenamiento de energía está en su infancia y no puede alcanzar el punto de equilibrio. El rendimiento de varias marcas de automóviles/compañías de baterías. La estructura de la batería/selección de materiales/estándares técnicos son diferentes.
Caro, no sólo en términos de coste de la batería y coste básico de la estación de reemplazo de batería, sino también en costos operativos. Tomemos como ejemplo la última estación de intercambio de baterías de segunda generación de NIO. El costo de una sola estación de intercambio de energía es de 6,5438+0,5 millones de yuanes, y la capacidad máxima de la estación de intercambio de energía es 365,438+02 veces/día. Al mismo tiempo, hay mayores costos operativos generales/costos de personal/otros costos de apoyo. Según el estándar de carga original de NIO de 180 yuanes por hora para carga e intercambio, la segunda generación de estaciones de intercambio de baterías evolucionará hasta 2021. Con mayores capacidades de intercambio de energía, según la cantidad máxima teórica, el ingreso diario es de 56.000 yuanes. Al igual que la industria del automóvil, es una industria a largo plazo con grandes inversiones y retornos lentos.
La pauta actual de toda la industria del swap de baterías de vehículos de nuevas energías es que casi todas van a parar a negocios de Clase B, como vehículos logísticos, taxis, modelos operativos, vehículos especiales, etc. Básicamente, sólo NIO está promocionando a comerciantes de categoría C.
En segundo lugar, ¿es bueno o malo para los usuarios cambiar electricidad por vehículos de nueva energía?
Hablando de usuarios, la respuesta común actual es que necesitan adaptarse más y quejarse más. Debido a que actualmente los vehículos que utilizan el intercambio de baterías son principalmente vehículos operativos, como autobuses/minibuses, tienen una frecuencia de intercambio de baterías relativamente baja, por lo que la tasa de aceptación es aceptable. los costos son pagados por la empresa, la tasa de aceptación es aceptable, el grado es aceptable, los taxis y otros vehículos operadores han expresado opiniones firmes. El taxi de nueva energía que se utiliza actualmente en Beijing es la marca BAIC New Energy. Después de calcular el costo, el conductor descubrió que aunque la velocidad de reposición de energía alcanzaba a la de los taxis de combustible tradicionales, el costo final era incluso mayor que el de los taxis de combustible (porque no hay subsidio de combustible). solucionar el problema de la ansiedad por el kilometraje en los servicios de media y larga distancia.
Los usuarios privados (tomando como ejemplo a los usuarios de NIO) son más receptivos a los cambios de batería porque hay muchas formas de reponer la energía del vehículo, como la carga lenta/rápida en casa, pilas de carga tripartitas, y cooperación de NIO Pilas de carga de terceros, intercambios de baterías, carros de bueyes, etc. Dependiendo de la implementación de estaciones de intercambio de baterías en su residencia o lugar de trabajo, la implementación puede ser relativamente razonable.
Hasta ahora, la industria del intercambio de baterías de vehículos de nuevas energías está creciendo a buen ritmo. Desde los intentos iniciales/cultivo/quema de dinero, gradualmente comenzó a ser aceptado por más consumidores privados. Sin embargo, toda la industria todavía está lejos de alcanzar la madurez.
El problema central que enfrentan los vehículos en operación es que el alto precio del cambio de baterías diluye los ingresos reales, mientras que el problema que enfrentan los vehículos en operación y los vehículos privados es el número, alcance y diseño de las estaciones de intercambio de baterías.
Resolver los inconvenientes de uso, reducir el costo del cambio de baterías, aumentar el diseño de las estaciones de cambio de baterías, brindar a las estaciones de cambio de baterías una buena base y reglas de modelo operativo y proporcionar un modelo de gestión razonable son las novedades globales actuales. Modelos de intercambio de baterías de vehículos energéticos en los que se pueden ver puntos débiles.
Al analizar el juego de ajedrez actual de Geely desde estas perspectivas, básicamente ha logrado una ventaja preventiva.
Primero, capacidades básicas de intercambio de energía. Según la última tecnología de cambio de batería lanzada por Geely en septiembre de 2020, el diseño es compatible con vehículos con longitudes de eje de 2700-3100 mm y tiene 39 baterías en compartimentos dobles. El tiempo desde el inicio hasta el final del cambio de batería es menor. de 2 minutos.
Desde una perspectiva técnica, la estación de intercambio de baterías de Geely tiene muchas ventajas y pocas desventajas. En términos de velocidad de cambio de batería, la velocidad actual de cambio de batería de BAIC New Energy versión 4.0 es de alrededor de 150 segundos. La velocidad de NIO es similar a la de NIO, pero la estación de cambio de batería de segunda generación de NIO tiene un mejor modelo técnico y no necesita ser desactivada. . La estación de trabajo de doble compartimento y la batería 39 también son normales en términos de cantidad. La desventaja es que en la sección de compatibilidad se puede ver claramente que Geely se está preparando actualmente para equiparar los vehículos operativos, no los automóviles privados, con la sociedad, y existen algunas deficiencias en la operación no tripulada. Durante las pruebas a largo plazo de la estación de intercambio de baterías NIO ES6 durante el Festival de Primavera de este año, apareció un error en la estación de intercambio de baterías. El reemplazo de la batería lo realizan manualmente trabajadores calificados y la velocidad del reemplazo de la batería no es lenta por naturaleza. Si no hay nadie de guardia, es probable que la eficiencia de la central se deteriore y no pueda hacer frente a emergencias.
Desde la perspectiva del orden de magnitud y alcance, los objetivos actuales de planificación del intercambio de energía de Geely son muy altos. Una vez completados, tendrá una ventaja en cobertura/conveniencia. En 2020, el número de estaciones de intercambio de baterías firmadas con Geely superó las 65.438+0.000. En 2025, el objetivo de planificación de Geely es 5.000 vehículos. A diferencia de la industria, coopera con el departamento de carreteras del gobierno. Actualmente, en la región suroeste, la capacidad de producción de Lifan Automobile es la de Geely, que produce la tecnología de intercambio de baterías de Geely. Geely y Chongqing Expressway están cooperando para diseñar estaciones de intercambio de baterías.
En otras palabras, después de que Geely complete su despliegue inicial en el suroeste de China, tendrá experiencia operativa relevante, resolverá la lógica, encontrará problemas relevantes y completará el despliegue de sus propios vehículos operativos. En aquel momento, NIO era la única empresa del mismo tamaño en el mercado y su número previsto era de unas 5.000 plazas.
Pero la diferencia es que el modelo de negocio de NIO está más dirigido al lado C y al lado del consumidor. El modelo de negocio actual de Geely se basa en la cara B. Una vez que el lado B madure, atraerá y satisfará gradualmente a los usuarios del lado C.
En la actualidad, el negocio de intercambio de baterías de Geely ha tomado forma inicial. Con una gran inversión, creo que el momento en que realmente surta efecto estará cada vez más cerca. ¿Las empresas automotrices como Volkswagen, Toyota, Honda, Nissan, General Motors, Changan y Great Wall optarán por mantenerse al día? En la actualidad, la respuesta es no.
La tecnología de sustitución de baterías debe considerarse desde las dimensiones básicas de diseño del vehículo. Volkswagen no reveló su voluntad de sustituir las baterías en la promoción de la serie ID. Al mismo tiempo, debe seguir el ritmo mundial y obtener baterías estandarizadas en China. Por otro lado, varias empresas japonesas tienen diferentes estrategias tecnológicas, como el híbrido+PHEV de Toyota, el i-MMD+PHEV de Honda y el e-POWER de Nissan.
En cuanto a las marcas chinas, se estima que la elección de cada uno es muy diferente. En la actualidad, el negocio de nuevas energías de Changan está relativamente atrasado y aún no se han lanzado productos convencionales. Manteniendo sus productos principales, Great Wall Motors ha elegido la energía del hidrógeno como una de sus estrategias corporativas.
En última instancia, se puede predecir que en 2025, cuando Geely y NIO hayan logrado sus objetivos, el mercado de intercambio de baterías realmente madurará. En ese momento habrá una nueva conclusión "¿Quién es mejor, cargar o mezclar?"