En un conocimiento de embarque de contrato de fletamento, si el capitán emite el conocimiento de embarque, ¿cómo se determina quién es el transportista? ¿Es el arrendatario o el arrendador?
Específicamente:
1) No desperdiciar honorarios legales;
2) Preservación previa al litigio: si el vendedor es una empresa fantasma o una empresa económicamente inestable. debe arrestar el barco o solicitar una orden judicial lo antes posible para obtener la preservación previa al litigio;
3) Requisitos de seguro: determine el objeto de reclamo correcto y el comprador puede tomar las acciones apropiadas de manera oportuna para proteger los derechos de subrogación de la compañía de seguros; de lo contrario, puede contrademandar las pérdidas del comprador;
4) Tomar medidas oportunas para preservar las pruebas. Si el objeto de la demanda es un barco, el comprador considerará verificar si está en condiciones de navegar y si es adecuado para determinar si debe responder al armador. Además, si el daño en la carga y la diferencia en la carga existen antes del envío, el reclamante correcto debe ser el propietario del buque y no el vendedor. Entonces negarse a aceptar las mercancías cuando el daño en la carga y la diferencia en la carga se descubren durante el proceso de descarga es una decisión muy equivocada. Porque si el vendedor incumple, el comprador puede negarse a recibir la entrega según la Ley de Venta de Bienes. Sin embargo, la Ley de Venta de Mercaderías no se aplica a los conocimientos de embarque ni a los contratos de fletamento. La legislación que se aplica a los conocimientos de embarque (como las Reglas de La Haya y la Ley Marítima de China) no significa que el comprador rechace las mercancías y corre el riesgo de la mercancía pertenece al armador. El rechazo apresurado sólo resultará en la pérdida total de la mercancía.
5) La restricción A implica restricciones a la venta de bienes. Si no existe una cláusula de restricción expresa en el contrato de compraventa, conocimiento de embarque o arrendamiento, el comprador tendrá reclamación contra el vendedor. Según la legislación inglesa, el plazo de prescripción es de seis años. Si el reclamante es el propietario del buque, suele ser sólo un año. Además, los barcos son muy móviles y lleva tiempo "hablar con el lugar correcto". Si el comprador no tiene cuidado, se puede incumplir el plazo de prescripción. b. Si el contrato de compraventa de bienes utiliza ley extranjera, se aplicarán las disposiciones pertinentes de la ley extranjera.
En el caso "Jay Bala" visto por el tribunal británico, debido a que el objeto equivocado de la demanda excedió el plazo de prescripción, el demandante perdió la oportunidad de reclamar una compensación al transportista real. Por supuesto, el propietario de la carga también puede presentar una demanda contra las partes pertinentes, pero esto aumentará innecesariamente el tiempo y el costo, y la parte que finalmente se demuestre que es irresponsable podrá reclamar los costos del litigio al demandante. Debido a la transferencia del contrato, a la contradicción y ambigüedad del contenido registrado en el conocimiento de embarque y a la diversidad de armadores, en la práctica siguen existiendo dificultades para identificar al porteador, lo que pone en desventaja al titular del conocimiento de embarque. debido a la asimetría de la información y permite al porteador eludir la responsabilidad legal no favorece la circulación de conocimientos de embarque. Deberíamos buscar activamente remedios legales y mantener el mecanismo normal de conocimientos de embarque.
El registro del transportista en el conocimiento de embarque y la identificación del transportista se juzgan primero a partir de los registros en el conocimiento de embarque. Según las Aduanas y Prácticas Uniformes para Créditos Documentarios (1993), el nombre del transportista debe aparecer en el conocimiento de embarque. Hay tres registros sobre el transportista en el conocimiento de embarque: el nombre y el logotipo de la empresa de transporte impresos. el anverso del conocimiento de embarque; la firma en la esquina inferior derecha del anverso del conocimiento de embarque; en el reverso están la "Cláusula de identificación del transportista" y la cláusula "Fletamento sin tripulación". En primer lugar, en la práctica, ya sea en el extranjero o en China, los tribunales rara vez se basan únicamente en el nombre de la empresa impreso en el conocimiento de embarque para determinar el transportista.
Porque hoy en día, cuando la gestión del conocimiento de embarque no es muy estricta, el transportista puede emitir su propio conocimiento de embarque estándar, o puede ser el conocimiento de embarque estándar del transportista real, o puede ser un conocimiento de embarque estándar. de embarque formulado por una asociación naviera, o incluso es un conocimiento de embarque estándar "tomado prestado" de otras empresas no relacionadas, por lo que es difícil determinar quién es el verdadero transportista basándose únicamente en el nombre del membrete. La firma en el ángulo inferior derecho del anverso del conocimiento de embarque se considera como representante, indicando quién está dispuesto a actuar como transportista. Su significado jurídico radica en la intención de hacerse responsable de las reclamaciones que se deriven de la emisión del conocimiento de embarque. guía de carga. La persona que emite el conocimiento de embarque o que figura en el conocimiento de embarque puede ser responsable ante el titular del conocimiento de embarque por motivos tales como falta de autoridad, impedimento legal, fraude, etc. Sin embargo, sobre esta base no se puede determinar completamente que el firmante sea el porteador. La definición de transportista en las Reglas de La Haya enumera únicamente a los propietarios de buques y fletadores. A medida que evolucionan el comercio y el transporte marítimo internacionales, resulta cada vez más imposible enumerar a todos los transportistas. Por ejemplo, los transitarios y los NVOCC actúan cada vez más como organizadores de envíos marítimos y emisores de conocimientos de embarque. No es raro que un conocimiento de embarque sea emitido por el capitán o "en nombre de éste".
Si la firma en el conocimiento de embarque es el nombre del agente, es necesario identificar mejor al principal. De lo contrario, seguirán surgiendo disputas sobre el conocimiento de embarque. Un ejemplo de ello es la disputa sobre la entrega de mercancías por un crucero fluvial sin un conocimiento de embarque original. En un contrato de fletamento, el contrato de transporte se concluye antes que el conocimiento de embarque, y la firma en el conocimiento de embarque no puede equivaler a la celebración del contrato de transporte. La identidad del transportista debe juzgarse junto con el contrato de fletamento.
En cuanto a las cláusulas de identificación en el reverso del conocimiento de embarque, un tipo son las cláusulas de identificación generales, que señalan o describen directamente las características del transportista. El primero es como "el transportista significa P&D Container Co., Ltd."; el segundo es como "el transportista se refiere a la persona que emite o emite el conocimiento de embarque para él". se utiliza especialmente para juzgar las contratos de fletamento bajo un conocimiento de embarque bajo un contrato de envío, como por ejemplo "Si el buque no es propiedad del transportista o está fletado a casco desnudo, este conocimiento de embarque se firmará a través del agente del transportista". el porteador como propietario o fletador a casco desnudo, actuando el porteador únicamente como agente, no asume responsabilidad personal "La esencia es que, excepto en el fletamento a casco desnudo, el propietario del buque es el porteador en el conocimiento de embarque, y el porteador que aparece en el conocimiento de embarque. de embarque es sólo el agente del armador, y el tenedor del conocimiento de embarque no puede utilizarlo como demandado.
Diferentes países tienen diferentes regulaciones sobre su efectividad y el Reino Unido reconoce su efectividad. Como 1974, "Berkshire" [1974], LIoyd`s Reports 185. Sin embargo, casos en los Estados Unidos y Canadá sostienen que la cláusula de casco desnudo viola el Artículo 3, párrafo 8, de las Reglas de La Haya, que "no reducirá la responsabilidad del porteador".