¿Discutir medidas para reducir el costo de los proyectos de transporte ferroviario urbano?

1.1 Situación actual del desarrollo del transporte ferroviario urbano en China A mediados de la década de 1960, Beijing comenzó a construir metros. En el año 2000, el kilometraje operativo del transporte ferroviario urbano en. China había alcanzado los 137 kilómetros. En la actualidad, unas 20 ciudades de todo el país han formulado planes de construcción y desarrollo del transporte ferroviario urbano, de las cuales Beijing tiene previstas 15 líneas de transporte ferroviario (incluidos 2 ramales), * * 67. Shanghai planea 17 líneas de tránsito ferroviario, más de 780 kilómetros; Tianjin planea 9 líneas de metro, * * * 234,7 kilómetros; Guangzhou planea 8 líneas de tránsito ferroviario, longitud * * * 205,5 kilómetros; Nanjing planea 7 líneas de tránsito ferroviario, ** *263,1 kilómetros; . El kilometraje total planificado de la red de las 15 principales ciudades de China ha alcanzado unos 2.200 kilómetros. Con el rápido crecimiento de la fuerza económica de mi país y la aceleración de la urbanización, megaciudades como Beijing y Shanghai necesitan urgentemente construir un sistema de transporte ferroviario urbano para aliviar la presión del tráfico de la ciudad. Las líneas de transporte ferroviario urbano son conocidas por su "gran capacidad, alta velocidad y velocidad". seguridad y protección del medio ambiente". "Las ventajas tienen amplias perspectivas de desarrollo.

1.2 Principales problemas en el desarrollo del transporte ferroviario urbano A juzgar por la situación actual en el país y en el extranjero, el transporte ferroviario urbano desempeña un papel irreemplazable en la solución de los problemas del transporte público urbano y del transporte interurbano y tiene un enorme beneficio social. . Sin embargo, desde 2002, el problema de los altos costos de los proyectos ha atraído cada vez más la atención de los departamentos gubernamentales de toma de decisiones y de las unidades de consultoría pertinentes, y se ha convertido en una de las cuestiones importantes que restringen el desarrollo del transporte ferroviario urbano en mi país.

Si echamos la vista atrás, en la década de 1990, el coste medio general de las tres líneas de metro construidas en Guangzhou, Shanghai y Beijing en mi país era de 500 a 700 millones de yuanes/km. En comparación con los países extranjeros, los precios de los materiales de construcción y la mano de obra en China son más bajos que los de los países y regiones más desarrollados, pero el costo de los proyectos de tránsito ferroviario en China es mucho más alto que el de otros países y regiones (ver Tabla 1).

Debido al alto costo del transporte ferroviario urbano en mi país, la mayoría de las ciudades necesitan transporte ferroviario urbano y quieren construirlo, pero no pueden permitírselo financieramente. Hay 34 ciudades en el país con una población de más de un millón, incluidas 11 grandes ciudades con una población de más de 2 millones. Está previsto construir 2.200 kilómetros de líneas de transporte ferroviario. Si el coste real por kilómetro se estima en 550 millones de yuanes, los fondos para la construcción requerirán 12,1 billones de yuanes. Para China, que todavía se encuentra en una situación en la que los ingresos fiscales totales son limitados, las entidades de inversión son relativamente únicas y existe una gran brecha en los fondos de construcción en todos los aspectos, esto es insoportable y no puede respaldarse a largo plazo. Se puede decir que las enormes inversiones en fondos de construcción se han convertido en un obstáculo importante para el desarrollo del transporte ferroviario urbano.

2. Análisis de la composición de los costes del transporte ferroviario urbano.

2.1 Análisis de la composición del costo del tránsito ferroviario urbano Según el análisis integral del tránsito ferroviario nacional y extranjero, la composición general del costo del proyecto es que los costos de ingeniería civil representan del 50% al 55% de la construcción; Los costos de compra e instalación de equipos técnicos representan aproximadamente el 50% (incluidas vías 2% ~ 7%, material rodante 13% ~ 17%, estacionamiento de material rodante 5% ~ 6%, suministro de energía de tracción 7% ~ 10%, comunicación. señal 10%). El costo de compra de equipos técnicos como vehículos, suministro de energía de tracción y señales de comunicación representa del 30% al 35% del costo total del proyecto, y los intereses de los préstamos representan del 4% al 8% de la inversión total del proyecto. Por lo tanto, reducir el costo de los proyectos de ingeniería civil y mejorar el nivel de localización de los equipos técnicos son los principales medios para reducir el costo del tránsito ferroviario, es decir, determinando una escala razonable de los proyectos de construcción, seleccionando formas estructurales, optimizando los diseños y optimizando la construcción. métodos y promoviendo activamente la localización de equipos generales.

2.2 Razones del alto costo del transporte ferroviario urbano Según un análisis exhaustivo del costo del transporte ferroviario urbano que se han construido en Beijing y Shanghai, las principales razones de su alto costo son el alto flujo de pasajeros previsto. , largas formaciones de trenes, falta de estandarización de equipos electromecánicos y serialización, baja tasa de localización de equipos técnicos, gran espacio reservado en las estaciones y corta distancia entre estaciones. Estos factores conducen directamente al alto costo del transporte ferroviario urbano. Sólo la densidad del tren es 1. Si se mejora el nivel del sistema de control de señales, el intervalo de trenes se acorta de 2,0 minutos a 1,5 minutos, es decir, la densidad de trenes aumenta de los 30 pares/h actuales a 40 pares/h, y se implementan agrupaciones pequeñas y alta densidad. , la longitud del grupo de trenes se puede acortar en consecuencia, la longitud del andén de la estación también se puede acortar, pero cada andén de 1 km de largo puede reducir el costo del proyecto.

3. Medidas para reducir el coste de los proyectos de transporte ferroviario urbano

3.1 Hacer un buen trabajo en la planificación de la red de transporte ferroviario urbano y prestar atención a los recursos* * *Disfrutar de los proyectos de transporte ferroviario urbano con una gran inversión única, tiene las características de altos costos operativos, buenos beneficios sociales y pobres beneficios económicos. Por lo tanto, el desarrollo del transporte ferroviario urbano debe adherirse al principio de "actuar dentro de sus capacidades, estandarizar la gestión y desarrollarse de manera constante" para evitar un desarrollo ciego o un avance excesivo. Por lo tanto, desde una perspectiva de diseño, es de gran importancia realizar bien todo el trabajo básico.

(1) Planificar bien la red de transporte ferroviario urbano. Las líneas de transporte ferroviario urbano están situadas en zonas densamente pobladas y comercialmente desarrolladas de las grandes ciudades, y su construcción conducirá inevitablemente a la demolición de edificios existentes o a la adopción de medidas de refuerzo. Esto plantea grandes dificultades a la construcción de líneas de transporte ferroviario. Por ejemplo, el coste de demolición de la línea Fuba del metro de Beijing se acerca a los 100 millones de yuanes/km, lo que representa el 16% del coste total del proyecto, lo que es evidentemente elevado. Para integrar la construcción del transporte ferroviario urbano con el desarrollo urbano, adaptarse a los cambios en la situación financiera de la ciudad, formar una interacción positiva entre el desarrollo urbano y la construcción del transporte ferroviario, reducir la demolición y evitar inversiones ineficaces como la duplicación de la construcción, es necesario Combinar la planificación del desarrollo urbano con la planificación del tránsito ferroviario urbano. Red de transporte para la planificación a corto y largo plazo. En combinación con la planificación de la red de líneas de transporte ferroviario, inicialmente organice la dirección de la línea, las estaciones, las entradas y salidas, los pabellones de viento y las ubicaciones de los depósitos, y realice un control de la planificación para evitar una demostración insuficiente del plan de diseño general de la red de líneas, o incluso una planificación apresurada. sin preparar un plan de trazado de la red de líneas. La construcción de nuevas líneas ha comenzado, lo que ha resultado en demoliciones y reconstrucciones a gran escala, o nuevos edificios invaden las líneas de transporte ferroviario urbano.

Para evitar comenzar apresuradamente la construcción de nuevas líneas sin demostrar completamente el plan de diseño general de la red, o incluso preparar el plan de diseño de la red en línea, lo que resultaría en demoliciones y reconstrucciones a gran escala, o nuevos edificios ocupando líneas de transporte ferroviario urbano. .

(2) Coordinar la disposición del depósito (estacionamiento), el centro de control y la subestación principal para prestar atención a los recursos * * * para disfrutar de diversas líneas de tránsito ferroviario urbano. Según las necesidades operativas es necesario habilitar un depósito y un estacionamiento, que generalmente representan el 6% de la inversión total de esta línea. Aunque la proporción no es alta, para toda la ciudad, si cada línea de transporte ferroviario urbano se establece en 1, por lo tanto, sobre la base de toda la red de líneas de transporte ferroviario, al establecer líneas de unión con estándares y capacidades de construcción equivalentes, se pueden coordinarse Disfrute de los recursos de los depósitos y estacionamientos, equipe uniformemente las instalaciones de prueba de operación de vehículos, reduzca el tamaño de los depósitos, logre los efectos del intercambio de recursos y ahorros integrales de inversión.

3.2 Adoptar estándares de construcción apropiados y controlar estrictamente la escala de la construcción.

(1) La previsión del flujo de pasajeros es la base del diseño del transporte ferroviario urbano y afecta directamente a la determinación de las normas técnicas, la escala del proyecto y el coste del proyecto. Actualmente, el diseño del metro suele adoptar un método de predicción de cuatro etapas. Aunque la teoría está relativamente madura, los resultados de las predicciones de proyectos específicos deben revisarse razonablemente junto con la construcción de toda la red de transporte ferroviario. De acuerdo con las especificaciones de diseño actuales, la escala de construcción del proyecto se ve muy afectada por el flujo de pasajeros en las secciones pico. Con la formación de la red de tránsito ferroviario urbano y el aumento de los puntos de transferencia, el volumen de tráfico real de la sección pico de cada línea de tránsito ferroviario es menor. que el valor previsto. Por lo tanto, en el diseño, el valor de predicción del flujo máximo de la sección a largo plazo debe ajustarse de acuerdo con el plan de implementación de la red de línea, de modo que el flujo de pasajeros previsto sea básicamente cercano al tamaño, tipo, espacio y vehículo de la estación. La agrupación debe satisfacer las necesidades del crecimiento del flujo de pasajeros real y estar lo más cerca posible del flujo de pasajeros real, para reducir la escala de construcción y reducir el costo del proyecto.

(2) Actúe según su capacidad y elija un método de trazado de ruta adecuado. Las líneas de transporte ferroviario urbano se pueden dividir en tranvías (menos de 10.000 pasajeros), trenes ligeros (de 10.000 a 30.000 pasajeros) y metros (de 30.000 a 60.000 pasajeros) según el tráfico transversal durante las horas pico. Según las diferentes formas de tendido de líneas, se pueden dividir en líneas subterráneas, líneas terrestres y líneas aéreas. Los costes de los diferentes métodos de tendido de líneas varían mucho. Según las estadísticas, las líneas aéreas cuestan generalmente entre 1/4 y 1/3 del costo de las líneas subterráneas, y las líneas terrestres cuestan entre 1/3 y 1/2 del costo de las líneas aéreas. Por lo tanto, al planificar y diseñar líneas de transporte ferroviario, la selección debe basarse en la fortaleza económica y el flujo transversal previsto de pasajeros, y se debe tener debidamente en cuenta la coordinación con el paisaje urbano.

(3) Orientado a funciones y control estricto de la escala de la estación. Dado que la sección transversal de una estación de metro es mucho mayor que la de un tramo de línea, la cantidad de trabajo por metro lineal de una estación de metro es aproximadamente 10 veces mayor que la de un metro regional. No hace falta decir que el coste de las estaciones de metro es mucho mayor que el coste de los tramos de línea, por lo que controlar el tamaño de las estaciones de metro es una de las claves para reducir el coste de los proyectos de metro. La función de la estación es principalmente recoger, distribuir y transportar pasajeros, en lugar de darles espacio para quedarse. La entrada y salida de los pasajeros debe ser sencilla y fácil.

La unidad de construcción debe considerar primero la demanda de funciones de distribución, en lugar de darle a la estación demasiadas funciones comerciales y de servicios sociales, lo que afectará la realización de la función principal de la estación, la eficiencia de la inversión y la comodidad de los pasajeros. En países extranjeros, como París, Berlín, Frankfurt, Viena, Singapur y otros países, las estaciones de metro son muy simples, convenientes y prácticas, pero no han afectado la evaluación y el reconocimiento por parte del público de la imagen del transporte ferroviario urbano, ni tampoco Afectó el estatus de ciudad turística de clase mundial de estas ciudades. En comparación, las estaciones de metro de China son demasiado grandes y están lujosamente decoradas.

3.3 Mejorar la tasa de localización de la tecnología y el equipo del transporte ferroviario urbano

(1) Mejorar la tasa de localización del equipo técnico En los últimos años, el equipo técnico del metro de mi país dependía principalmente de importaba y era caro. La práctica ha demostrado que la búsqueda excesiva de niveles avanzados internacionales y el uso extensivo de equipo técnico extranjero no sólo aumentan el costo del proyecto, sino también los costos operativos una vez finalizado. Según las estadísticas, el precio actual de importación de los vehículos del metro es de 12.000 a 18.000 dólares por vehículo, mientras que los vehículos proporcionados por la fábrica Changke a la línea Fu8 de Beijing cuestan 680.000 dólares por vehículo (la tasa de localización alcanza actualmente el 54%). utilizado en Beijing El vehículo solo equivale a 400.000 dólares estadounidenses por vehículo. Se puede ver que el precio de los vehículos nacionales es sólo de la mitad a la cuarta parte del de los vehículos extranjeros. No solo el precio es bajo, sino que los vehículos nacionales del metro de Beijing han estado funcionando de manera segura durante 30 años, lo que ilustra plenamente la confiabilidad de los vehículos nacionales. vehículos. Los sistemas de comunicación, señalización y equipos de suministro de energía de tracción también pueden resolverse mediante la cooperación técnica entre fabricantes nacionales y países extranjeros. Por lo tanto, siempre que se implemente concienzudamente el requisito de que la tasa de localización de los proyectos de transporte ferroviario urbano no sea inferior al 70%, el costo del proyecto se puede reducir significativamente.

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