¿Quién es el tan mencionado 6+3 en el panorama automovilístico mundial?
En las décadas de 1980 y 1990, el sistema económico de China acababa de pasar de un mercado planificado a un mercado socialista. Al cruzar el río palpando las piedras, los gigantes automovilísticos extranjeros comenzaron a entrar en el mercado automovilístico chino. En la actualidad, tienen voz y voto absoluto en el mercado automovilístico chino. Básicamente, el patrón de competencia del mercado de "seis grandes y tres pequeños" está llevando a la industria automovilística china al patrón "tres más nueve". Situación competitiva de la industria automotriz mundial. Son las grandes empresas y los grandes grupos los que dominan y monopolizan el mercado y lideran la tendencia de desarrollo. Por lo tanto, la industria automotriz de China está clonando este patrón competitivo y avanzando gradualmente hacia el mundo. Hoja de ruta para los automóviles extranjeros que ingresan a China Ahora China se ha convertido en el foco de atención mundial. Como pilar del desarrollo económico, la industria del automóvil tiene un mayor espacio de mercado en China. Los gigantes automotrices mundiales están prestando atención a China y estudiando las hojas de ruta y estrategias de otros gigantes automotrices para ingresar a China. La verdadera producción en masa de la industria automovilística china comenzó en 1919 con la empresa conjunta entre China y la alemana Volkswagen en 1985. En una atmósfera en la que la industria automovilística nacional necesita urgentemente un desarrollo, se estableció oficialmente SAIC-Volkswagen, abriendo una empresa conjunta entre la industria automovilística de China y gigantes internacionales. La intención original de la política nacional en ese momento era que China debía desarrollar automóviles desde un punto de partida elevado, en grandes cantidades y de manera profesional, acelerar la formación de capacidades de desarrollo independientes a través de la digestión y la absorción, y finalmente deshacerse de la dependencia tecnológica y construir. marcas independientes. Esto fue principalmente para lograr el objetivo de "intercambiar mercado por tecnología" en la "estrategia" de la industria automotriz de China. En 1983, la fábrica de automóviles de Shanghai instaló con éxito Santana. En 1984, se firmó en Beijing el contrato de empresa conjunta de Shanghai Volkswagen Co., Ltd.; en 1985, se estableció oficialmente Shanghai Volkswagen Co., Ltd. y comenzó la producción en masa de Santana; Los expertos en automóviles nacionales creen que sin Santana hoy no habría prosperidad en el mercado automovilístico chino. Santana "en realidad abrió un camino para el desarrollo de la industria automotriz china en la nueva era, sentó las bases para la industria automotriz china y abrió una nueva era". De hecho, desde 1984 se ha lanzado en China un "movimiento de empresas conjuntas" a gran escala: de 1984 a 1, BAIC y Chrysler fundaron conjuntamente Beijing Jeep Automobile Co., Ltd., en mayo de 1984, Changan Machinery Factory cooperó con la japonesa; Suzuki produce minicoches de la serie ST90. En marzo de 1985 entró en funcionamiento el proyecto Guangzhou Peugeot. Sin embargo, por diversas razones, a excepción de Santana, los proyectos de automóviles en todas partes fueron insatisfactorios y Peugeot finalmente se retiró del mercado chino. En este momento, el entusiasmo de muchas empresas multinacionales por invertir en la industria automotriz china se ha enfriado. En este contexto histórico, el éxito del proyecto Volkswagen Santana de Shanghai también inspiró a otros gigantes, por lo que los gigantes multinacionales tienen hoy la pasión de invertir en China. Se puede decir que Volkswagen ha cultivado el mercado del automóvil en China y también ha traído conceptos avanzados de fabricación de automóviles y conceptos de marketing a China. Con su éxito, gigantes como General Motors, Honda, Ford, Nissan y Toyota se sucedieron uno tras otro, zarpando hacia el avance de China en el mundo. Después de aclarar la situación de la entrada de varios gigantes del automóvil a China, no es difícil descubrir que las empresas conjuntas entre gigantes del automóvil extranjeros y empresas automovilísticas chinas son la única forma de entrar en China, y también es una forma importante de conducir el automóvil chino. industria. La visión determina el estado. Hace ya 16 años, Volkswagen viajó a China para invertir y construir una fábrica. Esta fue la visión del Dr. Hans, presidente de Volkswagen. Sin embargo, me temo que el Dr. Hans no se lo esperaba cuando firmó un contrato con un socio chino de una empresa conjunta para ocupar conjuntamente la mitad del mercado automovilístico chino durante mucho tiempo. Las empresas conjuntas de Volkswagen en China -Shanghai Volkswagen y FAW-Volkswagen- no sólo tienen grandes cuotas de mercado sino que también están bien administradas. Enfrentando los desafíos de los recién llegados como General Motors, Honda y Toyota. Volkswagen aceleró las actualizaciones de modelos de las dos empresas. El Audi A6 y el Passat han recibido constantes elogios y también se ha lanzado el Polo. La estrategia de Volkswagen en China se puede resumir en “tomar el largo plazo para atrapar al pez gordo”. Por el contrario, la francesa Peugeot, que iba y venía a toda prisa, también fue una de las primeras empresas automovilísticas en entrar en China, pero fue la primera en salir. Algunas personas pueden decir que el proyecto Peugeot en Guangzhou, ya sea transferencia de tecnología, suministro de piezas CKD o participación en los beneficios de la empresa conjunta, ha hecho que los franceses ganen mucho dinero, así que ¿por qué no? Sin embargo, tras fabricar 100.000 coches en diez años, la Peugeot francesa perdió la oportunidad de seguir desarrollándose en China. ¿No es esto un fracaso? Además, los malos resultados de Peugeot afectaron la percepción que la gente tenía de la empresa francesa, y los nuevos proyectos se retrasaron y fue difícil avanzar. Este es probablemente el mayor fracaso.
Como gigante automovilístico mundial, Ford Motor Company, ya al comienzo de la reforma y apertura, los responsables de la toma de decisiones de la familia Ford viajaban con frecuencia hacia y desde China. Pero los coches tardan en entrar en China. Han pasado veinte años, sin contar que ha perdido ante la primera oleada de desembarcos en la playa como el Volkswagen alemán. Incluso los "recién llegados" como General Motors de Estados Unidos, Guangzhou Honda y Toyota de Japón se apresuraron a cooperar con Chongqing Changan después de ver las perspectivas del mercado en China. Esto fue evaluado por la industria como un movimiento impotente de Ford en China. También fue hace 20 años que General Motors de Estados Unidos negoció el primer lote de proyectos de producción de automóviles con China. Cuando China informó de una producción anual de 30.000 coches, los representantes de General Motors en Estados Unidos pensaron que faltaba un "0" en la traducción, pero quedaron muy sorprendidos por un proyecto tan pequeño. Porque GM produce entre 6 y 8 millones de automóviles cada año. Algunas personas dicen que si empiezas con una empresa con una producción anual de 30.000 vehículos, no sabes qué hacer ni qué hacer. Entonces "dieron" la oportunidad a los europeos, lo que hizo que General Motors perdiera la oportunidad de cooperar. En ese momento, cuando muchos gigantes internacionales despreciaban la industria automotriz china, la alemana Volkswagen abrió silenciosamente el mercado chino y finalmente estableció su posición en el mercado chino. "6+3" ha establecido el patrón "3+9" de los automóviles chinos. Desde el nacimiento del primer camión de la marca "Jiefang" en 1956 hasta 2002, se vendieron más de 3,2 millones de vehículos en China, lo que convirtió a China en el cuarto mercado de automóviles más grande del mundo. Desde 2002, la cooperación entre los fabricantes de automóviles chinos y extranjeros no se ha limitado a un solo modelo. La cooperación entre FAW y Toyota, Dongfeng y Nissan, PSA, SAIC y General Motors se ha profundizado gradualmente, y algunos incluso llevaron a cabo reestructuraciones de activos después de una cooperación total. La escala y profundidad de sus operaciones no tienen precedentes en la historia del desarrollo del automóvil chino. El 29 de agosto de 2002, FAW Group y Toyota Motor firmaron oficialmente un acuerdo y ambas partes cooperarán integralmente. Antes de cooperar con Toyota Motor Corporation, FAW Group había completado su propio diseño en China. Anteriormente se reorganizó con Tianjin Automobile Industry (Group) Co., Ltd. (en adelante, Tianjin Automobile) el 14 de junio de 2002, y posteriormente, el 22 de agosto de 2002, se reorganizó con la empresa conjunta de Toyota en la provincia de Sichuan, Sichuan. La empresa matriz de Toyota Motor Co., Ltd. (en adelante, Sichuan Toyota), Sichuan Touring Car Factory, está casada. Estos han sentado las bases para que FAW y Toyota establezcan una cooperación integral. El 19 de septiembre de 2002, Dongfeng Group y Nissan Motor Co., Ltd. firmaron un acuerdo de cooperación de 50 años, creando el proyecto de cooperación más grande en la industria automotriz china hasta la fecha. Las dos partes establecerán conjuntamente una nueva empresa automovilística con un capital registrado de 654.380 millones de yuanes, batiendo el récord de inversión para las empresas conjuntas automovilísticas chinas. Así como Renault de Francia controla Nissan, Nissan es Renault. Éste es también el verdadero significado del plan del "Triángulo Dorado" de Dongfeng, Nissan y Renault. El 25 de junio de 2002, el Grupo Dongfeng firmó un nuevo contrato de empresa conjunta con el Grupo francés Peugeot Citroën para ampliar la cooperación. Las dos partes prevén lanzar cada año nuevos modelos de las marcas Peugeot y Citroën. Hasta 2004, se producirán cada vez más modelos. Además, Dongfeng Motor, Jiangsu Dayue y Kia de Corea del Sur también firmaron el "Contrato de empresa conjunta Dongfeng Dayue-Kia". El 26 de julio de 2002, "Jiangsu Dayue Kia Motors Co., Ltd." cambió oficialmente su nombre a "Dongfeng Dayue Kia Motors Co., Ltd." En junio de 65438 + octubre de 65438 + marzo de 2002, SAIC adquirió el 10% de las acciones de General Daewoo de Corea del Sur por 59,7 millones de dólares, lo que marcó la primera vez que una empresa automotriz china realmente viajó al extranjero y participó en la reorganización y competencia de la industria automotriz internacional. El 18 de octubre de 2018, se estableció oficialmente SAIC-GM-Wuling Automobile Co., Ltd., con inversión conjunta de SAIC, General Motors y Liuzhou Wuling. El 20 de febrero de 2002, 65438+, SAIC, General Motors y SAIC-GM adquirieron conjuntamente Shandong Yantai Auto Body Co., Ltd. y trasladaron la línea de producción de Sail a Shandong. Con la cooperación integral entre SAIC y General Motors, FAW y Toyota, Dongfeng y Nissan y PSA, se determinó inicialmente el patrón de la industria automotriz de China y se completó básicamente el diseño de las compañías multinacionales de automóviles en China. En comparación con el patrón "6+3" de las compañías automotrices multinacionales del mundo, la industria automotriz china destaca el patrón "3+9" de la industria automotriz china, con nueve fabricantes independientes, entre ellos FAW, Dongfeng y SAIC, como entidades de mercado. El patrón "3+9" parece implicar competencia monopolística con gigantes extranjeros, pero detrás de la prosperidad de la industria automovilística china, el hecho es que el "3+9" es un grupo de gigantes automovilísticos multinacionales (General Motors, Ford, Daimler- Chrysler, Toyota, Volkswagen, Renault-Nissan, así como los relativamente independientes Honda, Peugeot-Citroën, BMW), el número "6+3". El patrón de gigantes automovilísticos multinacionales que dominan el mercado automovilístico chino ha tomado forma.
Según las estadísticas, el volumen combinado de producción y ventas de las seis principales empresas multinacionales ha superado el 75% del total mundial. Junto con las tres fábricas de automóviles independientes, la producción y las ventas anuales de automóviles de las nueve empresas representan el 92% del mercado mundial total. Por lo tanto, estos gigantes dominan y monopolizan todo el mercado mundial y lideran la tendencia de desarrollo de la industria automotriz mundial. El patrón de la industria automotriz de China también está dominado por ellos. El patrón "3+9" de nueve fabricantes independientes, incluidos FAW, Dongfeng, SAIC y Guangzhou Automobile Honda, parece haber llevado a las empresas automotrices chinas a crecer y fortalecerse. Durante los últimos 100 años desde el nacimiento de los automóviles en el mundo, la transición de la libre competencia de cientos de empresas a la competencia oligopólica de unas pocas supermultinacionales no fue causada por otros factores, sino por el resultado inevitable de la evolución y la selección del mercado. El mercado automovilístico chino no puede ser independiente del mercado mundial. Las fusiones y reorganizaciones de la industria automovilística internacional no han terminado, pero sin duda afectarán el proceso de fusiones y reorganizaciones de la industria automovilística nacional. Al mismo tiempo, las fusiones y reorganizaciones de la industria automotriz china deben basarse en la industria automotriz internacional. Al igual que los "Tres Grandes" de Japón (Toyota, Honda y Nissan pueden ingresar al conjunto "6+3" de automóviles mundiales, el "monopolio" de Corea del Sur), Hyundai también está tratando de apoderarse de la posición de un país importante con un rápido impulso. Todo esto está determinado por su propia posición en el mercado. De 2003 a 2005, fue el último período de protección de tres años para la industria automotriz de China después de unirse a la OMC. Sólo a través del comportamiento del mercado se puede formar naturalmente un grupo de empresas pilares. Sólo a través de la competencia en el mercado podrán sobrevivir muchas empresas automotrices y eliminar a las más aptas. Sólo entonces la industria automotriz de China podrá crecer de manera saludable, integrarse a los estándares internacionales y obtener una posición favorable en el mercado. proceso de integración en la situación general de la industria automovilística mundial. Algunas personas dicen que el patrón de la industria automotriz de China hace mucho que se finalizó, porque los gigantes "6+3" han establecido gradualmente el patrón "3+9" de los automóviles chinos. En la actualidad, la introducción de automóviles restringe principalmente a las empresas no automotrices o a las pequeñas y medianas empresas automotrices que desean ingresar a la industria automotriz, y se esfuerza por crear un patrón de competencia oligopólico "3 + 9" en la industria automotriz de China, esforzándose por unirse. las filas de los gigantes automovilísticos mundiales lo antes posible.