Conduje un Camry 2.0 comprado por un amigo y lo sentí un poco carnoso. Creo que es más potente que el Volkswagen 1.4T. ¿Por qué?
La mayor parte del tiempo de aceleración cero de los modelos 1.4t de Volkswagen es de alrededor de 8,6 segundos, mientras que el tiempo de aceleración cero anunciado oficialmente del Civic de décima generación de Honda es de solo 8,7 segundos, ¡que se puede contar en segundos! El tiempo de aceleración del cero por ciento del Camry 18 es de casi 12 segundos. El motor mejorado del Camry 19 acelera un poco más rápido, pero el tiempo de aceleración del cero por ciento también es cercano a los 10,5 segundos. Entonces es cierto que el modelo Volkswagen 1.4t es más rápido que el Camry 2.0l
Si no lo crees, puedes comprobarlo online. Encontrarás que casi todos los sitios web no marcan el Camry. Tiempo de aceleración de 0 a 100 mph. ¿Por qué? Debido a que este no es el punto de venta del Camry, Toyota tiene miedo de que se rían de él, por lo que el tiempo de aceleración de cero a 100 del Camry no se proporciona en todos los sitios web como referencia. De lo contrario, tomando como ejemplo la eficiencia térmica del motor del Camry, la publicidad relacionada con Toyota se ha disparado durante mucho tiempo, espero que todos en la tierra lo sepan.
¿Es rápido? No es sólo una cuestión de poder. Por ejemplo, la potencia máxima del motor Camry 2.0l es 131kw, mientras que la potencia máxima del modelo Magotan 1.4t es solo 110kw. Por lo tanto, muchos amigos que no saben la verdad pensarán que el Camry 2.0l, Avalon 2.0l. y el Lexus es200 son mejores que el Magotan 1. De hecho, he visto a alguien decir que el Lexus es200 es más rápido que el Mercedes-Benz 1.5t. Pero ese no es el caso.
Mirando más abajo, el Camry 2.0l tiene una potencia máxima de 178, el Magotan 1.4t tiene una potencia máxima de 150, el Camry 2.0l tiene una potencia máxima de 210 y el Magotan 1.4t tiene una potencia máxima de 250. Aunque la potencia no es dominante, el par máximo del Magotan 1.4t es mayor que el del Camry 2.0l, pero ¿es más rápido? Lo primero que hay que tener en cuenta es el par.
Y al tratarse de un motor turboalimentado, el par máximo del Magotan 1.4t es de 1.750-3.000 rpm. Dentro de este rango de revoluciones del motor, el Magotan 1.4t puede ejercer el par máximo. El par y la velocidad máximos del Camry deben ser de 4400 a 5200 rpm. Por ejemplo, comenzando al mismo tiempo, el Magotan 1.4t hará todo lo posible en el medio, mientras que el Camry tendrá que esperar un rato para llegar al final antes de hacer todo lo posible, por lo que, naturalmente, no es tan rápido como el Magotan. .
Pero el Camry 2.0l arrancará más rápido que el Magotan 1.4t, porque antes de que intervenga la turbina, el Magotan 1.4t equivale a un coche atmosférico de 1.4l, pero en unos segundos, el Magotan 1.4t arrancará más rápido. Puede superar al Camry 2.0l y mantener el liderazgo.
Soy medio propietario de un Camry 2.5 y también he conducido un Magotan 1.4T. Para ser honesto, en términos de dinámica extrema, mucho menos el Camry 2.0. Incluso el Camry 2.5 no es tan potente como el Magotan 1.4T. En una prueba casera, el motor Volkswagen 1.4T de alta potencia con una potencia nominal de 150 está instalado en un Magotan y acelera de 0 a 100 km/h en 8,58 segundos. Mientras que el Camry 2.5 con una potencia de 209 Son solo 9,1 segundos, y el Camry todavía no puede vencer al Magotan 1.4T. Este doble embrague seco de pequeña cilindrada, incluso si los parámetros están por delante, puede suprimir la expulsión de velocidad. desde el principio, pero no puede ejercer plenamente su poder desde el principio. Realmente me dejó alucinado. ¿Por qué? Sólo puedo pensar que Volkswagen es demasiado conservador o Toyota es demasiado exagerado. De todos modos, según los estándares de 2019, la versión 2.0L de un automóvil mediano autocebante no puede funcionar 100 horas en 10 segundos, y la versión 2.5 no puede funcionar en 9 segundos.
Algunos entusiastas de los datos pueden decir: "El par determina la aceleración y la potencia determina la velocidad". El Magotan 1.4T superó la marca de las 100 velocidades porque el par motor era 40 Nm mayor que el Camry 2.0, por lo que perdió en la etapa final de la competencia con el extremadamente rápido Magotan. Puedo refutar completamente este punto: en primer lugar, permítanme enfatizar nuevamente que el torque del Camry 2.5 no es peor que el del 1.4T Magotan, y la potencia es casi 60 caballos de fuerza más. ¿Aún no eres incapaz de vencer a Magotan? En segundo lugar, comparemos las velocidades: Magotan 1.4T 210 km/h, Camry 2.5 210 km/h, Camry 2.0 205 km/h. Entonces, ¿a dónde va la potencia extra del Camry?
El problema de los altos caballos de potencia de Toyota también se refleja en el motor 2.0T. Aún probando en casa, con los mismos 220 caballos de fuerza y 350 Nm 2.0T, el Highlander corrió más rápido en solo 8,85 segundos, y el Touran más grande corrió más lento en 8,3 segundos (el más rápido fue 8,03 segundos). Al menos en la dimensión de rendimiento, los motores de Toyota no son tan buenos como los de Volkswagen, y Toyota no está aquí. Creo que eso es casi suficiente. El Camry de sexta a octava generación, el antiguo Ralink y el antiguo Highlander son autos que he conducido durante mucho tiempo. Su experiencia de conducción es generalmente tan ligera como el agua, pero de hecho es difícil de controlar. Son muy adecuados para consumidores que no tienen experiencia de conducción y quieren evitar preocupaciones.
Además, el antiguo concepto de que "el par determina la aceleración y la potencia determina la velocidad" tampoco es exacto. De hecho, es la potencia la que determina la aceleración y la velocidad. Es solo que el hechizo de velocidad es la potencia máxima y el hechizo de tiempo de aceleración 0-100 es la potencia promedio. Debido a que el par y la velocidad (ignorando las constantes) son la fuerza motriz, un par elevado, una velocidad insuficiente o una velocidad alta y un par bajo no pueden lograr el máximo rendimiento de un motor.
Para un motor, el par, la velocidad y la potencia equivalen a la longitud de zancada, la cadencia y la velocidad de una persona corriendo. ¿Puedes correr rápido? No necesariamente, depende de tu frecuencia de paso. Si el producto de los dos es grande, puedes correr muy rápido.
Por supuesto, lo anterior son todos los rendimientos dinámicos del aceite para pisos.
Si utiliza la profundidad del acelerador para la conducción diaria, siempre que no supere 2/3, el Camry 2.5 conducirá con más calma que el Magotan 1.4T, que a menudo se siente inadecuado. Esto se debe principalmente a la mala linealidad del acelerador de Magotan, el estilo de cambio lento de la transmisión y la lenta respuesta dinámica del motor.
A excepción de la marina japonesa en China, todo el mundo reconoce que los coches alemanes son mejores, incluidos los japoneses.
Debido a que los automóviles alemanes están mejor posicionados, los automóviles alemanes se pueden fabricar a un costo mayor y, por supuesto, los automóviles que construyen son mejores.
Para las partes visibles del automóvil, la precisión de la chapa es mayor que la de los automóviles alemanes, por lo que los automóviles alemanes pueden utilizar tecnología de soldadura láser. Desde una perspectiva exterior, los coches alemanes tienen espacios de chapa más pequeños, lo que significa que se requiere una mayor rigidez de la carrocería, de lo contrario se producirán interferencias entre los paneles al girar la carrocería. Además, los huecos son pequeños y un poco irregulares, lo que se puede comprobar mediante una inspección visual. Por lo tanto, los grandes espacios en realidad ocultan la falta de rigidez de la carrocería del automóvil y los espacios desiguales que están garantizados por materiales y procesos.
Se dice que los coches alemanes tienen mejor calidad de conducción. De hecho, esto también se debe a los elevados costes. Los coches japoneses prestan más atención a las piezas visibles en la vida diaria, como el chasis, que es mucho más sencillo que el de los coches alemanes. Los japoneses deben saber que los alemanes hacen eso y que la calidad es mejor, pero definitivamente pagarán más.
En términos de honestidad de ciertos materiales, los automóviles japoneses no sólo son inferiores a los alemanes, sino también a otros automóviles europeos y americanos. No se puede decir que esto no sea razonable porque la mayoría de los consumidores no conocen la diferencia.
Junto con la extremadamente poderosa marina japonesa, Lexus, cuyo trabajo con chapa metálica es un desastre, puede ser elogiado como representante de la artesanía, pero ¿cuántas personas conocen la brecha en la tecnología de fabricación de maquinaria japonesa?
Después de leer las respuestas de varios grandes nombres, todas son perfectas; de hecho, esto sigue siendo un juego de potencia y par. La potencia del Camry 2.0L es de hecho ligeramente mayor, pero solo se refiere a la potencia máxima, ¡y la potencia en un momento determinado no es necesariamente alta (potencia instantánea)! La potencia máxima de la máquina Volkswagen 1.4T es de hecho ligeramente menor, pero con las características de turbocompresor y bajo par, puede producir una potencia instantánea superior a la del 2.0L autocebante en un momento determinado.
Lo primero que hay que tener en cuenta es que el parámetro que determina la aceleración solo puede ser la potencia, pero por favor no tomes como ejemplo la potencia máxima (es decir, los datos de la tabla de parámetros). Lo que realmente determina la aceleración en un momento determinado es la potencia instantánea, pero cuando se trata de potencia instantánea, ¿cómo no hablar de par y velocidad instantáneos? Siempre me he opuesto a la separación de potencia y par. De hecho, la potencia es el par multiplicado por la velocidad. Por supuesto, una potencia instantánea alta significa una fuerte aceleración, pero a la misma velocidad, una máquina con un par instantáneo alto puede liberar más potencia instantánea. No es demasiado descabellado que el par determine la aceleración. Después de todo, alto par * velocidad = alta potencia, y alta potencia significa una fuerte aceleración. ¿Ahora puedes aclarar la relación entre par y potencia?
Potencia = velocidad del par (la relación constante no está escrita)
De hecho, a través de esta fórmula estándar, podemos entender fácilmente muchos problemas. Por supuesto, la potencia máxima autocebante del Camry 2.0L es mayor que la del 1.4T, pero el motor no puede mantener la potencia máxima en todo momento. La clave para determinar la potencia instantánea es la velocidad y el par, que pueden ser grandes, altos o ambos. De esta forma se puede liberar más potencia instantánea y obtener una mayor aceleración. Esto debe juzgarse en función de nuestras horas de conducción diarias y los rangos de velocidad habituales. La conducción diaria no es un coche de carreras y es imposible correr en la línea roja durante mucho tiempo, por lo que la potencia máxima suele ser sólo una señal, lo que parece. ¡Lleno pero es invisible!
Para dar un ejemplo simple (los datos no han sido verificados cuidadosamente, es solo una dirección general, no lo tome en serio), todos sabemos que los motores turboalimentados tienen un mayor torque a bajas velocidades, por lo que estableceremos una velocidad, es decir, las 2000 rpm comúnmente utilizadas en la conducción diaria son las estándar, suponiendo que el aceite del piso esté a 2000 rpm, el Volkswagen 1.4T puede liberar un par máximo de 250 Nm, mientras que el Toyota 2.0L puede liberar un par máximo de 250 Nm; 2000 rpm es definitivamente menos de 250 Nm (de hecho, el par máximo es de sólo 210 Nm). Entonces podemos derivar dos ecuaciones. . .
Potencia 1.4T = 250 Nm a 2000 rpm
Potencia 2.0L = menos de 210 Nm a 2000 rpm
Entonces el aceite del piso está a 2000 rpm, ¿De quién es la potencia de salida mayor? Por supuesto, es el motor 1.4T de Volkswagen, que tiene el significado fundamental de baja rotación y alto par. Sin el apoyo de la velocidad, aún libera alta potencia instantánea, ¡y esta alta potencia instantánea determina la aceleración! Por lo tanto, no es riguroso decir que el par determina la aceleración, ni lo es decir que la potencia máxima determina la aceleración. En cambio, la aceleración está determinada por el producto del par y la velocidad. Pero, de nuevo, ¿cuáles son las consecuencias del par y la velocidad? ¡Por supuesto que sigue siendo potencia, pero no la potencia máxima, sino la potencia instantánea en un determinado estado! El Camry 2.0L tiene una potencia máxima más alta, pero la potencia instantánea liberada dentro del rango de 2000 rpm es inferior a 1.4T, ¡y la sensación de aceleración no es tan buena como la de 1.4T!
De hecho, éste es el problema irremediable de la aspiración natural. Si la velocidad del 3.7L de mi automóvil está limitada a menos de 2500 rpm, siento que no es tan potente como el 2.0T, porque el torque a baja velocidad no puede aumentar, por lo que no se puede producir potencia a baja velocidad, y El rendimiento de aceleración no es ideal. La aspiración natural depende en gran medida de la velocidad. Si tanto el 2.0L como el 1.4T funcionan en la línea roja, entonces, en teoría, la mayor contribución del turbocompresor es hacer que la liberación de potencia sea más razonable. Para el autocebado, no se puede lograr sin velocidad y potencia.
Para los motores turboalimentados, incluso si la velocidad no es alta, aún se puede liberar alta potencia con un par alto a bajas velocidades. ¡Por supuesto, también deberíamos considerar combinarlo con un doble embrague con mejor rendimiento!
El motor 2.0L del Camry es de aspiración natural, por lo que la velocidad de un motor de aspiración natural no se puede comparar con la de un motor turboalimentado, ni siquiera con un motor turboalimentado de pequeña cilindrada.
El Toyota M20C tiene una potencia máxima de 178 CV/6600 rpm y un par máximo de 210 N·m/4400-5200 rpm.
Volkswagen EA211, potencia máxima 150Ps/5000rpm,
Par máximo 250n·m/1750-3000rpm.
La potencia de un coche tal y como la conocemos tiene dos parámetros: caballos máximos y par máximo. Aquí es donde los fabricantes de automóviles se vuelven descuidados. Los motores de aspiración natural con máxima potencia y par máximo llegaron más tarde que los turboalimentados.
El par es un parámetro que representa el rendimiento de aceleración de un coche. Por ejemplo, a 2000 rpm, el par del Volkswagen EA211 ya es de 250 N·m, mientras que el par del Toyota M20C puede ser inferior a 130 N·m. 2000 rpm es el régimen general del motor cuando circulamos con normalidad.
A los coches de hoy en día les gusta probar su rendimiento de aceleración para mostrar si la potencia del motor es buena o no. Se puede decir que el motor autocebante de Toyota no tiene ninguna ventaja en este ámbito. El motor autocebante tiene una fuerte sensación de conducción y la velocidad aumenta de forma muy lineal. El motor ha estado contribuyendo a la protección del corte de combustible. Sentirá que el automóvil acelera muy lentamente a 1000-2000 rpm y acelera un poco a 2000-4000 rpm. El par máximo sólo entra en juego después de que la velocidad alcanza las 4.000 rpm. En ese momento, un Golf equipado con un motor Volkswagen EA211 1.4T ya lo había tirado a la basura. . .
Pero no te preocupes, cuando la velocidad de la cola del Golf supere los 150, encontrarás que comienza a disminuir y el Camry puede continuar acelerando, pero una vez que alcance este nivel, básicamente estarás emitió una multa por exceso de velocidad.
Así que si conduces un coche Toyota, debes creer en el budismo y no pensar siempre en romper con los demás. Hay reencarnación en el camino del cielo. Cuando el público sacude la cabeza y suspira por el alto precio de la gasolina de 95 octanos, recuerda gritar: ¡92, llena!
La potencia es el producto del par y la velocidad. La potencia máxima (131KW) y el par máximo (210N·m) del motor Camry 2.0 son 6600 y 4400 ~ 5200 respectivamente. La potencia máxima (110 KW) y el par máximo (250 n·m) del motor Volkswagen 1.4T son 5000~6000 y 1750~3000 respectivamente. De esta comparación se puede ver que en el rango de velocidad del motor comúnmente utilizado por la gente común cuando conduce, la potencia del Volkswagen 1.4T es realmente alta. La potencia del motor Camry 2.0 se refleja en el rango de velocidad alta del motor. Es difícil para la gente común utilizar el rango de velocidad alta del motor al conducir. Entonces sentirás que el motor 2.0 del Camry no es tan potente como el motor 1.4T de Volkswagen.
En la conducción diaria, el Camry 2.0 acelera muy rápido o necesita conducir con gran potencia al instante, lo que se siente un poco inadecuado. En comparación con el modelo turboalimentado 1.4T de Volkswagen, la experiencia de conducción tiene algunas lagunas, principalmente por las siguientes razones:
El motor autocebante sólo puede generar alta potencia en el rango de alta velocidad.
El Toyota Camry utiliza el motor atmosférico Toyota M20C 2.0L. Según los datos del libro, la potencia máxima es 131 KW, el par máximo es 210 Nm, la velocidad de potencia máxima es 6600 rpm y el rango de par máximo es 4400-5200 rpm. En otras palabras, la potencia de salida de un motor de aspiración natural aumenta linealmente y las altas velocidades generan altas velocidades. La aceleración medida de 0 a 100 es de 10,35 segundos.
Tomemos el Volkswagen Magotan como ejemplo. El motor turboalimentado EA211 1.4T de gama baja tiene una potencia máxima de 110 KW, una potencia máxima de 250 Nm, una velocidad de potencia máxima de 5500-6000 y una velocidad máxima. rango de torsión de 170.
A juzgar por los resultados de aceleración reales, aunque el motor de aspiración natural de 2.0 L del Camry tiene una mayor potencia máxima, su capacidad de aceleración no es tan buena como la del motor turboalimentado de 1.4 T. La razón es muy simple, es decir, cuando el coche acelera, cuanto antes llegue el par máximo, mejor será para acelerar. Aunque la potencia máxima del motor turboalimentado de 1.4T no es tan buena como la del motor de aspiración natural de 2.0L, la potencia máxima tampoco es tan buena como la del motor turboalimentado de 2.0L. Además, la potencia máxima del Camry se obtiene a menudo a mayores revoluciones, mientras que el turbocompresor sólo alcanza su par máximo a 65.438+0.750 rpm. En otras palabras, en términos de par efectivo, el 1.4T turbo de Volkswagen es obviamente más temprano y más grande. En términos relativos, el Camry necesita conducirse a mayor velocidad para generar más potencia, lo que da a la gente una sensación de potencia insuficiente.
Cuando un motor turboalimentado de pequeña cilindrada está sobrealimentado, su potencia aumenta más rápidamente que la de un motor atmosférico.
En la conducción diaria, una vez que un motor turboalimentado está en estado sobrealimentado, su potencia aumentará más rápido que la de un motor de aspiración natural. Esto se debe a que el turbocompresor turbo 1.4T está en un estado de presión positiva de la turbina, la presión de admisión es lo suficientemente grande y el volumen de admisión ha excedido con creces el del motor de aspiración natural de 2.0L. Por lo tanto, su potencia de salida a bajas velocidades es mucho mayor que la de un motor de aspiración natural a la misma velocidad, aunque la relación de potencia máxima del motor de aspiración natural de 2,0 L es 65438+.
La caja de cambios CVT utilizada en el Camry 2.0 tiene mala sensación de aceleración.
El Toyota Camry 2.0 utiliza una caja de cambios CVT, que tiene capacidades de reaceleración intermedia relativamente pobres. Durante una aceleración rápida, la TCU de la transmisión necesita limitar la velocidad del motor y esperar a que el engranaje cónico CVT cambie la relación de transmisión antes de que normalmente pueda generar potencia. En este proceso, el cambio de velocidad del automóvil sólo puede depender del aumento natural de la velocidad del motor. La velocidad del motor aumenta rápidamente, por lo que da a las personas una sensación de potencia insuficiente.
En términos generales, la potencia de un coche se refiere a la potencia que el motor puede proporcionar para impulsar el vehículo hacia adelante, por lo que en teoría, cuanto mayor sea la potencia del motor, mejor será la potencia. Pero, de hecho, la potencia máxima de muchas turbinas no es autocebante, pero parece que la turbina tiene mejor potencia cuando se acciona y la aceleración de la turbina suele ser mejor. ¿Significa esto que el poder no refleja poder? Este no es el caso.
El motivo del buen rendimiento energético de la turbina
Potencia es un sustantivo abstracto. Podemos utilizar un parámetro fácilmente cuantificable para describirla, es decir, potencia. Independientemente del peso del vehículo, la caja de cambios, la resistencia y otros factores, se puede considerar que cuanto mayor sea la potencia del motor, mejor será la sensación de potencia. Y potencia = velocidad de par 9550. La diferencia en la velocidad del motor en nuestra conducción diaria no es particularmente grande, por lo que la potencia de salida depende principalmente del par en este momento. La ventaja de una turbina es que puede generar más torque en un rango de velocidad más bajo, por lo que puede generar más potencia en el rango de velocidad comúnmente utilizado en la conducción diaria.
El punto de salida de par máximo de un motor autocebante es básicamente después de 3500 rpm, y el punto de potencia máxima es aún mayor. La mayoría de la gente no lo utiliza en la conducción diaria. En comparación, el rendimiento energético de los motores autocebantes de gama normal no es tan bueno como el de las turbinas.
¿Cómo demostrar las ventajas de alta potencia de los motores autocebantes?
Esta es una respuesta muy triste: si se conduce solo a diario, básicamente no hay necesidad de la ventaja de alta potencia del autocebado. La forma más sencilla de aprovechar su ventaja de alta potencia es acelerarlo. A estas alturas probablemente todo el mundo se reirá: tiene mucha potencia, pero su aceleración de 100 kilómetros a 100 kilómetros no es tan buena como la de un coche autocebante con turbina. Claro, pero ¿por qué limitarse a 0-100? La aceleración de 0 a 100 depende principalmente de la potencia de salida en el rango de velocidad más bajo, porque ahora muchos automóviles pueden atravesar la segunda marcha, la primera marcha comienza a llegar a la línea roja y la velocidad del vehículo cae inmediatamente a la velocidad más baja. rango después de que la segunda velocidad acelere. La potencia de salida de los coches de turbina es mayor en este rango, mientras que la potencia máxima de los coches autocebantes está en el rango de alta velocidad, por lo que, naturalmente, son más caros que los coches autocebantes.
Pero cambiemos las reglas y hagamos una carrera de aceleración de 400 metros. En este momento, me temo que la trama se revertirá, porque hay suficiente distancia para que el motor acelere tanto como sea posible. En este momento, cuando las rpm llegan a 100, la turbina puede funcionar temporalmente, pero el juego aún no ha terminado. Tienes que correr 400 metros, para que el motor siga acelerando. A medida que las marchas aumentan cada vez más, las RPM aumentan cada vez más después de cada cambio. Este rango es muy incómodo para el turbo, porque el sobrealimentador no tiene mucho espacio para apretar y el motor autocebante tiene un rango de potencia grande, por lo que el auto autocebante comienza a adelantar gradualmente. Es por eso que muchos autos de alto rendimiento eligen una aceleración de 400 metros en lugar de 0-100. Un motor más potente en una aceleración de 400 metros básicamente adelantará en la segunda mitad.
En resumen, una turbina con menor potencia tiene una mejor experiencia de potencia porque su mayor potencia se encuentra en un rango de velocidad más bajo durante la conducción diaria. Aunque la potencia de motores autocebantes similares es ligeramente mayor, su potencia máxima está en el rango de alta velocidad, lo que dificulta su uso en la conducción diaria, por lo que no se siente tan potente como una turbina. Pero si utiliza una marcha baja para llevar la velocidad de autocebado a un rango de salida alto, definitivamente brindará una mejor experiencia que una turbina. El punto más importante es que a altas revoluciones la reaceleración es mejor que la del turbo. Ésta es la diferencia entre el autocebado de la turbina y el descubierto prematuro.
Toyota es un famoso rey tonto. Los motores Toyota se caracterizan por una tecnología obsoleta y una formación conservadora, por lo que se han ganado la reputación de ser sólidos y duraderos. Adecuado para compras a corta distancia en ciudades donde los requisitos de rendimiento no son elevados. Al mismo tiempo, es solo por motivos de venta, por lo que ha sido castigado muchas veces en el mercado estadounidense desde la década de 1980. Si Toyota realmente presta atención al rendimiento del motor y aprovecha el potencial de potencia como los modelos europeos y americanos, el fracaso. La tasa no será baja en absoluto y el consumo de combustible no será bajo en absoluto. Ventajas, como la reciente quema de petróleo, mayor emulsificación del petróleo, etc. , lo que significa que Toyota acaba de empezar a superar el obstáculo que otros ya han superado, y ya lleva casi 20 años de retraso. La tecnología de turbocompresor y caja de cambios es la misma. No es posible adelantar en las curvas, pero se han implementado nuevas normas de emisiones. Como último recurso, solo podemos encontrar la CVT de corta duración y bajo rendimiento que el mundo ha eliminado durante mucho tiempo y apresurarnos al tercer cilindro. Como era de esperar, el pronóstico de Toyota es nefasto. En cuanto al Volkswagen 6AT que los fanáticos de Toyota siempre han elogiado, la caja de cambios Aisin se utiliza para demostrar lo asombrosa que es la tecnología Toyota. La situación real es que la propiedad intelectual y la tecnología patentada del Tiptronic 6AT de Volkswagen son públicas y Aisin es solo un OEM. Los chips para teléfonos móviles de Apple, Qualcomm, HiSilicon y MediaTek son producidos por TSMC. Esta es la verdad. Quien da el dinero lo hace. Aun así, el público está eliminando gradualmente el popular 6AT en favor del DCT debido a los requisitos de emisiones. El Toyota 6AT acaba de ser despedido como automóvil de tamaño mediano durante algunos años. El doble embrague ya no está disponible, por lo que solo puede salvar temporalmente el mercado con una CVT. La razón por la que Toyota está tan avergonzado es que, en comparación con los automóviles europeos y estadounidenses, comenzó tarde, tiene una acumulación de tecnología insuficiente y tiene una brecha en la tecnología de producción y procesamiento. Al mismo tiempo, no presta atención a la investigación y el desarrollo, la promoción y la aplicación de nuevas tecnologías y carece de competitividad básica. Ha estado pensando en cómo ampliar su participación de mercado reduciendo costos y mejorando la eficiencia, y no puede seguir el ritmo de las mejoras del consumo y los cambios de políticas.
Este es el mismo método utilizado por los países atrasados para alcanzar a los países avanzados, como los automóviles coreanos. En sólo 20 años, hay una tendencia a superar a Japón, al igual que Japón superó a Estados Unidos. Debido a que el umbral para satisfacer estas necesidades básicas es demasiado bajo, el horizonte es sólo cuatro ruedas y un sofá. ¿Podemos esperar que innove y lidere la tendencia de desarrollo de los automóviles?
En un coche, el par determina directamente la fuerza. Por ejemplo, en la etapa de arranque, cuanto mayor sea el par, más rápido será el arranque. El tiempo de aceleración de 0 a 100 km depende enteramente del par, por lo que el par es uno de los parámetros importantes para evaluar el rendimiento de un vehículo. Los caballos de fuerza son solo una expresión de poder. Cuanto mayor es la potencia, más rápida es la aceleración en las secciones media y trasera. Conociendo el significado de estos términos, podemos entender fácilmente la diferencia entre Camry y Volkswagen. El par máximo del Camry 2.0L es de 210 N·m, mientras que el par máximo del Volkswagen 1.4T es de 250 N·m. Quien es más explosivo debe ser el público.
Por ejemplo, al circular por una zona urbana congestionada, lo pondremos en marcha con frecuencia. En este momento, se refleja la ventaja de alto par del 1.4T de Volkswagen. Por otro lado, el Camry es un poco vago y suave, y el sentimiento más directo para nosotros, los conductores, es el aburrimiento. Pero una vez que comienza a funcionar, la aceleración media a tardía sigue siendo mejor que la del Camry. De hecho, el enfoque de los dos motores es diferente. El Camry 2.0L se centra en la estabilidad y la comodidad de marcha, y la dureza no es su preferencia. El Volkswagen 1.4T en sí es un motor de pequeña cilindrada y su gran par motor puede superar a muchos modelos de 2.0L de cilindrada. Esto es de gran importancia en la conducción diaria, especialmente cuando se conduce a bajas velocidades la mayor parte del tiempo.
Además, la velocidad de par máximo del Volkswagen 1.4T es mucho menor que la del Camry 2.0, lo que significa que podemos activar fácilmente una gran salida de par para compensar la falta de cilindrada. Por ejemplo, los coches medianos y grandes como Volkswagen Passat y Magotan tienen motores 1.4T. Literalmente, muy poco desplazamiento. ¿Habrá caballos pequeños y carros grandes? No precisamente. Espero que mi respuesta te sea útil.